Jump to content
Autopareri news
  • Benvenuto su Autopareri - il forum dell'automobile!

Recommended Posts



Toyota Motor Corporation has developed a new continuously variable transmission (CVT) featuring a launch gear; a new 6-speed manual transmission; a new 2.0-liter engine with 40% thermal efficiency (41% in hybrid applications); a new 2.0-liter hybrid system; and new 4WD systems—one for gasoline-engined cars, one for hybrids—based on the Toyota New Global Architecture (TNGA).

Toyota intends to expand the number of models equipped with the newly announced powertrain units globally from this spring onward. The powertrain units will not only contribute to improved environmental and driving performance of conventional gasoline engine vehicles, but the core technologies will be reflected in the performance improvement of electrified vehicles, including hybrid electric vehicles (HEVs), plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs), battery electric vehicles (BEVs), and fuel cell electric vehicles (FCEVs).



2.0-liter Toyota Hybrid System (THS II)

Toyota has developed a new hybrid system for 2.0-liter engines, which applies the same size-reducing, weight-reducing, and loss-reducing technologies used in the fourth-generation Prius. The new system realizes improved driving performance while retaining superior fuel efficiency. When accelerating, the hybrid system reduces engine rotations while drawing increased electric power from the battery, thereby delivering a linear and lengthened sense of acceleration.

The new Power Control Unit (PCU) is 20% smaller, and 10% lighter than the conventional 1.8-liter model, which allows it to be placed directly above the transaxle.


The new transaxle motor features a new rolling-coil structure with fewer wires, and also uses a newly developed magnetic steel. A new parallel reduction gear format helps to reduce the loss in the transaxle. The two-motor mechanical power split transaxle offers maximum motor output of 80 kW and maximum motor torque of 202 N·m.


The new system uses a 1.4 kWh NiMH pack with 180 cells (6.5 Ah, 212 V).



2.0-liter Dynamic Force Engine, a New 2.0-liter Direct-injection, Inline 4-cylinder Gasoline Engine

Toyota’s new Dynamic Force Engine adopts high-speed combustion technologies and a variable control system. It also achieves greater thermal efficiency, resulting in high output, due to a reduction in energy loss associated with exhaust and cooling systems, the movement of mechanical parts, and other aspects.

As a result, the newly developed 2.0-liter gasoline vehicle and hybrid vehicle engines achieve world-leading thermal efficiencies of 40% and 41% respectively. In addition, compared to existing engines, the new engines achieve increased torque at all engine speeds—from low to high rotations—and will comply with expected future exhaust regulations in each country in advance.

Some of the new technologies applied in the 2.0-liter engine include:

  • Piston with laser pit skirt. By subjecting the skirt sliding surface to mirror finishing, reduced friction is realized. On the skirt surface, narrow crosshatch grooves created by lasers improve scuff resistance.

  • Cylinder head. Adopting a laser clad valve seat for the intake valve seat to make the intake port compatible with strong tumble flow (fuel consumption performance) and intake flow rate (output performance).


To improve thermal efficiency and fuel economy, the high-speed combustion technology in the engine features a long stroke; a widened angle between the intake and exhaust valves; a high-efficiency intake port with a laser-cladded valve seat; a high compression ratio (14); high-energy ignition coil; new D-4S injection; and a multi-hole direct injector.

A variable cooling system utilizes a motor-driven water pump and heated thermostat.



New Dynamic Torque Vectoring AWD and E-Four 4WD Systems

Toyota has developed two new 4WD systems with the aim of improving fuel efficiency and achieving high 4WD handling, stability, and off-road performance.


The new Dynamic Torque Vectoring AWD system is used in gasoline engine vehicles. By adopting a torque vectoring mechanism, which independently distributes torque to the left and right rear wheels according to driving conditions, the Dynamic Torque Vectoring AWD system enables the driver to steer the vehicle exactly as intended. It achieves high off-road performance even on the toughest roads.


It also incorporates a disconnect mechanism, which features the first ratchet-type dog clutches on both the front and rear wheel shafts. These clutches stop the drive system rotations, which transmit driving force to rear wheels when in 2WD mode, significantly reducing energy loss and improving fuel efficiency.


The new E-Four system will be used in hybrid vehicles. The system increases total torque to the rear wheels—which are electrically driven—by 30% compared to existing versions. By adopting a new control system that optimally distributes torque to the rear wheels based on the driving conditions, the E-Four system offers high off-road performance, handling, and stability.


Moreover, both the Dynamic Torque Vectoring AWD system and the new E-Four system feature AWD Integrated Management (AIM), which harmonizes engine, transmission, braking, and 4WD systems to offer superb handling and stability regardless of road surface conditions.


Regarding TNGA-based powertrains, Toyota has already announced plans to introduce 17 versions of nine engines, 10 versions of four transmissions, and 10 versions of six hybrid systems by the end of 2021. The new continuously variable transmission, 6-speed manual transmission, 2.0-liter engine, and 2.0-liter hybrid system represent four of the planned components.


Within the next five-years to the end of 2023, Toyota aims to have TNGA-based powertrain units installed in approximately 80 percent of Toyota-brand and Lexus-brand vehicles sold annually in Japan, the United States, Europe, and China. Toyota forecasts that the TNGA-based powertrain units alone will improve fuel efficiency enough to reduce CO2 emissions from Toyota vehicles by more than 18%.




New 6-speed Manual Transmission (6MT)

Toyota has also developed a new manual transmission in response to global needs, particularly those in Europe. Compared to the existing version, the mass of the new system has been reduced by 7 kg (15.4 lbs) and total length by 24 millimeters (0.9 inces). This makes it one of the world’s smallest transmissions, and its small size contributes to improved fuel efficiency.


The 6MT also offers leading transmission efficiency, while the use of iMT (Intelligent Manual Transmission) controls, which automatically adjust engine rotations when changing gears, ensures smooth gear shifting free of uncomfortable recoils.




Direct Shift-CVT: A New Type of Continuously Variable Transmission

The basic function of any transmission system is to achieve transmission efficiency, high-efficiency engine ranges, and highly responsive gear changes. To improve these functions, Toyota has striven to reduce mechanical loss, adopt a wider gear range, and improve shift tracking. These initiatives have resulted in a direct and smooth driving experience with superior fuel efficiency, which has been improved by 6% over the existing transmission system.


Reduced mechanical loss. The new powertrain unit features the first launch gear in a passenger vehicle CVT, which facilitates improved transmission efficiency in lower gear ratios where belt efficiency is poor. By adopting launch gears, it is possible to improve belt efficiency and increase ratio spread by 15% without performance deterioration.

The transmission system utilizes gear drive when starting from a full stop, resulting in powerful acceleration while at the same time resolving the momentary sluggish feeling that was previously present during accelerator operation. Both smooth and comfortable launch performance are realized. When switching from gear drive to belt drive, the transmission system uses highly responsive gear change control technologies cultivated from AT technology.


Conversion to wider gear ranges. In line with the adoption of a launch gear, belt use is now specified for higher gear ratios. This new setup not only improves the efficiency of belt use, but also enables the adoption of wider gear ranges, thereby realizing a class-leading gear ratio range of 7.5 for the 2.0-liter class.

Improved shift tracking. The adoption of launch gears results in reduced input load. This enables the size of both belt and pulley components to be reduced. The belt angle has been narrowed and pulley diameters reduced, resulting in shifting speeds that are 20% faster. Both powerful and rhythmic acceleration are realized. Shift responsiveness has improved through downsizing of the pulley and reduction of inertia by 40%.

Via GreenCarCongress

  • I Like! 6

Share this post

Link to post
Share on other sites
3 ore fa, hot500abarth dice:

Ho capito male o é un cvt con anche rapporti ad ingranaggi?

Ci sono cose mescolate: il CVT non è per l'ibrida, idem il 6 marce manuale 😉

  • I Like! 3

Share this post

Link to post
Share on other sites

Ecco come si comporta il nuovo CVT (NON per le ibride!) con la 1a marcia meccanica: dal min 1:16 potete vedere il contagiri salire come su un'auto con il cambio meccanico, poi subentra l'azione del CVT



Share this post

Link to post
Share on other sites
Possibilità che il 2 litri debutti con la nuova Auris? 
Per il mercato italiano è prevista esclusivamente ibrida nelle 2 declinazioni da 1,8 e 2 lt rispettivamente da 122 e 178/9 cv.

Mentre in certi altri paesi sarà previsto anche il 1,2 lt turbo (che secondo me prima o poi inseriranno anche nel bel paese.... cosa a mia avviso sicuramente auspicabile ai fini dell'offerta/competitività).

