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Costruita / assemblata in italia con la maggioranza dei componenti europei dovrebbe passare. Specie se poi il partner fosse leapmotor international che tecnicamente è a maggioranza stellantis. Ultimo punto, la tecnologia cinese serve per phev e bev che non si venderanno negli USA… li basteranno i V6 magari un po’ ibridati

Dal vivo fa la sua bella figura, anche se avrei preferito vederla con un termico

Questo gruppo 16-1 viene adottato sul restyle della Smart #1 che ha anche una nuova architettura a 800 V, la ricarica dal 10 all'80% passa così da 30 a soli 12 minuti. InsideEVs ItaliaCon il restyling la smart #1 introduce anche la ricarica...La smart #1 si concede l'aggiornamento di metà carriera. Arrivano 200 migliorie tecniche, qualche ritocco estetico e un'architettura a 800 volt

ND 1.5 ha di serie i 195/45 da 16, con gli Yokohama Advan Sport ND 2.0 ha di serie i 205/45 da 17 e i migliori dicono siano i Bridgestone Potenza, Michelin Pilot Sport, Goodyear Asymmetric (ma va a gusti, le differenze non sono abissali) 124 non saprei Non avendole portate in pista e non essendo io un provetto pilota, direi che su strada le principali differenze fra la 1.5 con i 16' e la 2.0 con i 17' sono la maggiore coppia del motore e l'autobloccante, più che le dimensioni dei cerchi/pneumatici. Fiat/Abarth mai guidate. Sull'umido ovviamente il sovrasterzo di potenza è molto più facile da ottenere anche con gomme molto buone. Invece con gomme finite o economiche, il posteriore lo si fa partire quando e come si vuole e a qualunque velocità (con l'autobloccante ovviamente l'effetto è molto diverso). Sì, è sensibilissima alla pressione. Con 2.5-2.8 sembra un'altra auto: molto rigida e pure nervosetta. A 2.0 è comoda e molto progressiva. Purtroppo spesso anche in Mazda la mettono a 2.5 di default ai tagliandi, ormai glielo devo dire ogni volta così lo mettono nero su bianco.

L accordo per Cassino sta per essere ratificato con un partner , non si sa però se sarà utilizzato su future Giulia Stelvio . Tuttavia rimango dell idea che le basi per fare automobili di livello alto sono già in casa . Almeno dal punto di vista motoristico . Discorso sconosciuto invece per quanto riguarda elettricisismi , se hanno cassato completamente la Stelvio elettrica significa che era assolutamente superata . Ps io parlo sempre su modelli da Giulia in su . Per tonale Giulietta basterebbe un motore decente potente in più rispetto a Peugeot E linee belle , base e larghe il più possibile

interessante, ma in tutti sti interventi io non ho capito che tipo di gomme montano per fare un confronto corretto. Perchè la mia Fiat 124 ha i 17, mentre di serie ha i 16. C'è differenza sul comportamento dinamico con cerchi difersi? Questo sarebbe il punto interessante da capire. Da parte mia, che non sono un pilota esperto, posso dire che mi soddisfa e sicuramente certe sfumature non le so cogliere. Dico solo che con un po' di umidità sull'asfalto, non bagnato, ma appena umido, la mia si intraversa subito in uscita dalle curve lente. Devo dire che ho notato essere molto sensibile alla pressione di gonfiaggio delle gomme: da libretto dovrebbe essere 2 bar, ma meglio non andare oltre i canonici 2.2, altrimenti l'auto, in situazioni di asfalto apeppena appena umido, diventa quasi pericolosa.

Circolo vizioso vorrai dire!

E come le vendono negli Usa?

Fiat Pandina Elettra Concept

I pesi di 124/ND sono paragonabili, differiscono al massimo di una 50ina di kg. Io ho provato la 124 e ho una ND 1.5 e dinamicamente sono praticamente identiche. Anche a livello di prestazioni complessive. Ma ovviamente molto diverse nell'erogazione e di conseguenza si guidano in modo diverso. P. S. Data la maggior coppia del M-Air Fiat decise di usare il cambio della NC bypassando quello "nuovo" della ND. A voler pensar male forse i "nostri" ingegneri ci vedevano lungo 😁

Io la trovo orribile... una caricatura della prima serie.....

