Lo metto qui cosi' se un moderatore lo volesse cancellare.....

Io non so cosa ne pensiate voi ma il 1800 che la FIAT monta sulla croma ha 140cv a 6300giri, una coppia di 175Nm a 3500 giri e non ha l'ambaradan del cinema di questo Honda.

Mah.

Regards,

Francesco 8)

Oh non arrabbiatevi eh? Discutiamo.

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Un 1800 che va come un 2000 e che consuma come un 1600. Honda, come ha fatto BMW con il Valvetronic, utilizza un sofisticato controllo della fasatura e dell'alzata delle valvole, ulteriore evoluzione del VTEC che debuttò nel 1989, al fine di ottimizzare il nuovo quattro cilindri benzina destinato alla nuova "Civic", che sarà presentata al Salone di Francoforte del prossimo settembre. Niente iniezione diretta, quindi.

Un propulsore molto interessante, come ci ha abituato ormai da un trentennio la Casa giapponese, davvero valido e moderno anche a prescindere dai valori di potenza (140 CV-103 kW a 6300 giri/min) e di coppia (174 Nm-17,7 kgm a 4300 giri/min). La corsa è lunga (87,3 millimetri contro gli 81 dell'alesaggio), allo scopo di favorire l'erogazione di coppia ai bassi e medi regimi, tanto la grinta in alto poi arriverà con la versione cattiva per le "Type R", che è un'altra famiglia di motori. Il nuovo propulsore sarà prodotto in Gran Bretagna, dove si fabbricano le "Civic" per l'Europa.

Quando viene richiesta una potenza ridotta, in un'unità a benzina convenzionale la farfalla è parzialmente chiusa ed è in questa fase che il motore a ciclo Otto risulta perdente rispetto al diesel perché si riscontrano consistenti perdite di pompaggio, uno dei fattori che porta a ridurre l'efficienza del motore. Nel nuovo motore Honda "1800 i-VTEC", invece, la tempistica di chiusura delle valvole d'aspirazione viene ritardata per controllare la quantità di miscela aria-carburante immessa nei cilindri, permettendo così alla valvola a farfalla di restare molto aperta anche in condizioni di basso carico, con una riduzione delle perdite di pompaggio fino al 16%. A tutto vantaggio dei consumi.

Altri aspetti interessanti riguardano il collettore d'aspirazione a lunghezza variabile, la notevole attenzione che Honda ha dedicato alla riduzione degli attriti, un convertitore catalitico posto immediatamente dopo il collettore e abbinato a un controllo del rapporto aria-carburante di alta precisione per mantenere bassi i livelli delle emissioni. Inoltre, la struttura più bassa del monoblocco ha portato ad una maggiore rigidità e a un motore più compatto e leggero.

nell'area honda e nell'area tecnica ci sono già 2 discussioni che ne parlano

prima di giudicare, aspetto di vedere se le promesse nel campo dei consumi saranno mantenute

Ok. Chiedo al moderatore di cancellare.

Comunque non mi sembra il caso di invadere l'area Honda con un paragone non idilliaco con un motore di un'altra marca.

Per i consumi l'articolo non dice nulla.

Regards,

Francesco 8)

Ok. Chiedo al moderatore di cancellare.

Sembra che non l'abbia ancora fatto

Per i consumi l'articolo non dice nulla.

No infatti.

Mi sembra un po come aveva fatto la Fiat col CHT: potenza in linea con i carburati d'allora, coppia bassa, consumi quasi da diesel.

Vero che i valori massimi corrispondono al 1800 FIAT, ma, bisognerebbe vedere il confronto nei vari modi d'uso.