VAG - 1.4 TSI Monoturbo 122 CV

[T a u r u s]

quello e' semplicemente quello che dichiarano le case...

[ISO-8707]

Non ci credo neanche morto che i Tj Fiat consumino meno dei TSI VW, non ci sono i presupposti tecnici perchè ciò avvenga (iniezione diretta in primis)

[T a u r u s]

dimentichi che l'uso di compressore e turbo in uno motore come il 1.4TSI 140cv aumenta inutilmente la massa della vettura e dunque anche i consumi...poi il consumo dipende anche dal lavoro fatto nella fluidodinamica che nel caso dei T-JET e studiata per la sovralimentazione poi ci sono anche altri paramentri l uso intelligenete della sovralimentazione il rapporto di compressione etc....e non dimentichiamo che gia il 1.4 Starjet 95cv ha un consumo molto basso per il suo segmento pari al 1.2 65cv Fire...

Nel caso sopracitato il 1.4T-JET 150 su Bravo offre secondo il dichiarato migliori prestazioni ed emissioni CO2 con consumo pari al meno performante e piu inquinante 1.4TSI 140cv su Golf 5p cosa posso fare....

[ISO-8707]

dimentichi che l'uso di compressore e turbo in uno motore come il 1.4TSI 140cv aumenta inutilmente la massa della vettura e dunque anche i consumi...poi il consumo dipende anche dal lavoro fatto nella fluidodinamica che nel caso dei T-JET e studiata per la sovralimentazione poi ci sono anche altri paramentri l uso intelligenete della sovralimentazione il rapporto di compressione etc....e non dimentichiamo che gia il 1.4 Starjet 95cv ha un consumo molto basso per il suo segmento pari al 1.2 65cv Fire...

Nel caso sopracitato il 1.4T-JET 150 su Bravo offre secondo il dichiarato migliori prestazioni ed emissioni CO2 con consumo pari al meno performante e piu inquinante 1.4TSI 140cv su Golf 5p cosa posso fare....

[stev66]

Aspettiamo le prove comparative dei motiri su vetture di pari classe e peso similare, e vedremo.Nessuno non bara sui dati dichiarati.

[J-Gian]

Da www.automobilismo.it

www.automobilismo.it]Prestazioni al massimo, consumi al minimo. È questa la formula che sottende i due quattro cilindri 1.4 TSI, con potenze di 170 e 140 CV, che equipaggiano Golf, Golf Variant, Golf Plus, Jetta e Touran. Nel 2006 e nel 2007 sono stati premiati con il rinomato "Engine of the Year Award". Volkswagen presenta ora il terzo motore TSI, questa volta con 122 cavalli. Sarà impiegato entro l'anno sulla Golf e su altri modelli della gamma Volkswagen. Anche il nuovo motore TSI è prodotto nello stabilimento Volkswagen di Chemnitz.

Il nuovo motore turbo sostituirà il quattro cilindri 1.6 FSI 115 CV. Vantaggi del nuovo TSI: rispetto al 1.6 FSI offre una coppia incrementata quasi del 30%, a un valore massimo di 200 Newtonmetri (a partire da 1.500 giri). Già a 1.250 giri mette a disposizione l'80% del valore di coppia massima. Ai bassi regimi il TSI si contraddistingue per incrementi di coppia che arrivano addirittura al 66% rispetto al motore precedente. Nonostante il netto miglioramento della caratteristica di coppia e di potenza è stato possibile ridurre i valori di consumo nell'ordine del 6%

Tra le misure efficaci per ridurre i consumi e incrementare le prestazioni di un propulsore si classificano indubbiamente l'iniezione diretta di benzina, la sovralimentazione e la riduzione della cilindrata. Mediante una riduzione della cilindrata, e quindi delle dissipazioni per attrito nonché delle perdite durante il ciclo di ricambio della carica, si ottengono un consumo specifico più basso e un rendimento maggiore. La sovralimentazione viene attuata, a seconda della gamma di potenza richiesta, usando in abbinamento un turbocompressore e un compressore meccanico, oppure – come fatto per il nuovo TSI – utilizzando solo un turbocompressore studiato appositamente.

