https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2024/10/04/stellantis_lettera_concessionari_commissione_europea.html

 

Cita

Target irragiungibili. "Attualmente, le reti di distribuzione di Stellantis stanno riscontrando notevoli difficoltà nel soddisfare i severi obiettivi per le vendite di veicoli elettrici, imposti sia dal produttore che dalle imminenti normative Ue, mentre le condizioni di mercato non supportano ancora tale crescita dei volumi", avvertono le associazioni Aecp (concessionari Peugeot), Accde (Citroën e DS), Adefca (Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Jeep e Fiat Professional) ed Euroda (Opel e Vauxhall), sottolineando la discrepanza esistente tra i progressi tecnologici delle Bev e della rete di ricarica e le esigenze della maggior parte dei consumatori, o addirittura la "crescente riluttanza" della clientela all'acquisto di auto a batteria. "Crediamo fermamente che gli obiettivi di riduzione della CO2 stabiliti per il 2025 non siano realizzabili nelle attuali condizioni di mercato", aggiungono le organizzazioni. "La mancanza di veicoli elettrici a batteria (Bev) accessibili, combinata con un'infrastruttura di ricarica insufficiente, ha creato un divario significativo tra i requisiti normativi e le capacità del mercato. L'elevato costo dei Bev, guidato dall'attenzione del settore sui modelli premium, ha ulteriormente ostacolato l'adozione di massa, rendendo questi obiettivi irraggiungibili entro i tempi previsti".

 

Modificato 5 Ottobre 20241 anno fa da AleMcGir
Regolamento Art. 4.3

6 ore fa, AlexMi scrive:

Le PHEV attuali di generazione 2.0 con autonomie sopra i 100km e emissioni omologate sotto i 20 gr/km avranno vita molto molto lunga.

Semplice, qualsiasi phev che abbia realmente range ev sopra i 100 km ha 0 gr/km di Co2 , come una EV, un regalo ai costruttori per mantenere in vita gli ice non performanti, facendogli abbassare la media con "Phev a zero emissioni", una truffa. 

 

E se vi capita di vedere una autonomia wltp superiore a 100 km , ma con CO2 superiore a zero, siete davanti alla seconda truffa dei test wltp per phev, sempre per agevolare i costruttori: l'autonomia WLTP è sempre EAER , EQUIVALENT range EV, non AER, puro EV, che significa che è ammesso che nel range EV, sotto sforzo si accenda il termico. Da cui quel residuo di CO2. 

 

La più furba , BMW: negli ultimi km di EAER, lascia un minimissimo di spinta elettrica, col termico che spinge furiosamente, e glielo convalidano come range EV wltp in pubblicità. 

 

Se volete sapere i range esclusivamente EV dovte trovarvi il dato EPA US, AER, dove non è ammesso accendere il termico.

Modificato 4 Ottobre 20241 anno fa da Maxwell61

5 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Semplice, qualsiasi phev che abbia realmente range ev sopra i 100 km ha 0 gr/km di Co2 , come una EV, un regalo ai costruttori per mantenere in vita gli ice non performanti, facendogli abbassare la media con "Phev a zero emissioni", una truffa. 

 

E se vi capita di vedere una autonomia wltp superiore a 100 km , ma con CO2 superiore a zero, siete davanti alla seconda truffa dei test wltp per phev, sempre per agevolare i costruttori: l'autonomia è EAER , EQUIVALENT range EV, che significa che è ammesso che nel range EV, sotto sforzo si accenda il termico. Da cui quel residuo di CO2. 

 

La più furba , BMW: negli ultimi km di EAER, lascia un minimissimo di spinta elettrica col tetmico che spinge furiosamente, e glielo convalidano come range EV wltp in pubblicità. 

 

Se volete sapere i range esclusivamente EV dove trovarvi il dato EPA US, AER, dove non è ammesso accendere il termico.

No aspe'. Io guardo il range ev e penso che sia l'autonomia esclusivamente elettrica e non è così? Quindi golf li fa 140 km in solo elettrico o no?

6 minuti fa, davos scrive:

No aspe'. Io guardo il range ev e penso che sia l'autonomia esclusivamente elettrica e non è così? Quindi golf li fa 140 km in solo elettrico o no?

Esatto, solo in US è obbligatorio usare AER, in EU Wltp lascia accendere a discrezione il termico, purché sia presente anche una minima componente proveniente dalla batteria. 

 

Esempio, Prius 19" autonomia EV 71 km con 19 g CO2 per 100 km significa che nei 71 km del ciclo si accende momentaneamente (è imposto motore freddo) il termico, producendo quella CO2.

 

Se i 140 km di Golf sono accompagnati da un valore non zero di CO2, succede la stessa cosa. 

 

Per questo il vero AER va verificato su strada, da noi. E l'uso del trucco, come indicavo per BMW, può dare risultati molto molto diversi.

42 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Esatto, solo in US è obbligatorio usare AER, in EU Wltp lascia accendere a discrezione il termico, purché sia presente anche una minima componente proveniente dalla batteria. 

 

Esempio, Prius 19" autonomia EV 71 km con 19 g CO2 per 100 km significa che nei 71 km del ciclo si accende momentaneamente (è imposto motore freddo) il termico, producendo quella CO2.

 

Se i 140 km di Golf sono accompagnati da un valore non zero di CO2, succede la stessa cosa. 

 

Per questo il vero AER va verificato su strada, da noi. E l'uso del trucco, come indicavo per BMW, può dare risultati molto molto diversi.