BOOOOOMMMMMMMM Maverick out ... Poteva essere l'unico a vincere con 4 Marche diverse..... Invece.... ( Il Balotelli della MotoGP)

solo un appunto sull'"all around" della casa madre. I parametri originali sono molto ampli e permettono regolazioni abbastanza diverse pur dentro i limiti legali (e di senso comune). Non sto parlando di assetti pista, ma di cose per la guida di tutti i giorni. Volendo poi temperare le supposte, il motore-trasmissione della 124 credo sia più pesante di quello della Mx-5, sicuramente la 1.5, probabilmente anche della 2.0.

Video con esterni ed interni di Fastback in movimento

Se trovano il cinese giusto che produce a Cassino e fornisce base reev per nuove Giulia e Stelvio, si tira avanti un altro bel po. Ma già immagino le bestemmie per la base cinese

Reputo Marchionne un grande capo d'impresa, ricordiamo dove era FIAT(come gruppo) quando prese lui il comando delle operazioni Non è un santo e non va fatta una agiografia nè a lui nè a un altro personaggio come Ghosn che nel suo stesso periodo portò Nissan e poi Renault alla risalita Però, proprio come Ghosn, era un uomo capace e in grado di capire le cose (Non so se è il topic giusto in cui parlarne)

Guarda avendole entrambe (156 GTA e 124) il paragone posso farlo: a livello sospensione il quadrilatero alto , per come è tarato e realizzato non ha nulla da invidiare a nessuno, a riprova la 156 GTA sta in strada senza ESP e con un ABS e ASR che definire giurassici è poco. Basta fare una prova e togliere il fusibile ABS alla 124 o nd😆. comunque non era una critica ,sono due auto imparagonabile perché troppo diverse, volevo solo consolare falco nero che ha un gioiellino. Quanto al punto morto , si è vero è figlio di vari parametri della ciclistica e si può modificare ( occhio alle modifiche perché sono sempre un trade off e fare meglio all around della casa madre lo vedo impossibile , ma è una mia deformazione prof.) quanto allo sterzo idraulico è per definizione superiore come feeling di guida ( l'elettrico è stato messo solo per le normative). Come cambi lo saprete immagino, la 124 ha tenuto quello nb proprio per la sua maggior robustezza ( avendo maggiore coppia )

il succo secondo me è tutto qui. E la sensazione da esterno è che ci siano delle inerzie organizzative e legali talmente grandi da far sì che questa agilità di cui parla @vince-991 sia praticamente impossibile. e infatti fino a adesso cos'hanno fatto? Scorpori, vendite, ecc. E quando c'è stato qualche tentativo di razionalizzazione, apriti cielo per i "motori francesi", ecc. Le premesse per una bella crisi ci sono tutte.

Secondo me questi argomenti, pur interessanti, non sono molto attinenti alla discussione e andrebbero trattati in altra sede 😉

Che la massa elevata sia un male a prescindere possiamo essere tutti d'accordo, se quantifichiamo questa massa al momento parliamo in media di un 15-20% in più tra una BEV e una corrispondente ICE, che sia una T03 rispetto ad una Panda o una Model 3 rispetto ad una Giulia. In parte il controllo di questa massa in più è garantita da gomme di dimensioni maggiori, sicuramente più costose e soggette a maggior usura, in parte da un baricentro più basso e da una ripartizione dei pesi ottimale tra gli assi, cose che migliorano la stabilità. Capisco quindi che per qualcuno una classica trazione anteriore con posteriore leggero possa regalare piacere di guida, perchè richiede un certo tipo di guida e di controllo quando ci si avvicina al limite. Anche in questo caso è una questione di abitudine, come il pieno solo una o due volte al mese in 5 minuti, perchè siamo da sempre abituati così, per cui ricerchiamo in una BEV quello che abbiamo sempre avuto con una ICE, senza considerare che magari le BEV possono fornire altri tipi di comodità o di piacere.

Video interessante, mostra come nelle moderne auto ibride, anche la semplice sostituzione della batteria di bassa tensione a 12 Volt possa essere un'operazione complicata e costosa

E' proprio questo il punto, inizi progettando la versione elettrica ... non il contrario!