☏ SM-G360F ☏

Share this post

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • By Sarrus
      in vendita dal prossimo anno questa cittadina lunga due metri e 49 cm e larga (anzi stretta) 1 metro e 29, con autonomia di 100 km e velocità limitata a 60 km/h. questo studio è il più vicino alla commercializzazione tra quelli che Toyota presenterà a Tokyo, visibili nella gallery al link
    • By Big Boss
      Dopo mesi di utilizzo e conoscenza del mezzo, sono pronto per fornire le mie impressioni generali.
      Si tratta di un modello in allestimento Luxury a due ruote motrici, nella colorazione metallizzata Sonic Titanium, dotato di tutti i pochi optional disponibili ad eccezione del sistema multimediale Mark Levinson e tettuccio apribile.

      Premetto che amo le linee Giapponesi e i design decisi, non faccio mistero di apprezzare in particolare la cifra stilistica di Lexus perché ritengo sia una delle poche case che nel panorama motoristico attuale sembra riuscire a distinguersi dalla massa senza risultare banale o già vista, infatti vedendo una Lexus per strada non c’è il rischio di confonderla con una Audi o Mercedes.
      UX mi colpì subito quando la vidi nel 2018 al salone di Ginevra e con calma in tutto il materiale stampa, ebbi poi conferma della mia impressione studiandola per bene dal vivo ad un’anteprima organizzata da un concessionario nel periodo di apertura degli ordini.
      Osservando la vettura affianco alla sorellona NX si capisce che UX non è un SUV rimpicciolito alle dimensioni del segmento C, bensì oltre ad essere lunga 4.50 metri la vettura è poco più alta di una normale berlina hatchback ma non così tanto da dare quella sensazione di “dominare la strada” e quindi risulta più bassa delle rivali come Volvo XC40, con tutte le conseguenze in termini dinamici e di consumo, pur non rinunciando ad una certa imponenza.

      I cerchi in lega sono da 18” e hanno un design bicolore con la parte interna delle razze in color grigio scuro che richiama la tinta della plastica di protezione della carrozzeria, mentre la parte esterna delle razze è nel classico grigio con finitura diamantata. Non ero molto convinto del design di questi cerchi inizialmente ma poi mi sono ricreduto con il tempo, e devo dire che è proprio andata bene visto che purtroppo c’è solo questo stile disponibile (a meno di non optare per l’allestimento F-Sport).
      Il design generale ha diversi richiami al resto della gamma, giusto per citare due elementi al volo direi gli specchietti retrovisori esterni con calotta bicolore ed inserto cromato che sono presi dal modello LC così come le ottiche dei fari adattivi “tri-led” sempre da LC, e sono contento che in Lexus siano riusciti a mantenere una certa eleganza e sobrietà nei dettagli senza scadere in esagerazioni come scarichi o prese d’aria finte a profusione (solo un paio sopra i fendinebbia per motivi di family feel). Ritengo che ci sia un bell’equilibrio tra linee tese, superfici con trattamenti più morbidi e nervature/appendici che hanno anche precise funzioni aerodinamiche (come ad esempio i passaruota squadrati), in particolare il pezzo forte si trova al posteriore con i fari congiunti da un’unica striscia di led che è anche uno spoiler oltre ad un elemento distintivo di design, cioè fornisce reale deportanza e smuove l’aria che arriva dalle fiancate verso il posteriore.
      Guardando l’auto da dietro si può apprezzare come le nervature del leggero portellone in materiale composito citino la grande maschera a clessidra che adorna il frontale, che su questo modello ha una trama ad effetto 3D che “cambia” in base all’angolazione dalla quale la si osserva e che nella parte bassa è incorniciata da uno spesso inserto in alluminio spazzolato che regala un tocco di eleganza aggiuntivo.
      Vorrei spendere due parole per lodare il colore della vernice esterna che trovo veramente ben progettato e steso sulla carrozzeria.
      Il Sonic Titanium infatti è uno di quei colori dai molteplici riflessi che cambiano la loro tonalità a seconda di come vengono colpiti dalla luce, quindi in presenza di forte irradiazione solare si evidenziano dei bagliori azzurri che fanno risaltare le aree lisce della carrozzeria e lasciano “ombreggiati” gli angoli ed i rigonfiamenti, mentre con luce più bassa l’auto torna a scurirsi e la carrozzeria riflette una tonalità “titanio” piacevolmente dorata, ma secondo me il meglio lo si ha osservandola di notte con i riflessi delle luci e fari delle altre auto: sembra una scultura in movimento che arriva direttamente dal futuro e sembra fatta apposta intonarsi alle fredde luci a led dei fanali della vettura. Veramente un colore che consiglio senza riserva, anche se in realtà questo modello beneficia sicuramente anche di colori meno gettonati come il rosso o il verde metallizzato.

      Inutile dire che UX come molte Lexus divide in fatto di estetica e deve quindi piacere all’osservatore (ma per saperlo è imperativo vedere l’auto dal vivo e non solo in foto), comunque guardando il mezzo nella sua interezza credo che i designer abbiano fatto un buon lavoro sui volumi, anche se con i limiti di dimensioni del segmento C si nota che potevano starci bene dei centimetri extra al posteriore che avrebbero magari permesso di avere delle portiere posteriori un pochino più lunghe così come un volume di coda più esteso. Non mi piace che le maniglie delle portiere non siano tutte sullo stesso piano orizzontale.
      Sul frontale i fari sono di tipo full led a matrice attiva (nel gergo del modello si chiamano “Tri-Led”) e quindi anche le luci di svolta ed i fendinebbia che usano la funzione di cornering per illuminare la curva nelle svolte strette, di nuovo a led sono le luci di svolta inserite nei retrovisori esterni (regolabili/ripiegabili/riscaldabili/schermabili elettricamente) ma è al posteriore dove si fanno i grandi numeri con 120 led a comporre la barra della fanaleria posteriore che di notte crea una bella firma luminosa con tanto di “corna” ai lati. Di nuovo a led le luci di retromarcia mentre per le luci di svolta al posteriore non sono sicuro di quello che vedo, potrebbero essere lampadine alogene oppure no.

      Presenti di serie vetri posteriori e lunotto oscurati che devono essere magici perchè guardando l’automobile dal vivo nel box o al buio si riescono a vedere gli interni “a giorno” tanto che l’effetto è visibile perfettamente in foto, mentre in condizioni di luce naturale all’aperto i vetri sono neri. Portando a casa l’auto sono rimasto mezzora a cercare di capire se si fossero dimenticati di installarli in fabbrica o se addirittura non fossero proprio presenti sull’allestimento...erano sempre stati lì.
      Sul tetto dell’auto abbiamo due barre per il carico passante in alluminio spazzolato e un’antenna a pinna di squalo, poco più indietro c’è uno spoiler “da lunotto” caratterizzato da due gobbe alle estremità ed una spessa cornice in nero lucido che scendendo in basso lungo il vetro funge anche da elemento aerodinamico per proteggere la zona del lunotto dalle turbolenze.