Mettendo a disposizione 122 CV nell'ampia fascia di regime da 5.000 a 6.400 giri, il TSI si distingue per l'elevata coppia specifica di 144 Newtonmetri che il motore eroga anche senza l'addizionale compressore volumetrico, offrendo una marcata prontezza di risposta nella ripresa dai bassi regimi e senza presentare fenomeni di ritardo del turbo. Analogamente ai motori TDI, anche nei TSI la Volkswagen impiega la combinazione di sovralimentazione e iniezione diretta per la preparazione della miscela combustibile. Anche a questo riguardo, infatti, è risultato chiaramente che l'iniezione diretta di benzina e la sovralimentazione si sposano perfettamente, permettendo di ottenere incrementi d'efficienza mai raggiunti prima su motori a benzina.

Il 1.4 TSI è un motore della nuova generazione EA111, con 4 cilindri il linea e 4 valvole per cilindro. Il motore ha 1.390 cm3 di cilindrata ed è dotato di interasse cilindri pari a 82 mm, rapporto corsa/alesaggio di 75,6/76,5 mm, iniezione diretta di benzina, accensione gestita a mappatura caratteristica con regolazione antidetonazione per ogni cilindro, turbocompressore e intercooler. Il nuovo TSI ha un rapporto di compressione relativamente alto (10:1) per un motore turbo e richiede l'uso di benzina super senza piombo (95 RON). La produzione dell'alta pressione ottimale nel sistema d'iniezione carburante è garantita da una nuova generazione di pompe.

Il lavoro di sviluppo di questo terzo motore TSI è stato svolto con massima attenzione all'ulteriore riduzione delle perdite di energia meccanica per attrito. Il perfezionamento del ciclo di combustione e la nuova configurazione del canale di ammissione hanno inoltre consentito di rinunciare all'uso di farfalle gasdinamiche nel condotto d'aspirazione. Al tempo stesso il capitolato del progetto prescriveva in modo categorico che il motore presentasse una spontaneità funzionale simile a quella dei motori TSI con doppia sovralimentazione. Non solo, ma in modo altrettanto categorico il capitolato prescriveva che il TSI potesse trovare impiego anche come motore prodotto in grande serie per una vasta gamma di modelli fino alla Passat.

Per il TSI 122 CV sono stati ripresi i seguenti componenti dai due TSI già esistenti:

• il basamento in ghisa del tipo open-deck (garantisce un raffreddamento ottimale della parte sommitale dei cilindri);

• il carter della distribuzione, con rabbocco olio, sfiato basamento e modulo filtro olio incorporati;

• il comando delle valvole, realizzato mediante robusta catena a denti invertiti, silenziosa e dotata di tenditore idraulico;

• l'albero motore in acciaio;

• le bielle.

Se è vero che i motori TSI 140 e 170 CV sono già leggeri, altrettanto vero è che fermarsi significa fare un passo indietro. Per questa ragione il progetto era finalizzato anche a ridurre ancora di più il peso del nuovo TSI. Per questo, sia i pistoni che le sedi delle valvole sono realizzati in struttura leggera in pressofusione, mentre la geometria del mantello asimmetrico e gli spessori di parete sono ottimizzati in funzione dei parametri di massa e di carico. In questo modo sono stati eliminati grammi su grammi. Per la testata, anch'essa ripresa concettualmente dai TSI più potenti, è stato possibile ridurre di circa 600 g il peso con l'adozione di una costruzione a struttura ottimizzata.