Torno a ripeterlo , se Alfa Romeo fosse un’azienda autonoma capirei certi discorsi ma Alfa Romeo e’ un marchio di Stellantis. Se in presenza di una produzione limitata ci sono troppe persone, queste si possono mettere a produrre auto con un altro marchio di Stellantis che fa o punta a fare numeri superiori, tra l’altro spesso non c’è neanche bisogno di spostarle da una fabbrica all’altra. Il problema sta nel fatto che Stellantis in Italia deve recuperare molto sul fronte produttivo per dare una possibilità a chi non può più produrre Alfa Romeo in numeri elevati

Una massa elevata è male a prescindere. Non importa se sia dovuta a grandi batterie o trasmissioni da camion, o se la si guardi dal punto di vista della guida sportiva o dell'andare a passeggio. E' un male per tutta la gamma di effetti negativi che inevitabilmente produce. Questo non è un punto trattabile. L'unico motivo per cui si sarebbe dovuto tollerare l'aumento di peso era il miglioramento della sicurezza passiva, che comunque è avvenuto da mo' ed è ormai un'invariante rispetto alla motorizzazione. Il resto è stato un errore colossale. Si era quasi arrivati a capirlo, si vedeva uno spiraglio di luce... poi con le batterie è andato tutto a scatafascio. E invece di cercare di migliorare si arriva pure a condonare istituzionalmente il male, concedendo deroghe per le patenti, come se la fisica si comportasse diversamente a seconda delle emissioni del veicolo 🙄

In Brasile, il sistema REEV di Leapmotor verrà adottato anche da altri marchi; si dice che sia facilmente adattabile – senza problemi – alle piattaforme esistenti, come la STLA Medium e quelle future su cui poggeranno i modelli Rampage e Toro. Tre anni fa erano stati annunciati in grande stile i piani per modelli MHEV/HEV, PHEV e BEV. Tuttavia, durante l'evento per il 50° anniversario, si è fatto riferimento soltanto a un nuovo modello HEV (simile alla Cherokee venduta in Messico, ma che probabilmente adotterà il motore GSE T270 1.3T). Si ipotizza che il sistema REEV prenderà il posto originariamente previsto per i powertrain BEV o PHEV nella nuova Compass destinata al mercato brasiliano. Il motore sarà già assemblato nello stabilimento per il modello B10. La differenza fondamentale è che i veicoli Leap dotati di tecnologia REEV sono auto elettriche: la propulsione è affidata esclusivamente al motore elettrico, mentre il motore a combustione interna serve unicamente a ricaricare la batteria e ad aumentare l'autonomia. Di conseguenza, la potenza del motore termico non viene nemmeno conteggiata nella potenza complessiva del veicolo; il dato relativo ai cavalli deriverà esclusivamente dal motore Leap (o da qualsiasi altro motore BEV Stellantis decida di installare). È probabile che per questo ruolo lo stabilimento di Betim scelga il motore aspirato da 1,3 litri (109 CV). Per quanto noto, la piattaforma darebbe vita ai seguenti prodotti: Peugeot – nuove hatchback e CUV elettriche (BEV) di segmento B; nuova 308/308 SW; nuovo veicolo di segmento C (UV) a propulsione tradizionale Opel – nuova e-Corsa; nuova Astra (solo in versione SW?) Chrysler – Airflow (veicolo di segmento D) Dodge – Hornet/GLH (hatchback/crossover di segmento C) Jeep – veicolo compatto di segmento B; veicolo di segmento B di dimensioni maggiori (fuoristrada con scocca portante) Alfa Romeo – nuova hatchback di segmento C Furgone autonomo "Box on Wheels" per PRO ONE Nuova generazione di furgoni compatti (Partner, Doblô, Berlingo) Non è noto quale piattaforma verrà utilizzata per i modelli Chrysler Arrow e Arrow Cross di segmento C. I nuovi Citroën Picasso (Elo) e FIAT Camper (derivato dal Dolce Camper) non sono ancora stati confermati; tuttavia, qualora entrassero in produzione, vi sono indizi che suggeriscono l'impiego della piattaforma STLA One, grazie alla sua promessa modularità e, nel caso del Camper, al fatto che la STLA One è apparentemente già destinata a fare da base per un veicolo Jeep dalle capacità piuttosto elevate.