      (immagini prese da Google)
      Entrando nella vettura si percepisce subito un senso di ordine e continuità, ma non lo dico per citare la brochure dell’auto, anzi, seduto al posto guida ovunque mi cada lo sguardo vedo tutto ciò di cui ho bisogno, non ci sono pulsanti e pulsantini nascosti in zone remote ed in generale tutto è a portata di mano quindi l’apprendimento iniziale con i comandi per me è stato molto rapido.
      La zona anteriore dell’auto è spaziosa e l’ambiente è molto confortevole, c’è una buona luminosità interna nonostante la vetratura laterale contenuta oltre all’assenza del tettuccio apribile che su questa vettura arriva direttamente dagli anni ‘90 (il classico webasto finestrella singola per i due posti davanti).
      I materiali e gli assemblaggi sono di livello alto e l’assenza di rumorini e sfregamenti vari è un buon testimonial per la qualità costruttiva che è molto importante per gli interni di un’auto che viaggia costantemente in silenzio ed in assenza di vibrazioni.
      Le plastiche sono sempre goffrate e hanno superfici morbide nella parte superiore dell’abitacolo mentre nella parte bassa la qualità del materiale resta invariata ma giustamente si è preferito avere dei pannelli rigidi che non si danneggino facilmente nei sali/scendi o colpendolo con le scarpe (presenti anche degli ampi battitacco in metallo con scritta Lexus). Moquette, tappezzeria e tappetini personalizzati con il logo del modello spessi e anche in questo caso di ottima fattura.
      I comodi sedili a regolazioni elettriche sono rivestiti in pelle morbida traforata (riscaldati e ventilati) e sono impreziositi da una lavorazione che combina una serie di forature che realizzano dei motivi a triangoli che mano a mano si va verso la seduta centrale si “dissolvono” (vedere foto) a delle impunture realizzate a mano sviluppate come degli archi che si intersecano per un risultato a mio avviso molto piacevole e fuori dall’ordinario, in grado di appagare il senso di ordine “geometrico” offrendo allo stesso tempo qualcosa di innovativo che non si era ancora visto. Se avessero utilizzato un filo di un colore a contrasto anzichè dello stesso tono del colore della pelle sicuramente l’effetto delle cuciture sarebbe stato più evidente, ma per dare un tocco di colore extra ci pensa un inserto nero al centro dello schienale.
      Posizione di guida semplice da trovare ma che come già detto non è elevata a tal punto da consentire di svettare su altre vetture sebbene comunque quel poco di altezza in più è apprezzabile, tuttavia una criticità che riscontro sempre su auto Giapponesi e comunque sempre nel gruppo Toyota con regolare puntualità risiede nella limitata escursione longitudinale ed in altezza del volante, che ad esempio a me non soddisfa mai del tutto poichè abituato a tenere il volante quasi in braccio senza dovermi avvicinare per forza con il sedile. In questo caso una posizione comodala si trova comunque perchè le regolazioni elettriche della poltrona (a 8 vie) sono molto precise, però appare evidente che l’auto quasi inviti ad abbassare il sedile anzichè alzarlo per realizzare appunto quella posizione sopraelevata da SUV/Crossover che ci si potrebbe attendere, sembra quasi di stare su una berlina. Sollevando troppo il sedile si va a sfiorare il soffitto.
      In compenso c’è una bellissima funzione che non pensavo fosse così comoda, ovvero un automatismo di volante e sedile conducente che ritrae tutto il piantone dello sterzo e manda indietro il sedile automaticamente (tutto chiaramente disattivabile e personalizzabile nelle impostazioni) quando si spegne la vettura e sgancia la cintura di sicurezza, salvo poi fare l’opposto quando la si aggancia o si preme in pulsante di avvio motore. Sembra una banalità superflua ma salire e scendere diventa molto più comodo in questo modo, inoltre è una sciccheria che impressiona sempre gli amici assieme ai finestrini che rallentano quando sono vicini alla chiusura o apertura totale.
      A completare la dotazione dei sedili ci sono 3 memorie che includono anche la posizione degli specchietti retrovisori sia in posizione di guida che in modalità retromarcia (si abbassano alla posizione che impostate quando la leva del cambio viene spostata su R) ed un supporto lombare a regolazione elettrica per il guidatore. Non ne sento la mancanza ma avrei apprezzato avere il cuscino frontale che estende la lunghezza della seduta presente su alcune rivali, anche a regolazione manuale.
      Di fronte troviamo un volante dal design aggiornato, introdotto con l’attuale LS, bello da vedere e impugnare ma ricco di pulsanti, poco differenziati e spaziati per riconoscerli al tatto rapidamente, che includono anche i controlli del cruise control adattivo ed assistente al mantenimento di corsia oltre ai classici di telefono, infotainment e frecce direzionali per muoversi nei menu del cruscotto digitale.
      All’estremità della palpebra del cruscotto ci sono due “corna” - una per lato - che servono rispettivamente a disattivare il controllo di stabilità e a gestire le modalità di guida disponibili semplicemente allungando la mano e ruotando il pomello, senza distrarsi. Chiara citazione di un elemento distintivo della supercar Lexus LFA, lo realmente più comodo da azionare del manettino sul tunnel.
      Su questo modello non F-Sport il cruscotto digitale è meno caratteristico oltre che esteso visto che non ha l’elemento circolare che si sposta meccanicamente (molto bello), quindi affianco ai monitor ci sono due lancette fisiche per gli indicatori del carburante e temperatura del liquido refrigerante ed il resto delle spie sono del classico tipo Optitron sempre utilizzato in Lexus. Detto fra noi, preferisco avere gli indicatori analogici in favore delle tacche digitali che si spengono man mano, mi da un senso di controllo maggiore anche a scapito di un look più retrò.
      Dunque niente cockpit digitali da mille pollici che mostrano mappe in tempo reale e sono super personalizzabili, qui viene mantenuta la più recente impostazione Lexus con vari sottomenu tematici (consumi/distanze, radio, navigatore, ADAS, impostazioni, ecc..) mentre al centro il grande tachimetro può essere configurato per mostrare velocità in grande al centro oppure come se fosse un tachimetro normale, si può far apparire un contagiri o il classico potenziometro del sistema ibrido, inoltre a seconda della modalità di guida impostata il fondo cambia: in Sport appare un contagiri su sfondo bianco con tanto di zona rossa ben evidenziata.
      Sarebbe stato molto bello avere un display come quello di Volvo XC40 o gruppo VW ma devo dire che tranne che per una questione estetica e di “futuribilità” non c’è motivo di rimpiangere tale sistema a livello pratico dato che le informazioni mostrate sono complete e ripetute su schermo infotainment ma soprattutto sul comodissimo e grande HUD a colori proiettato sul parabrezza e personalizzabile a piacimento che nella guida di tutti i giorni indica veramente quello che serve avere a portata di occhi (limite velocità ed eventuali divieti di sorpasso attivi, potenziometro, velocità attuale, svolta successiva con navigatore attivo, ecc..).
      Una dose di eleganza extra viene dispensata dall’orologio analogico e retroilluminato posto a sinistra dello schermo, all’interno della cornice dello stesso. C’è chi dice che è un elemento che sa di vecchio o è fuori luogo però al sottoscritto piace perchè la grafica dell’orologio è pulita e minimale.
      Lato infotainment abbiamo a che fare con una evoluzione del solito sistema macchinoso a cui Lexus ci ha abituato negli ultimi anni, sebbene rinnovato graficamente (lo trovo gradevole nel suo minimalismo), richiede dello studio per essere utilizzato ma con la pratica poi si possono fare quasi tutte le operazioni di base agevolmente anche se un sistema di input migliore del trackpad avrebbe sicuramente giovato in tal senso. In generale più che essere scomodo il trackpad è il design fatto di menu e sottomenu nutriti che disturba, specialmente quando ci sono diverse icone senza descrizione e tu non sai cosa succede se ci premi sopra, ma grazie al cielo sono tutte funzioni che verranno usate forse una o due volte l’anno.
      Comoda la possibilità di poter inviare gli itinerari dalla app su smartphone “Lexus Link” al navigatore (in realtà vengono salvati nel cloud dell’account personale Lexus e poi scaricati attraverso il thetering bluetooth nonostante l’auto abbia una SIM e sia connessa alla rete per condividere con il proprietario dati telemetrici e di posizione...) così come la possibilità di cercare punti di interesse con Google sul navigatore, inoltre qualora si volesse farlo è possibile impostare il navigatore vocalmente e la cosa incredibile è che funziona bene (a patto di assecondare perfettamente la formula di inserimento degli indirizzi), infatti per la prima volta nella mia vita un’auto capisce l’indirizzo che imposto parlando. Un’altra possibilità, che è sconosciuta anche a chi di mestiere fa il giornalista e recensisce modelli Lexus da anni, riguarda le auto dotate del trackpad come questa e consiste nel poter inserire gli indirizzi disegnando le lettere anzichè utilizzare il puntatore per selezionarle una dopo l’altra sulla tastiera a video.
      La navigazione funziona bene e non ci sono funzioni particolari che mi sento di segnalare in merito al sistema, il sistema è puntuale e gli aggiornamenti delle mappe sono inclusi (per ora) nel prezzo, inoltre lo schermo stile tablet è molto luminoso e chiaro senza al contempo soffrire di riflessi molesti o parziali oscuramenti in condizione di forte luce. La presenza del navigatore è il requisito fondamentale per avere lo schermo da 10,3” ad alta risoluzione nel cruscotto in luogo di uno più piccolo e sgraziato (lascia dell’antiestetico spazio vuoto ai lati), ma sull’allestimento Luxury è già di serie.
      La leggenda vuole che il navigatore abbia una funzionalità molto interessante di cui non c’è traccia da nessuna parte se non in qualche cartella stampa dei tempi che furono (il sito americano la menziona espressamente sulla pagina di UX segno che forse non è una funzionalità per il nostro mercato), si tratta in pratica dell’auto apprendimento dei punti dove siamo soliti frenare e recuperare energia unito all’analisi delle pendenze della strada sfruttando le mappe di navigazione per fare in modo che l’auto ottimizzi autonomamente i cicli di carica e scarica della batteria di trazione perchè sa già in anticipo se a quell’incrocio freniamo perchè c’è un semaforo o se c’è una discesa lunga 1 km dove è meglio arrivare a batteria sufficientemente vuota per fare "rifornimento" in quel pezzo di strada.
      Apple CarPlay e Android Auto non sono disponibili ma mi è stato garantito che arriverà un aggiornamento che inserirà almeno CarPlay anche nelle auto sprovviste in origine (l’hardware d’altronde non cambia dopo pochi mesi), sapendo già che l’implementazione sarà di serie su UX e per le altre vetture del marchio da un certo punto in poi. Si parlava di fine anno per UX (probabile anche per le altre Lexus con lo stesso sistema di infotainment) e vari modelli Toyota, vedremo se sarà vero.
      Il display dell'infotainment è purtroppo di tipo tablet, che non amo, però c'è da riconoscere che è stato fatto del lavoro per integrare questo schermo con l'area adiacente e dunque evitare l'effetto di schermo buttato come capita che spesso capita di vedere su molte auto (esempio nella concorrenza: Bmw X1 o ancora peggio Mercedes GLB per cui avevano finito i soldi destinati al design). Prima di tutto c'è la posizione, infatti l'unità non è a sbalzo e a filo plancia ma è spostata più all'interno lasciando uno spazio di "mensola" davanti a sè, poi c'è il fatto che visivamente è praticamente allo stesso livello della palpebra del cruscotto e se non fosse per il bordo a sinistra sembrerebbe quasi far parte dello stesso blocco, cosa che viene tuttavia suggerita perchè la parte in basso a sinistra è praticamente inglobata nella palpebra stessa ed in generale tutta la zona inferiore è stata intelligentemente posizionata al di sotto del livello della plancia per nascondere il bordo. Ci si rende conto della natura dello schermo guardando il bordo di destra, libero da ingombri e "nel vuoto", per certi aspetti questa unità ricorda vagamente quegli schermi che ruotano a vettura accesa e da spenti si ripiegano nascondendosi a "faccia in giù" nel loro alloggiamento, cosa che però non succede qui.
      Se consideriamo la plancia nel suo insieme si possono identificare 4 livelli differenti (palpebra e area alta con le casse, piano rivestito in similpelle, piano che integra bocchette del clima centrali e lato guidatore ed infine piano lato passeggero e bocchetta dell’aria destra) ognuno contraddistinto da un proprio materiale specifico così come lo sono le trame degli stessi, perfettamente percepibili passandoci la mano sopra. Sono lavorazioni che vale la pena spiegare perchè denotano attenzione al dettaglio.