Inoltre gli ingegneri della Volkswagen hanno realizzato una nuova configurazione del condotto di ammissione, che sulla base del motore TSI più potente è stato perfezionato per ottenere la necessaria caratteristica di turbolenza e di effetto "tumble" per rinunciare all'uso di farfalle gasdinamiche. Con questo obiettivo il nuovo condotto di ammissione è stato modificato in misura importante. Vantaggio: per un ampio regime di funzionamento del motore è stata ottenuta una caratteristica di combustione più veloce e più efficiente, con un sensibile miglioramento dei valori di consumo e di rotondità di funzionamento.Il comando delle valvole del nuovo motore avviene con due alberi di distribuzione ottimizzati e dotati di fasatura variabile sul lato di ammissione. Anche a questo riguardo i vari interventi hanno permesso di ridurre il peso, “tagliandolo” di 304 g per ciascuno degli alberi a camme. Ogni grammo conta, ragione per cui è stato alleggerito di 150 g anche il coperchio della testata. Complessivamente il TSI 122 CV pesa 14.000 g, cioè 14 kg, in meno di un TSI 170 CV.

Anche il turbocompressore è stato realizzato in modo compatto, quindi ottimizzato in termini di peso. La prontezza di risposta del turbocompressore e gli alberi di distribuzione dotati di camme molto strette sui lati ammissione e scarico nonché gestiti a fasatura variabile sul lato ammissione, fanno sì che già a 1.250 giri sia disponibile l'80% della coppia massima di 200 Newtonmetri.

La sofisticata ottimizzazione fluidodinamica del collettore di scarico integrale e la parte turbina ottimizzata con massima accuratezza fanno ottenere, anche ai regimi elevati, un funzionamento eccellente e con scarse perdite del turbocompressore. Il regime massimo del turbocompressore è di 220.000 giri.La valvola pop-off elettrica è incorporata nella carcassa del compressore centrifugo. Vantaggio rispetto a una valvola pop-off pneumatica: costruzione più compatta e meno complessa. Inoltre i tempi d'intervento sono nettamente più rapidi, il che assicura un funzionamento sempre ottimale del turbocompressore anche in caso di veloci trasferimenti di carico. Una valvola pop-off a comando elettrico è stata utilizzata per la prima volta sul motore turbo della attuale Golf GTI.

Un novità del nuovo motore TSI è rappresentata dall'intercooler, ora raffreddato ad acqua e incorporato direttamente nel condotto di aspirazione. L'intercooler lavora con un proprio circuito di raffreddamento a bassa temperatura, indipendente da quello di raffreddamento del motore. Il sistema dell'aria di sovralimentazione lavora così con un volume inferiore a quello dei sistemi convenzionali, cioè con intercooler disposto nel frontale del veicolo. Concretamente la riduzione del volume è stata attuata con un decremento da circa 11,0 a 4,8 litri. In questo modo è stato ridotto chiaramente il tempo necessario per raggiungere una pressione di sovralimentazione di 1.700 millibar nel condotto di aspirazione. Il risultato è una maggiore dinamica di risposta grazie alla minimizzazione del tempo necessario per ottenere il riempimento massimo della camera di combustione.

Il sistema d'iniezione diretta a gestione elettronica è caratterizzato da un nuovo tipo di iniettori ad alta pressione con 6 getti. Questo tipo di iniettori multigetto ad alta pressione è stato usato per la prima volta nei motori TSI più potenti. Per il TSI più piccolo, tuttavia, la configurazione del getto è stata modificata in modo importante, adeguando i 6 getti alle esigenze specifiche del motore e ottenendo una più efficiente distribuzione del carburante all'interno della camera di combustione. Con ciò si è reso possibile adeguare la fasatura dell'accensione, ottenendo, tra l'altro, una chiara riduzione delle emissioni di HC (idrocarburi incombusti). Gli iniettori stessi sono montati sul lato d'immissione, nella zona tra il condotto d'ammissione e la guarnizione della testata. La pressione d'iniezione massima è di 110 bar.

