FPT - Nuovi motori MULTIAIR (Riassunto a Pag.1)

[TonyH]

L'iniezione in camera ha il vantaggio che la benzina iniettata allo stato liquido assorbe calore perché passa allo stato gassoso, perciò si può aumentare il rapporto di compressione con il vantaggio di un aumento del rendimento. Considera poi che l'iniezione diretta di benzina viene fatta a 150 bar con iniettori simili a quelli dei diesel a 6/8 fori...

Però ti porti dietro i problemi della non omogeneità della carica (quindi possibili PM10 e NOx)..

[Ario_]

CUT

Il JTS aveva un'altra peculiarità: a bassissimi regimi e al minimo aveva una combustione magra (quindi con meno benzina e più aria in camera, con un pò più benzina attorno alla candela per favorire l'accensione). Il problema di queste strategie è che è vero che si riduce leggermente la CO2 prodotta, ma a discapito dell'aumento degli altri inquinanti (quelli "veri").

Era a quello che mi riferivo. Quindi non sarebbe fattibile comunque, dici?

[Coaster]

Volevo tornare sulla discussione "turbo i.d. + Multiair" dato che mi sono reso conto dal modulo Multiair che questo occupa buona parte della testa del motore, ma lascia spazio lateralmente all'iniettore come sui motori FSI VW turbo e non.

Ho notato poi che VW utilizza l'iniezione diretta anche per i motori che hanno la doppia alimentazione benzina e metano come la Passat!

spero vivamente che la soluzione adottata da passat sia affidabile e resistente al tempo. la mia dovrebbe essere finalmente in arrivo a breve, quel motore ha davvero un comportamento eccellente..speriamo non sia delicato dal punto di vista dell'architettura complessiva.

[_hainz]

Stechiometrico è il rapporto di benzina "giusto" per la combustione (12,5) per ottenere il miglior rendimento, ad alti giri i motori di solito ingrassano un pò (aumentano la benzina e quindi da 12,5 si scende leggermente).

Il JTS aveva un'altra peculiarità: a bassissimi regimi e al minimo aveva una combustione magra (quindi con meno benzina e più aria in camera, con un pò più benzina attorno alla candela per favorire l'accensione). Il problema di queste strategie è che è vero che si riduce leggermente la CO2 prodotta, ma a discapito dell'aumento degli altri inquinanti (quelli "veri").

Era a quello che mi riferivo. Quindi non sarebbe fattibile comunque, dici?

Penso di no...

[TonyH]

Stechiometrico è il rapporto di benzina "giusto" per la combustione (12,5) per ottenere il miglior rendimento, ad alti giri i motori di solito ingrassano un pò (aumentano la benzina e quindi da 12,5 si scende leggermente).

14.7 quello ottimale

[_hainz]

14.7 quello ottimale

Sì...errore mio..

[Ario_]

Ma sbaglio o si era parlato si una versione del T-jet da 180Cv? Perché questo sembra fermarsi a 170?

Affidabilità?

[defiant]

Ma sbaglio o si era parlato si una versione del T-jet da 180Cv? Perché questo sembra fermarsi a 170?

Affidabilità?

1.4 Tjet

135cv-230Nm (al posto del 120cv-206Nm)

165cv(95ron)/170cv(98ron)-260Nm (al posto del 150/155cv-230Nm)

al posto del 180cv-272Nm dovrebbe uscire una versione da 200cv per la versione SS della Abarth Punto.. ma non si sa bene se e quando...

[ItalianDriver]

Molto bene !

Il 1.4 165/170cv ha valori molto alti, dar filo da torcere al 1.4 TSI 160cv e 1.8 TFSI 160cv.

Persino, il 1.4 FPT ha piu coppia del 1.8 VAG ! Molto bene, e in termini di consumi e emissioni dovrebbe essere al vertice.

[Ario_]

1.4 Tjet

135cv-230Nm (al posto del 120cv-206Nm)

165cv(95ron)/170cv(98ron)-260Nm (al posto del 150/155cv-230Nm)

al posto del 180cv-272Nm dovrebbe uscire una versione da 200cv per la versione SS della Abarth Punto.. ma non si sa bene se e quando...

OK, grazie.