      Design e superfici lavorate proseguono anche nelle portiere dove però ravviso dei limiti (o risparmi?) relativamente al fatto che trovo i pannelli porta troppo spogli, in pratica sono solo un grande blocco - seppur scolpito e coerente con il design frontale - di plastica morbida il cui apporto di colore viene dato unicamente da una piccola porzione di bracciolo rivestita in similpelle nel colore dei sedili (se i sedili sono neri quella zona è nera) quando Lexus solitamente sviluppa questi pannelli in modo egregio giocando con colori, cuciture ed inserti, inoltre il materiale di copertura della zona dei comandi di finestrini e retrovisori è anch’esso scuro e la cosa peggiore è che è un pezzo con una particolare lavorazione superficiale che sfugge alla vista perchè si perde nel nero generale. Meno male che c’è la maniglia ispirata alla LC che ci ricorda che siamo su una Lexus, una bella chicca che sarebbe perfetta se fosse in metallo. Probabilmente sarebbe chiedere troppo in questa categoria d’auto.
      Altra cosa che manca è un inserto caratteristico per differenziare gli allestimenti, che in genere come da consuetudine del marchio è qualcosa che richiama il metallo o la fibra di carbonio per i modelli F-Sport, un inserto in radica per Luxury e simil pelle o inserti laccati per gli allestimenti più bassi. Osservando il disegno degli interni effettivamente viene difficile pensare a dove potevano essere inseriti, però sono dell’avviso che potevano inventarsi qualcosa di alternativo.
      L’impianto di climatizzazione è potente e in linea con il segmento, ci sono le bocchette posteriori che includono 2 porte USB nel “mobiletto”, ma i punti forti dell’impianto di questa UX sono l’integrazione del sistema Nanoe che ionizza l’aria e ancora meglio il sistema Concierge mutuato dalle ammiraglie sebbene in forma più semplificata rispetto a vetture che costano il doppio, ovvero: sensori vari analizzano la temperatura corporea dei due occupanti anteriori e a seconda della temperatura in abitacolo ed esterna agiscono su riscaldamento/ventilazione sedili ed impostazioni del climatizzatore per mantenere gli occupanti nel pieno del comfort ad una temperatura ideale. C’è inoltre un’altra funzione, che vale la pena descrivere, il cui scopo è quello di far risparmiare energia e dunque nel contesto di auto ibrida fa piacere saper di avere poiché consente un risparmio di elettricità a vantaggio dei consumi. Si chiama S-Flow e consiste nella disattivazione/attivazione automatica delle bocchette dell’aria dei posti che l’auto rileva essere realmente occupati da persone, appunto per non far lavorare “inutilmente” il climatizzatore e le ventole varie (che succhiano energia), ovviamente è una caratteristica che si può disattivare.
      Un difetto che mi preme segnalare relativo all’utilizzo del condizionatore riguarda una cosa con cui mai avevo avuto a che fare nella mia carriera di automobilista: manca il pulsante AC per attivare il compressore dell’aria condizionata.
      Nell’elegante pulsantiera del climatizzatore è presente il solo tasto AUTO che attiva la funzione di gestione automatica del sistema in base alla temperatura impostata, attivando al contempo la funzione AC come su altre auto, ma come fare se si vuole accendere l’aria condizionata senza automatismo? “Presto” detto, basta accedere al menu climatizzazione (il principale oppure il menu scorciatoia presente nello schermo da 10,3” con funzione di sdoppiamento) e arrivare alla scheda dove il pulsante virtuale AC è presente e da lì attivarlo o disattivarlo.
      Per me si tratta di una criticità di non poco conto, impossibile da rilevare purtroppo durante un test drive con l’auto a meno di non andare a giocare con il climatizzatore (e chi lo fa in quegli spesso pochi minuti a disposizione per la prova?), evidentemente dettato dal fatto che avevano finito lo spazio a disposizione per i tasti. Vero che non è una di quelle cose che rovinano l’auto per un possibile cliente, però si tratta di un classico problema di “form over function” dove lo stile prevale sulla razionalità e forse il buon senso.
      Il sistema audio è il Panasonic "Premium" (upgrade legato alla presenza del navigatore e schermo da 10,3”), cioè lo step di mezzo tra il base ed il sontuoso Mark Levinson da 1950 euro, è dotato di 8 altoparlanti incluso subwoofer nel baule. Presente il lettore CD/DVD, c’è la compatibilità anche con i file FLAC (obbligatori sul Mark Levinson per assaporare la qualità sonora al massimo) e funzione di elaborazione del suono per restituire un effetto Surround (simulato artificialmente se la fonte è stereo oppure Dolby surround se la sorgente in uso lo consente).
      Buona la performance globale sia come potenza che pulizia, è un sistema molto onesto, però una cosa che rimprovero al costruttore è che dovrebbe offrire la possibilità di avere un EQ a più di 3 bande per potersi cucire al meglio il suono in abitacolo, tanto più se il sistema non è neanche quello base, ma è un’altra di quelle cose su cui in Toyota e Lexus sono irremovibili nonchè il motivo per cui mi rifiuto di acquistare il Mark Levinson per quanto possa essere già calibrato perfettamente di fabbrica: è una questione di principio.
      La radio DAB a volte perde il segnale nelle gallerie, devo dire che ne ho provate di migliori, ma la qualità sonora è elevata. Bella la funzione che consente di poter riavvolgere la trasmissione che stiamo ascoltando come si fa con Sky o banalmente negli streaming su internet.
      Su UX i comandi della radio sono spostati sul tunnel centrale dove cade naturalmente la mano destra a riposo sul bracciolo, è una posizione stranamente comoda ma ad essere sincero io continuo a regolare tutto dal volante. Probabilmente è più utile al passeggero, ma fa sempre comodo la possibilità di aver replicati dei comandi in altre posizioni.
      Completano consolle e tunnel centrale la piastra di ricarica ad induzione (di serie qui) per smartphone abilitati ed il bracciolo che si apre in ambo le direzioni rivelando un generoso scomparto che però è foderato solo sul fondo mentre invece il cassetto portaoggetti nel cruscotto (ampio e su due livelli) è interamente non rivestito rivelando un fastidioso risparmio perfettamente evitabile visto che in tutte le altre tasche le foderine ci sono, perfino nella nicchia dove c’è l’appiglio per aprire o chiudere la portiera.
      Il divano posteriore dispone di bracciolo con portabicchieri integrato ma è comodo per 2 adulti e forse 1 bambino poichè a causa del restringimento della carrozzeria nella zona posteriore si ha di riflesso meno agio in larghezza (in lunghezza e altezza è sicuramente adeguato per persone alte 180 cm) ma almeno il fondo piatto del pavimento non ostacola i piedi del passeggero centrale. Non è proprio l’ideale vista la tipologia d’auto, però ci si può consolare sapendo che a differenza della cugina Toyota C-HR c’è buona visibilità verso l’esterno e non ho notato senso di oppressione sedendomi dietro, merito anche del rivestimento chiaro del cielo dell’abitacolo.
      Il punto debole dell’auto sicuramente è il baule, dato che i 320 litri dichiarati per la versione a trazione anteriore (ancora meno per la AWD che alloggia un motore elettrico aggiuntivo in quella zona) sono molto pochi per quella che è la lunghezza complessiva della carrozzeria.
      Aprendo il portellone, elettrico e con sensore di movimento del piede per apertura keyless, il piano di carico appare subito alto e spesso è anche necessario togliere il tendalino per caricare oggetti (una volta che riuscite a sganciarlo tra imprecazioni e bestemmie poi si ripiega come le tendine da sole e si alloggia in una borsa apposita griffata Lexus) ma rimuovendo il pianale al centro del piano di carico si scopre un bel pozzetto peraltro anche ben rinifito e guardando bene si scopre che ce ne sono altri due ai lati che forniscono due tasche extra per recuperare qualche litro (ovviamente qui i bagagli non ci stanno) e così facendo si ridimensiona un pochettino il discorso di bagagliaio piccolo e poco sfruttabile, vale a dire: non è realmente così male come i numeri suggeriscono.