Per incrementare l'erogazione di coppia motrice ai regimi bassi, i tecnici della progettazione motoristica hanno scelto un compressore meccanico azionato tramite una cinghia. A questo riguardo si tratta fondamentalmente di un compressore Roots, che però si distingue per il fatto di presentare internamente uno stadio di rapportatura, preposta agli ingranaggi di sincronizzazione e che già ai bassi regimi di funzionamento del motore fa ottenere una notevole debimetria del compressore. Ai regimi di funzionamento più alti del motore si inserisce anche il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione tramite wastegate). Il compressore meccanico e il turbocompressore sono collegati in serie. L'azionamento del compressore meccanico avviene tramite un giunto magnetico, incorporato in un modulo internamente alla pompa dell'acqua. Una aletta di regolazione assicura che l'aria da sovralimentare venga inviata, a seconda del valore d'esercizio, al turbocompressore oppure al compressore volumetrico. Nel funzionamento solo con il turbocompressore l'aletta di regolazione si trova nello stato aperto. In questo caso l'aria di sovralimentazione segue il percorso noto dai motori turbo convenzionali, cioè passando attraverso l'intercooler e la farfalla al condotto d'aspirazione. La pressione di sovralimentazione massima del Twincharger è di 2,5 bar a 1.500 giri. Il compressore volumetrico genera la necessaria pressione di sovralimentazione solo finché il motore funziona a un regime inferiore ai 2.400 giri. Il turbocompressore è progettato per garantire un rendimento ottimale nella fascia alta del regime di funzionamento, mette però a disposizione una sufficiente pressione di sovralimentazione anche quando il motore funziona ai regimi medi.

Caratteristiche Tecniche

90 kW / 122 Cv di potenza tra 5,000 e 6,400 giri/min

200 Nm coppia massima tra 1,500 e 3,500 giri/min

80 % della coppia massima disponibile da 1,250 giri/min

30 % di coppia in più rispetto al 1.6 FSI

Consumi ridotti del 6% rispetto al 1.6 FSI

Quattro cilindri 16V turbo (max 1,8 bar) in linea a iniezione diretta (Codice EA111), cilindrata: 1,390 cc

Alesaggio x corsa 76.5 mm x 75.6 mm

Rapporto di compressione 10:1.

Peso : 131 kg

[J-Gian]

www.km77.com

[Guest DESMO16]

Più che dal motore dipende dal guidatore.

Se dai in mano a un aperitifighetto una Impreza o una Lancer così prepatata ti apre in due la turbina in 5000km.......

..capitava lo stesso anche col Deltone

[J-Gian]

Continua da topic 1.4 T-Jet post #156:

In fondo la massa in questa macchina c'è ed anche la golf con il 1.4 turbo soffre parecchio.

Ma che 1.4 hai provato? Non può soffrire di turbo lag il TSI della GT...

[Giò]

Giò, senza offesa, ma l'hai guidata la Golf con il 1.4 TSI? Perchè non sembra affatto un 1.4 tanto è pieno di coppia ai bassi regimi...ma stiamo scherzando?

Onestamente no però leggendo questo pensando alla massa della macchina e alla potenza che gli hanno tirato fuori mi sembra credibile.

Ripeto per me specie le versioni più potenti di motori così piccoli sono fatte

per chi va in giro molto allegramente.

La coppia a bassi regimi ci può anche essere bisogna vedere dopo quanto tempo che io ho schiacciato il pedale arriva e come arriva.

Secondo me questo discorso molto percepibile nella guida lo è molto meno

dalla lettura dei numeri su coppia e potenza.

E' molto esemplificativo il discorso della fluidità di erogazione comparabile a uno che siede sulla sedia a rotelle che cade dalle scale.

Schiacci e non succede niente e mentre cerchi di capire perchè non succede niente e quindi tendi a schiacciare di più arriva troppo.

"The handle that you pull to move the passenger seat fell off, and then there was the truly woeful engine. It’s all very well having direct petrol injection and a supercharger to fill in the black hole while the turbo girds its loins: this is clever, but my God it’s jerky.

I like the power delivery of an engine to be smooth, like a ball bearing rolling down a child’s playground slide. In the GT it’s delivered with the smoothness of someone in a wheelchair falling down some stairs.

And where’s the power? If you’re going to stick GT badges on a car and claim it delivers 168bhp, then kindly give us some oomph to match. Time and again I had to change down on hills, and once, with my foot welded to the floor, I was overtaken by a Mercedes van.