Aspetta, lascia perdere wltp, QR ha fatto prova reale misurando l'autonomia a termico spento, basta che leggi i risultati che ho riportato, più che lusinghieri.

7 ore fa, AlexMi scrive:

Aspetta, lascia perdere wltp, QR ha fatto prova reale misurando l'autonomia a termico spento, basta che leggi i risultati che ho riportato, più che lusinghieri.

Scusa ma cosa c'entra la prova 4R, stiamo parlando dei consumi omologati a condizione di prova standard sui quali vengono calcolate multe o bonus.

 

Se in un WLTP che tu credi sia autonomia puro EV, c'è un valore di C02 o un consumo benzina indicato, è ovvio che si è acceso il termico.

 

 

 

Nel ciclo CHARGE DEPLETING di WLTP, basato sull' Equivalent ALL ELECTRIC RANGE e non su A.E.R, ti trovi di solito con due scenari: o si lascia accendere il termico nel momento di una richiesta molto elevata di potenza, come il primo caso, o per supplementare col termico un piccolo contributo elettrico residuo.

 

La scelta Toyota, che credo sia la piu comune, è il primo caso. E naturalmente deve scriverlo sul manuale utente. Anche se scegli modalità EV pura, in caso di richiesta elevata di potenza, potrebbe accendersi il termico. Cosi si parano il c**o.

 

 

 

2 ore fa, Maxwell61 scrive:

Scusa ma cosa c'entra la prova 4R, stiamo parlando dei consumi omologati a condizione di prova standard sui quali vengono calcolate multe o bonus.

 

Se in un WLTP che tu credi sia autonomia puro EV, c'è un valore di C02 o un consumo benzina indicato, è ovvio che si è acceso il termico.

 

 

 

Nel ciclo CHARGE DEPLETING di WLTP, basato sull' Equivalent ALL ELECTRIC RANGE e non su A.E.R, ti trovi di solito con due scenari: o si lascia accendere il termico nel momento di una richiesta molto elevata di potenza, come il primo caso, o per supplementare col termico un piccolo contributo elettrico residuo.

 

La scelta Toyota, che credo sia la piu comune, è il primo caso. E naturalmente deve scriverlo sul manuale utente. Anche se scegli modalità EV pura, in caso di richiesta elevata di potenza, potrebbe accendersi il termico. Cosi si parano il c**o.

 

 

 

I test wltp sono completamente inutili e non indicativi sulle phev, su questo siamo d'accordo. 

Ma un utente metteva in discussione l'autonomia di Golf, quando ci sono prove reali su strada che la hanno testata.

 

13 minuti fa, AlexMi scrive:

I test wltp sono completamente inutili e non indicativi sulle phev, su questo siamo d'accordo. 

Ma un utente metteva in discussione l'autonomia di Golf, quando ci sono prove reali su strada che la hanno testata.

 

Ma certo che sono utili, è l'unico modo di comparare auto sulla stessa base, non certo le prove di 4R dove una viene testata a dicembre e l'altra a luglio. Effetti consistenti sia su autonomia EV che consumi benzina. E il Wltp a mio vedere è anche rappresentativo per uso medio. 

 

Del resto è totalmente impossibile prevedere un singolo che risultati avrà, perchè usi e medie tra utenti sono completamente diversi.

Io, nel "ciclo Maxwell"  sono a 82 km in puro EV con il 70% della carica spesa in autostrada. I miei amici di Prius che l'autostrada la vedono poco, stanno sui 95-100 km. E che vuol dire.

 

Dammi una Golf PHEV e ti faccio vedere che di autonomia ne faccio uscire 160-170 km in puro EV. Spero che anche Toyota metta un batterione da +25 kWh come Golf, la mia ce n'ha la metà... 

5 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Ma certo che sono utili, è l'unico modo di comparare auto sulla stessa base, non certo le prove di 4R dove una viene testata a dicembre e l'altra a luglio. Effetti consistenti sia su autonomia EV che consumi benzina. E il Wltp a mio vedere è anche rappresentativo per uso medio. 

 

Del resto è totalmente impossibile prevedere un singolo che risultati avrà, perchè usi e medie tra utenti sono completamente diversi.

Io, nel "ciclo Maxwell"  sono a 82 km in puro EV con il 70% della carica spesa in autostrada. I miei amici di Prius che l'autostrada la vedono poco, stanno sui 95-100 km. E che vuol dire.

 

Dammi una Golf PHEV e ti faccio vedere che di autonomia ne faccio uscire 160-170 km in puro EV. Spero che anche Toyota metta un batterione da +25 kWh come Golf, la mia ce n'ha la metà... 

La golf ha 19,7 kWh usabili però. E poi bisogna vedere quando è stata testata sia golf che prius e le altre da quattroruote. Rimane un consumo a batteria scarica eccellente, anzi il migliore tra le auto phev testate da quattroruote 

24 minuti fa, davos scrive:

La golf ha 19,7 kWh usabili però. E poi bisogna vedere quando è stata testata sia golf che prius e le altre da quattroruote. Rimane un consumo a batteria scarica eccellente, anzi il migliore tra le auto phev testate da quattroruote 

Per la precisione, ma non vedo perchè in questa discussione sul Wltp si debba confrontare Prius con Golf, due universi differenti ed entrambe efficienti PHEV, ma soggetto off topic:

Golf 25,7 kWh lordi, 19,7 kWh netti.

Prius 13,6 kWh lordi, 10,6 kWh netti.