      Il motivo dello spazio mancante è da imputarsi alla presenza della batteria da 12v posizionata nel baule (succede anche su Corolla con lo stesso motore di questa) oltre ai fisiologici litri che si mangia la batteria EV ed i vari cablaggi, oltre che la predisposizione per alloggiare il motore elettrico della versione AWD. La UX 200 non ibrida presente su altri mercati ha un vano più profondo.

      Va da sé che questa non sia un’auto per famiglie che necessitano di caricare continuamente e spesso, l’unico modo per capire se il modello possa fare al caso vostro è andare a vederla di persona, altro non si può fare. Di buono c’è che abbattendo i sedili posteriori si crea una superficie di carico piatta.
      L’illuminazione interna è completamente a led, non ci sono lucine ambientali configurabili nell’intensità e colore ma la zona piedi guidatore e passeggero è illuminata e le plafoniere sono touch, senza pulsanti, basta sfiorare la luce con il dito e si accende.
      Esclusive per l’allestimento Luxury sono le bocchette frontali di aerazione con le manopole di apertura/chiusura del flusso retroilluminate sfruttando una particolare tecnica (vi rimando a Google per informazioni) ed un effetto visivo che crea una sorta di rifrazione infinita all’interno della stessa.

      Un’aggiunta di poco conto ma senz’altro carina.
      Non fa piacere notare come Lexus abbia in qualche modo intrapreso la strada del risparmio su certi particolari con le sue ultime vetture, visto che in alcuni punti secondari è possibile notare delle economie più o meno evidenti specie a chi ha familiarità con il marchio.
      Oltre al già citato rivestimento assente nel cassetto portaoggetti, questo è quello che osservo:
      Tasca portaoggetti nel retro del sedile del guidatore mancante (è cucita) ma presente in quello del passeggero Pannelli porta posteriori in plastica rigida salvo rivestimento centrale Imbottitura tunnel centrale in solo colore nero e molto stretta, senza impunture o finiture particolari per dare risalto come accade su altri modelli Estremità anteriori delle rotaie dei sedili guidatore/passeggero esposte senza il cappuccio in plastica nera che le va a mascherare Mancanza di un porta occhiali  
      La maggior parte di quelle cose sono presenti sulla entry level CT 200h che è più economica, non c’è motivo per cui su UX debbano mancare.
      In sintesi, la qualità generale degli interni resta comunque molto elevata e almeno nella zona anteriore è tutto piacevole al tatto, gli assemblaggi sono come da tradizione eseguiti in modo esemplare, la pelle dei sedili è morbida e bella (manca solo l’odore di cuoio per qualche motivo) così come lo è la similpelle Nuluxe che riveste la plancia decorata con spesse impunture marroni a contrasto, imperiale e imbottitura delle alette parasole sono morbidi e anche i feedback uditivi e tattili dalla pressione di tasti e utilizzo leve/comandi sono curati per dare una risposta piacevole (uno su tutti il rumore di chiusura della portiera di cui la casa madre è molto fiera).
      Il tutto coerente con il segmento C premium e con l’esperienza che Lexus ha sinora offerto nel suo basso di gamma.
      -ALLA GUIDA-
      Su questa Lexus debutta il nuovo motore 2 litri Dynamic Force, qui a ciclo Atkinson, capace di erogare 152 cavalli e 190 nm di coppia massima accoppiato ad una serie di generatori elettrici che forniscono ulteriori 109 cavalli e 202 nm di coppia creando così il powertrain full hybrid di quarta ed ultima generazione forte di 184 cavalli complessivi disponibili in modo continuativo (non più come picco massimo come indicato per i precedenti sistem ibridi).
      Il cambio “non cambio” è il classico e-CVT, riprogettato e riposizionato proprio affianco al motore, su cui negli anni si è detto di tutto per fare disinformazione e che i giornalisti specializzati classificano come “cambio da scooter", perchè sono dei buontemponi.
      La piattaforma di base dell’auto è la TNGA modulare che viene utilizzata per la recente Corolla e C-HR, a cui però è stata messa mano per renderla strutturalmente più rigida utilizzando anche una barra trasversale all’anteriore per cercare di migliorare comfort e precisione di guida.
      L’energia elettrica viene immagazzinata in una batteria di trazione da 1,2 kWh al nichel metallo idruro mentre il comparto sospensivo annovera McPherson all’anteriore e Multilink al posteriore, che su questo allestimento sono di tipo passivo (su F-Sport sono adattive a controllo elettronico).
      Evolvendosi dalla terza generazione all’attuale quarta, l’ibrido del gruppo Toyota ha portato diverse migliorie in termini di efficienza e reattività generale, come già anticipato il cambio e-CVT è stato migliorato in termini di risposta è reattività ma all’atto pratico la prima cosa che si nota è il massiccio intervento della componente elettrica che spesso e volentieri lavora anche in solitario, soprattutto consente di veleggiare fino a circa poco più 100 km/h in luogo dei precedenti 70 km/h e questo in soldoni non vuol dire che bisogna fare lo 0-100 in elettrico ma che rilasciando l’acceleratore entro quella soglia di velocità, l’auto veleggerà a motore spento (che quindi non resta al minimo consumando benzina) consentendo di fare metri “gratis” recuperando anche preziosa energia elettrica sfruttando la frenata rigenerativa, oppure procedendo liberamente sfruttando la piena inerzia senza recupero di energia se si sposta la leva in posizione N.
      Altro beneficio dell’apporto aumentato di coppia elettrica è che i giri del motore sono in media più bassi visto che non c’è bisogno di richiedere potenza bruta dal motore termico nella guida normale.
      Per i non avvezzi alla tecnologia ibrida:
      il motore sfrutta il ciclo Atkinson, ovvero realizza una fase di espansione più duratura rispetto al ciclo Otto dei motori a benzina di auto tradizionali per consentire di bruciare al meglio il carburante nei cilindri, e questo permette di aumentare di molto l’efficienza del carburante immesso a scapito della potenza e coppia che vengono realizzate, inferiori ad un motore normale e oltretutto trattandosi di un motore aspirato entrambe sono spostate verso la zona medio/alta del contagiri.
      Per ovviare al problema si utilizza la parte elettrica che funziona come farebbe una turbina a gas di un diesel o turbo benzina, erogando coppia e potenza ai bassi giri dando modo quindi al motore termico di stare più “rilassato” e pertanto mantenere regimi tali da garantire comfort acustico nella guida normale. Il cambio e-CVT, il cui nome reale sarebbe Power Split Device (PSD),  è l’organo che si occupa di miscelare le due potenze (elettrica e termica) in arrivo e lavorando come un differenziale trasferisce alle ruote anteriori la potenza combinata.
      Quanto appena detto fa capire perchè l’unico modo per causare un’impennata di giri del motore termico (sempre considerando che la coppia del motore elettrico è sempre disponibile in ogni momento ed istantanea) sia quello di andare a tavoletta o chiedere improvvisamente tanta potenza (logicamente più il motore è grande e potente e meno questo effetto è evidente visto che sviluppa più coppia a giri inferiori), cose che nella guida normale succedono di rado a meno che non guidiate con il coltello tra i denti.
      La guida è molto fluida e le accelerazioni sono progressive, l’auto risponde bene e senza incertezze ad ogni pressione dell'acceleratore, c’è parecchia potenza da sfruttare e anche una buona riserva per togliersi d’impaccio in qualsiasi situazione.
      Lasciando fuori le auto elettriche pure, l’ibrido del gruppo Toyota per me offre il maggior comfort possibile alla guida: non ci sono vibrazioni, soprattutto quelle causate da cambi di marcia (non essendoci), assent i buchi di coppia e vuoti di potenza che su altre auto richiederebbero di scalare una o due marce, semplicemente di delega il controllo pieno al comando del gas e la macchina fa tutto da sola in silenzio e senza scomporsi.
      Queste caratteristiche rendono auto come la UX 250h delle perfette compagne per la guida in città, dimensioni a parte, dove i consumi sono sempre bassi, anche se in realtà non esiste uno scenario ideale in termini di comfort alla guida, perché se in extraurbano si va lisci come l’olio poi in autostrada a velocità fissa si viaggia rilassati con il motore che al limite autostradale lavora poco sopra i 2000 giri al minuto e fornisce corpose accelerazioni per i sorpassi (da 80 a 120 km/h in 5,9 secondi) sempre tenendo conto che stiamo parlando in un crossover che in quanto tale non è il miglior amico dell’aerodinamica e soffre di più a queste velocità.
      I consumi che ho rilevato in città rientrano nel range da 18 a 20 km/L e sono facilmente ottenibili (ricordate: mai viaggiare solo in elettrico in modo forzato perchè è inutile e scarica la batteria EV), in extraurbano si sono attestati in genere sui 20 km/L con un picco di 24 km/L su strada scorrevole attorno agli 80-90 km/h, mentre in autostrada a patto non viaggiare sempre al limite ci si può assestare sui 15 km/L alti ma anche oltre, con una media generale per pieno di 18-19 km/L nei miei percorsi e una autonomia prossima agli 800 km.
      Il mio stile di guida è tranquillo e so bene come utilizzare questo tipo di propulsione, non cerco di consumare il meno possibile sempre e preferisco una rapida accelerazione per portarmi alla velocità di riferimento piuttosto che arrivarci con calma. Impegnandomi sono sicuro di poter migliorare nei percorsi guidati, d'altronde consumi molto bassi sono alla portata del propulsore.
      Non è facile fornire i dati di consumo con questo genere di auto (infatti le riviste specializzate spesso danno valori assurdi che cozzano con quanto realizzato dai proprietari), molto dipende dal tragitto e dallo stile di guida senza poi contare che l’esperienza accumulata con il tempo vi farà migliorare quando imparerete qualche trucchetto qua e là come il già citato veleggio in posizione N del cambio (chi è del “mestiere” saprà già fare il Push & Glide). Se vi impegnate a guidare come vorrebbe l’ibrido avrete consumi veramente bassi, alla peggio se non vi interessa otterrete consumi generali paragonabili ad un diesel della stessa categoria a patto di non viaggiare unicamente in autostrada e al limite.
      Su una cosa si può convenire: come ha già provato C-HR, che però ha un motore 1.8 da 122 cv (a breve arriva il 2.0), i consumi rilevati in generale per questo tipo di carrozzeria grazie all’ibrido di quarta generazione sono molto contenuti e soprattutto è molto più facile ottenere buoni risultati anche per guidatori novizi con la tecnologia ibrida. A tal proposito vi invito ad osservare i consumi di un’altra cugina di UX, più grande in dimensioni e motore: RAV4 Hybrid 2.5 ultimo modello.
      Per scattare da 0 a 100 km/h bastano 8,5 secondi ed è un dato buono nella categoria considerato che in questo tipo di test con partenza da fermo le ibride con e-CVT sono influenzate dal fatto che il motore termico è spento e deve accendersi e portarsi a regime di potenza massima, ragion per cui le riprese quando il propulsore sta già lavorando (tipo in autostrada) sono rapide.
      Il cambio e-CVT può essere impostato sulla modalità S “sequenziale” per simulare 6 rapporti virtuali il cui scopo non rappresenta quello di scimmiottare le marce di una trasmissione convenzionale a bensì devono essere intesi più come come livelli di freno motore nell’utilizzo in scalata, cioè più basso è il numero più e-CVT accorcia la lunghezza del suo unico rapporto facendo dunque aumentare di giri il motore termico che creerà un’effetto frenante in proporzione: utile in discesa e approcciando una rotonda quando la frenata del sistema di rigenerazione non è sufficiente a farvi rallentare quanto desiderate senza dover intervenire sui freni, se vi piace la guida di "precisione" come al sottoscritto.

      (immagine presa da Google)
      L’idea è buona e utile ma purtroppo sarebbe stato bello avere le palette al volante che avrebbero consentito di scalare/aumentare senza necessariamente impostare il cambio sulla modalità S e lasciare al guidatore il controllo sul rapporto finchè la leva non viene spostata nuovamente su D, in pratica usando le levette con il cambio in D si può variare il rapporto e quando l’auto rileva che avete stabilizzato la velocità e siete tornati in condizioni di guida normali essa riprende a controllare il cambio da sola. Classica ingenuità e testardaggine alla Giapponese per riservare dotazioni ad un allestimento specifico.
      Se lasciate che il cambio lavori in automatico verrete trattati bene dalla logica di gestione del rapporto che indovina praticamente sempre quello che sta succedendo, o in caso contrario è molto semplice correggerne il comportamento facendo distendere il rapporto. Ad esempio se vi muovete lentamente e poi accelerate con più energia (situazione: state approcciando un’auto che fa manovra con un filo di gas e la superate al volo rientrando poi in corsia) verrà manutenuto un rapporto “corto” in accelerazione per darvi più spunto, dopodichè quando avete finito basterà alleggerire la pressione sull’acceleratore per lasciare che il cambio si distenda, senza incertezze e senza che ci sia una marcia fisica dietro per cui una velocità specifica corrisponda ad un regime di rotazione del motore. Altro che effetto scooter.
      E-CVT nella sua particolarità non fa altro che funzionare come un automatico classico in fase di sorpasso, ovvero dopo aver rilevato la richiesta di potenza esegue il “kick down” come farebbe un’auto normale che scala marcia e l’immediata reazione è l’incremento di giri. La differenza con l’auto normale sta nel fatto che durante il sorpasso l’auto normale tira la marcia facendo sentire il rumore di motore che aumenta il regime di rotazione man mano mentre e-CVT “si fissa” su un regime specifico e adegua la velocità (in realtà è proprio il motore termico per conto suo a salire di giri e non dipende direttamente dalla lunghezza del rapporto) salvo poi tornare nel silenzio una volta terminata la manovra di sorpasso mentre il cambio tradizionale sale di rapporto fino a stabilizzarsi sulla marcia adeguata per la velocità.
      Logiche di funzionamento a parte si capisce che l’eventuale disagio in termine di rumore di accelerazione dura giusto il tempo di compiere la manovra di sorpasso (e a precisa condizione che si vada a tavoletta visto che minore è la pressione minore è l’aumento di giri) e permettetemi di dirlo, con 184 cavalli questo disturbo dura poco...non vi è veramente ragione di lamentarsi di un effetto scooter che ad oggi per me rappresenta solo una calunnia gratuita nei confronti di un sistema che funziona bene, a prescindere dal fatto che certamente non a tutti può piacere come cambio visto che appare poco indicato per la guida sportiva...ma a quel punto forse è meglio comprarsi una Stelvio anzichè pretendere di avere la moglie ubriaca e la botte piena da un’auto ibrida.
      Nella guida in posizione D il comportamento standard del cambio è adottare il creeping, ovvero lasciando il pedale del freno l'auto avanza lentamente da sola senza che si debba accelerare, ma con la pressione del pulsante Hold dietro alla leva del cambio è possibile attivare la funzione di mantenimento della frenata a veicolo completamente fermo (si attiva ogni volta che si preme il pedale del freno fino a fondo corsa), in questo modo quando si sta fermi al semaforo è possibile togliere il piede dal freno lasciando la posizione D del cambio e per partire è sufficiente accelerare. Comodità ben accolta, però bisogna ricordarsi di disattivare la funzione quando si posteggia altrimenti diventa scomodo.
      Appurato che il motore c’è e spinge sempre con vigore, è piacevole realizzare che il lavoro svolto sul telaio e sospensioni ripaga con una vettura molto precisa e dalle reazioni perfettamente prevedibili, realmente piacevole da condurre grazie ad uno sterzo che sebbene non sia molto comunicativo si lascia manovrare con facilità e con il giusto peso senza mai divenire leggero o troppo turistico. Ottimo il raggio di sterzata contenuto, aiuta sia in manovra che a muoversi più agevolmente facendo dimenticare facilmente che si è al volante di un'auto dalle dimensioni non certo contenute.
      In modalità Normal (la predefinita) ed Eco lo sterzo ha la stessa taratura mentre nella modalità Sport il volante si irrigidisce in modo così piacevole che spiace non poter avere la modalità di guida Custom per averlo sempre così con il powertrain rilassato (chiedere spiegazioni al reparto di Toyota/Lexus Italia che si occupa degli allestimenti per il nostro mercato), mentre i cambiamenti maggiori riguardano la taratura del pedale dell’acceleratore principalmente che in Eco perde di sensibilità favorendo la guida omogenea (può essere utile attivarlo su strade a scorrimento veloce per tenere la velocità fissa senza piccole variazioni indesiderate) mentre in Sport si ha l’effetto opposto ed inoltre il sistema impedisce al motore termico di spegnersi in rilascio entro determinate velocità a beneficio di riprese “fulminee” e pronte, suggerendo di attivare questa modalità oltre che nella guida allegra anche prima di un sorpasso incerto o durante situazioni di traffico quando serve che l’auto sia pronta a sgusciare e ripartire velocemente.
      Il punto forte dell’esperienza di guida sono le sospensioni che fanno un lavoro di assorbimento egregio nonostante siano “solo quelle normali”, buche ed irregolarità vengono smorzate tantissimo così come le giunzioni dei viadotti autostradali, il rollio è contenuto e non si avvertono criticità nel trasferimento di carico, la macchina è stabile nelle curve ad S prese veloci ed il sottosterzo è contenuto o addirittura nullo se si guida in modo sbagliato, ovvero accelerando forte in curva, perché a placare gli animi ci pensa l’ESP che frena la ruota interna alla curva e ti impedisce di spalmarti contro il guard rail. Si può perlopiù avvertire una piccola incertezza nell'inserimento in una curva stretta fatta con decisione, probabilmente dovuta allo sterzo che essendo quello di un comodo crossover è meno ricettivo alle sollecitazioni da guida "sportiva", ma subito dopo l'auto procede sui binari.
      Non mi aspettavo di trovare questo tipo di guida dietro al volante di un crossover, sono molto soddisfatto del risultato finale che di fatto mostra come UX sia una vettura molto comoda, precisa e dalla guida “abbordabile” pagando veramente poco la sua natura di crossover, anche perchè il centro di gravità della UX è il più basso della sua categoria.
      Il meglio di sè questa Lexus lo da guidando in modo omogeneo senza brusche frenate o accelerazioni, anche per una questione di ottimizzazione dei consumi e recupero energia, perchè infonde uno stato d’animo di tranquillità alla guida che fa sembrare quasi brutto voler spremere l’auto, con l'abitudine a non sentire praticamente mai il motore che lavora, anche perchè seduti in un comodo abitacolo che lascia il grosso dei rumori fuori (anche il rotolamento dei pneumatici è ben isolato) e con un assistente che ti mantiene alla giusta temperatura non c’è motivo di correre. I comodi sedili offrono un sostegno laterale buono e trattengono il corpo da sballottamenti vari, però essendo sedute votate al comfort l’imbottitura ai lati delle gambe per forza di cose è poco pronunciata, tuttavia la gamba destra può rilassarsi appoggiata ad una imbottitura rivestita in similpelle posta sul tunnel centrale che torna sicuramente utile in caso di curve veloci.
      Quanto alla visibilità generale non ci sono particolari problemi a vedere davanti ed intuire dove finisce il muso (nel caso ci sono comunque sensori e telecamere che lo fanno al posto vostro), qualche criticità viene dal montante B del lato destro quando bisogna immettersi in strada mentre la tre quarti posteriore e lunotto sono proprio da auto moderna: meglio affidarsi all'occhio elettronico della videocamera.
      Abbastanza buona la visibilità dei retrovisori esterni.

      Di serie fin dall’allestimento d’ingresso c’è il Lexus Safety System+ che offre:
      Cruise control adattivo con funzione di stop e ripartenza Frenata automatica anti collisione per traffico, pedone e bicicletta Abbaglianti automatici Monitoraggio attivo angolo cieco Monitoraggio attivo di corsia con centraggio automatico della vettura al centro della carreggiata Riconoscimento segnaletica stradale Monitoraggio traffico posteriore con frenata automatica  
      Globalmente la suite offre quasi tutto il possibile per completare l’esperienza di guida semi-autonoma, ma quello che più interessa sapere è che quello a disposizione è tarato molto bene e da realmente supporto.
      Il cruise control funziona in tutto il range di velocità possibili (0-180 km/h) e funziona su tre livelli di distanza ben calibrati, non è brusco nel recuperarevelocità ma tende ad essere abbastanza vigoroso (in modalità di guida ECO invece è più dolce), volendo è possibile utilizzare la funzione di limitatore di velocità che si regola automaticamente in base ai limiti rilevati lungo la strada, il che significa volersi male ad attivarlo qui in Italia.
      Superata l’iniziale fisiologica paura a lasciare che l’auto freni da sola fino a fermarsi in coda, la funzione stop&go viene utilizzata da me molto spesso, anche in città, ed è sufficiente un colpetto di acceleratore per far ripartire l’auto.
      Il sistema anti collisione pre-crash fortunatamente non l’ho ancora testato e non saprei dire se funziona bene (è impostato sulla sensibilità di mezzo), di certo non ho mai sperimentato quegli episodi di cui leggevo su forum di altre marche e vetture relativi a pretensionatori delle cinture che ti tolgono il fiato perchè sorpassando una bicicletta il sistema pensava che stessi per andargli addosso o situazioni del genere, ho però provato la frenata automatica “governata” dai sensori di parcheggio che mi hanno evitato di toccare un secchio nel garage mentre facevo retromarcia. Questa è una bellissima caratteristica che fa star più tranquillo a far manovra con auto di un certo prezzo.
      Gli abbaglianti automatici in combinazione con i fari a led di tipo Matrix sono probabilmente i migliori soldi che possono essere investiti su un’automobile secondo me, a livello generale, quelli di UX si attivano oltre una certa velocità (comunque fuori dal contesto urbano) e fanno una luce spettacolare aumentando notevolmente la sicurezza di marica e di riflesso danno beneficio anche agli altri automobilisti che traggono vantaggio dalla luce molto profonda che si insinua ai lati della loro vettura, inoltre adoro quando in prossimità di un cartello o svincolo questi vengano illuminati a giorno dai fari che si “accorgono” di quello che hanno davanti e me lo illuminano così che non possa mai perdere l'uscita giusta.
      Il monitoraggio dell’angolo cieco avvisa con una spia luminosa sui retrovisori se un veicolo è presente dietro di noi ma non possiamo vederlo o comunque è in prossimità della nostra vettura, quindi lampeggia se mettiamo l’indicatore di svolta per segnalare un sorpasso e se ignorato fa vibrare il volante e tenta di riportare in carreggiata per evitare la collisione.
      L’assistente di corsia funziona su due livelli, vale a dire “passivo” e “attivo”, quest’ultimo appannaggio esclusivo dell’utilizzo combinato con cruise control adattivo. Nella guida normale il sistema monitora le carreggiate ed evidenzia nell’HUD/display cruscotto se e quali margini ha rilevato (chiaramente la segnaletica orizzontale dev’essere di un livello semi decente) dopodichè procedere a far vibrare il volante e segnalarvi che state uscendo di carreggiata, quindi se avete attiva l’opzione apposita il volante opporrà resistenza e se lo lasciate fare vi riporterà in carreggiata. Utilizzando il cruise control adattivo il sistema è sempre attivo sullo sterzo se rileva la carreggiata, quindi tenendo il volante saldo questo sterza autonomamente e segue la strada a patto che non ostacoliate troppo i movimenti del volante perchè ho notato che se provo a muovere il volante o ad intervenire sopra il sistema questo si disattiva temporaneamente. Si vede che gli sta sulle scatole che intervengo. Complessivamaente questo ausilio funziona bene ed è preciso ma ogni tanto perde la rilevazione dei margini visto che sulle nostre strade l'asfalto è quello che è, perciò sempre massima attenzione alla guida.
      Il riconoscimento della segnaletica stradale sfrutta la telecamera nel parabrezza per avvisarmi dei limiti di velocità che vengono riportati ovunque (HUD, display cruscotto e schermo infotainment su navigatore) e interagiscono visualmente facendomi capire se eccedo con la velocità (in modo silenzioso, con vibrazione o cicalino) e come già spiegato si può far lavorare il tutto con il cruise control. Altri cartelli che riconosce e riporta dove serve averli a portata sono divieti vari come quello di sorpasso.
      Ultimo ausilio è il RCTA (Rear collision traffic alert) che si avvale di due radar al posteriore per monitorare il traffico dietro all’auto quando si fa manovra, quindi se rileva un veicolo in avvicinamento mostra un avviso e delle frecce in corrispondenza della direzione dello stesso nella visuale della telecamera posteriore dopodichè se serve frena la macchina per evitare una collisione. Utile per uscire dai posteggi “verticali” ma può essere d’intralcio quando “buttarsi” in mezzo alla strada è questione di sopravvivenza per esempio facendo manovra in città nel traffico quando se aspettate un gesto gentile da parte del prossimo equivale a morire di vecchiaia sul posto.
      Tutti i sistemi sono personalizzabili per sensibilità, modo di reazione/segnalazione e funzionalità aggiuntive.
      Di serie c’è una telecamera posteriore che offre anche la vista grandangolo (commutabile al volo con un click da quella "normale"), peccato però che la risoluzione sia bassa...è una cosa che mi infastidisce parecchio visto che è ben visibile il contrasto tra alta risoluzione dello schermo e delle grafiche e la qualità video non proprio eccelsa, sebbene faccia il suo dovere. Perfettamente integrate le segnalazioni dei sensori di posteggio che a video mostrano a cosa ci stiamo avvicinando troppo e da quale direzione.
      Come optional è stato aggiunto il fantastico sistema di telecamere 360° che sono una manna dal cielo contando che sulle auto moderne la visibilità è sempre più ridotta all’osso specie in zona montanti e lunotto posteriore spesso ridotto ad un lumicino. Sono 3 telecamere extra (sotto al logo nella calandra e sotto alle calotte dei retrovisori esterni) che in congiunzione alla telecamera nel portellone del bagagliaio consentono al software di creare una visuale a volo d’uccello che mostra cosa c’è attorno, davanti e dietro all’auto.

      Il largo schermo orizzontale da 10,3” non è l’ideale per la visuale dall’alto (meglio schermi tablet verticali) ma ci viene incontro offrendo una seconda visuale nella porzione sinistra dello schermo che mostra cosa c’è davanti all’auto mentre vengono mostrati anche gli ingombri della carrozzeria.
      Questi sono i migliori soldi spesi dopo i fari Matrix, senza dubbio, perchè facilitano il posteggio eliminando l’ansia di toccare il marciapiede con i cerchi da mille pollici e ancora meglio aiutano a vedere l’incrocio in quelle strade dove ci sono posteggiate auto sia a destra che sinistra e bisogna sporgersi per vedere se arriva qualcuno. In alternativa ci si può divertire a vedere dagli “occhi” dell’auto cosa succede dentro i rulli dell’autolavaggio e cose del genere, possibilmente non quando si è su strada pubblica.
      A seconda della posizione del cambio e se l’auto è parcheggiata la pressione del pulsante che serve ad attivare le camere (che si attivano sempre quando si mette la retromarcia/ci si avvicina troppo a qualcosa oppure volendo in automatico a bassa velocità) provoca la commutazione delle visuali disponibili. Con l’auto in P il sistema crea un’animazione 3D a schermo intero che ruotando ci fa vedere cosa abbiamo attorno all’auto da un’altezza media, molto utile quando si posteggia in mezzo ad altre auto come al supermercato.

      Di serie c'è l'ingresso e avvio Keyless che fortunatamente può anche essere disattivato nelle impostazioni dell'auto, a vantaggio della sicurezza del veicolo, e se ci si avvicina all'auto posteggiata con le chiavi in tasca questa vi "riconoscerà" e vi darà il benvenuto illuminando gentilmente l'abitacolo e le maniglie esterne. Purtroppo il telecomando dell'auto non si disattiva da solo dopo aver chiuso l'automobile (su alcune auto nuove questo accade per ragione di sicurezza e per non far scaricare la batteria) ma possiamo spegnerlo noi con una sequenza di comandi: tenere premuto il pulsante di chiusura (lucchetto chiuso) e premere due volte di fila quello di apertura (lucchetto aperto) e così facendo un led ci comunicherà dell'avvenuto spegnimento lampeggiando tre volte.
      Altra funzionalità del telecomando è quella di tenere in memoria una delle tre impostazioni delle posizioni del sedile/retrovisori/hud e anche del climatizzatore, in modo che entrando in auto dopo aver cambiato la posizione di qualcosa questa di default tornerà alle vostre impostazioni personali appena aprirete la porta. Se ci sono più guidatori e si utilizza una sola chiave è meglio disattivare questa funzionalità per ovvi motivi.
      Per chiudere questo capitolo vorrei parlare del modulo DCM, l'ultima novità del gruppo, che non è altro che un modulo capace di registrare dati telemetrici e inviarli alla casa madre per molteplici finalità.
      Quella più utile è legata all'assicurazione e pay per drive "connected" che grazie ai dati forniti da questo modulo possono aggiustare il premio e le rate in base ai chilometri che fate realmente con l'auto e anche allo stile di guida. Esiste anche la possibilità di avere finanziamento e assicurazione "offline" nel caso ve lo steste chiedendo.
      Il secondo utilizzo di questi dati è quello di rendere disponibili all'utilizzatore una selezione di dati telemetrici che possono essere visionati tramite il profilo sul sito Lexus.it oppure con l'app per smartphone "Lexus Link" che oggi come oggi è...pressochè inutile.
      Grazie al modulo DCM si può conoscere la posizione della vettura basata sul GPS (solo quando è posteggiata e dove prende il segnale telefonico) e al termine di un viaggio viene generato un riassunto che ci fa vedere su una mappa il percorso lungo il quale abbiamo guidato, la distanza percorsa, il tempo trascorso alla guida, la velocità massima, la velocità media, le frenate e le accelerazioni brusche. 
      In pratica mancano tutti i dati che interessano in particolar modo a chi guida una ibrida, ad esempio statistiche sui consumi, sul consumo della batteria e sui punti in cui si è accumulata energia e via dicendo al fine di studiare il proprio stile di guida e migliorarsi giorno dopo giorno.
      Non solo telemeria, mancano anche funzioni oramai scontate come la visualizzazione dell'autonomia e livello carburante da remoto, l'apertura e chiusura della vettura usando lo smartphone (che a differenza del keyless è cifrato e sicuro) e altri dati del caso. Non vi è ragione per cui avendo un sistema connesso con SIM dati proprietaria non si debba poter fare queste cose perchè onestamente su un'auto così tecnologica la cosa infastidisce, fermo restando che comunque sia l'automobile deve fare l'automobile e non l'elettrodomestico.
      Occasione persa per il momento, si resta in attesa di sviluppi futuri da parte di Lexus (e Toyota).
      Nel panorama dei crossover Premium Lexus UX è una proposta particolare e unica a partire dall’alimentazione, poiché non ci sono rivali full hybrid nel segmento, e mette sul piatto diversi punti a suo favore  così come evidenti limitazioni che possono far preferire altri modelli alla clientela con certe necessità come quella di carico.
      Se dovessi elencare i maggiori pregi del modello metterei al primo posto il comfort di guida seguito da consumi ed emissioni molto bassi, sicuramente apprezzati da chi ha un animo ecologista.
      Un enorme punto a favore della tecnologia full hybrid giapponese è l’affidabilità elevatissima che è una costante da quando è stata lanciata, quindi chi necessita di un mezzo su cui si possa sempre contare ha in UX un buon punto di partenza ancor più se si considera che Lexus offre 10 anni di garanzia sulle componenti ibride (3 anni la garanzia di base) se si eseguono i tagliandi regolarmente in rete ufficiale, questo include anche la batteria EV per chi dovesse avere timore di possibili guasti.
      Prestazioni e guida sono di buon livello, di certo non parliamo di un mezzo che si sceglie per la “sportività” e l’emozione alla guida (non si acquista un crossover se il desiderio è spiccatamente quello) poiché penalizzato da un cambio ed una erogazione che preferiscono la linearità, ma questo non vuol dire che il veicolo non sappia farsi apprezzare dinamicamente, anzi.
      Il vero tallone di Achille è lo spazio per i bagagli ed in parte quello per i passeggeri posteriori, d’altronde come si è capito nel corso della recensione quest’auto appare indicata per chi non necessita di trasportare spesso cose e persone oppure chi magari ha una seconda auto che sopperisce alle mancanze di UX.
      Non esiste un target di riferimento contrariamente a quanto se ne dica sulle pagine del marketing o sulle riviste, UX può piacere al giovane adulto attratto dal design personale e dalla tecnologia così come ad una coppia con figli grandi o anche no, insomma l’unica cosa che importa è che UX 250h consegni quello che ha promesso: elevata qualità generale, bassi consumi, comodità, guidabilità e stile. E lo fa anche piuttosto bene nonostante qualche lamentela su qualche particolare secondario che fa strano vedere su una Lexus.
      Il rapporto qualità prezzo a mio giudizio valutando sui prezzi di listino tende a non essere favorevole sugli allestimenti bassi, che sconsiglio caldamente per le limitazioni di dotazione, ragione per cui invito a valutare F-Sport o Luxury per non doversi accontentare, che comunque come tutti i crossover purtroppo sono care per le auto che sono, cioè una categoria di auto di moda che spesso vengono acquistate in modo irrazionale. Ma ad ognuno il suo.
      Considerate che questa vettura è stata lanciata da pochissimo e quindi gli sconti sono contenuti ma da tradizione Lexus con i suoi hybrid bonus si può arrivare ad alleggerire il prezzo in modo consistente passato il periodo iniziale (vedere NX), motivo maggiore per rimandare la valutazione sul prezzo reale scontato e non sul listino che come sempre è virtuale.
      Avendo fatto a suo tempo i classici confronti con le crossover avversarie posso dirvi con certezza che UX risulta quasi sempre più conveniente (e neanche di poco a volte) degli altri modelli sul mercato allestiti in modo il più possibile simile e con una motorizzazione Diesel dalla potenza in zona 180 cavalli con cambio automatico.
      Dove UX vince senza dubbio è sulla dotazione di serie, in particolare sugli ADAS che sono tutti presenti da subito e vanno benone.
    • By MotorPassion
      via Toyota

      SPY TOPIC ⤵️
  • Create New...

Important Information

Il sito utilizza i cookie per fornirti un'esperienza di navigazione più funzionale, per fini statistici e per la pubblicazione di banner pubblicitari in linea con le tue preferenze. Nascondendo questo avviso, scorrendo questa pagina, cliccando su un link, o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all'uso dei cookie. Terms of Use.