Futuro prossimo. Auto: benzina addio?

Io devo dirvi che non credo assolutamente che la benzina sia destinata a scomparire. Il punto e' che con il poco petrolio che ci ritroviamo serve assolutamente consumare tutto, benzina e gasolio. Non siamo certo in condizione di poter rifiutare sdegnosamente la benzina. Cosi' quando il Diesel conquistera' un'ulteriore fetta di mercato succedera' che:

1) I prezzi delle vetture a benzina scendera' ancora di piu' (ovvero le vetture Diesel assurgeranno a prezzacci inavvicinabili)

2) Usciranno come per incanto finalmente i motori HCCI, motori ad altissimo rendimento a benzina (che funzioneranno come i Diesel).

3) Il tre non c'e' ma a me piace il dispari

Ah io non credo affatto nell'idrogeno a breve. Perche' il problema e' sempre il solito: l'idrogeno poi chi e come lo produce?

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,

Francesco 8)))

Link: http://www.panorama.it/scienze/tecnologie/articolo/ix1-A020001032189

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Vetture ibride e diesel tentano l'ultima sfida, ma il destino del motore a scoppio ormai è segnato: nel giro di pochi anni verrà sostituito dall'idrogeno. Tutto è (quasi) pronto. > Il grafico

L'auto tradizionale a motore a scoppio ci ha stancato. Troppi sono i guai che derivano dall'utilizzo del petrolio, non solo quelli economici e politici: le emissioni di anidride carbonica causano danni alla salute e sono responsabili dell'effetto serra. E allora perché non immaginare già la prossima auto? A partire dal 2015 qualcuno pronuncerà la frase fatidica: «Vado a fare il pieno di idrogeno», raggiungerà una stazione di rifornimento, collegherà un cavo di messa a terra all'auto per prevenire scariche elettrostatiche, inserirà la pompa nel serbatoio e in meno di 10 minuti avrà fatto il pieno.

A guardarla da fuori l'auto sarà quasi identica a quelle in circolazione adesso, perché le forme saranno sempre dettate dall'esigenza di migliorare l'aerodinamica. Ma il motore avrà ben altre caratteristiche. Il propulsore, che verrà alloggiato sotto il pianale, sarà la «fuel cell» o cella a combustibile. Un dispositivo nel quale l'idrogeno proveniente dal serbatoio si combina, grazie all'ausilio di un catalizzatore, con l'ossigeno dell'aria per formare acqua. Da questa reazione si ricava l'energia per far muovere l'auto.

Tutto nel silenzio quasi totale. Secondo Raffaele Vellone, direttore del Progetto idrogeno a celle a combustibile dell'Enea, «può darsi che per ragioni di sicurezza una legge imporrà un campanellino su ogni macchina. Infatti il rumore di maggiore intensità sarà probabilmente il fischio prodotto dall'inverter», il sistema elettrico che converte la corrente elettrica delle batterie in corrente alternata per i motori elettrici attaccati alle ruote.

Spazio nell'abitacolo ce ne sarà in abbondanza, dato che molte componenti meccaniche saranno sostituite da parti elettroniche. Magari gireremo i sedili a formare un cerchio e ci faremo una briscola. Tanto una telecamera sorveglierà che non venga superata la linea della corsia d'emergenza e, nel caso, ci avvertirà con un beep. Mentre i radar calcoleranno la distanza dall'auto che ci precede in modo da non farci superare la distanza di sicurezza e i freni entreranno in azione quando un ostacolo è molto vicino.

Un sogno? Non proprio, pochi giorni fa una famiglia di Los Angeles ha preso in leasing a 500 dollari al mese la nuova Honda Fcx, veicolo a fuel cell che aveva ricevuto dalle autorità californiane un certificato di veicolo a emissioni zero. Non solo, le grandi case automobilistiche già da dieci anni hanno costruito dei prototipi. Tra i più recenti la 60 F-Cell della Daimler Chrysler l'HydroGen 3 della Opel o la Panda Hydrogen della Fiat, che raggiunge la velocità di 130 chilometri all'ora con un'autonomia di 220. E alcune Bmw già anni fa sono arrivate senza problemi in piazza della Scala a Milano partendo dall'aeroporto di Monaco di Baviera.

Quando i motori a idrogeno sostituiranno quelli a benzina eliminando i gas nocivi, stando a un recente studio pubblicato su Science, ogni anno si risparmieranno nel mondo centinaia di migliaia di vite. «Soprattutto se punteremo sull'uso delle fonti rinnovabili» precisa Gaetano Cacciola, direttore del Cnr-Itae di Messina. «Cioè se riusciremo a convertire in maniera competitiva l'energia solare o eolica in elettrica, per poi separare tramite elettrolisi l'idrogeno e l'ossigeno dell'acqua».

La domanda allora è: perché mai occorre aspettare ancora dieci anni? «Ci sono molti ostacoli da superare» risponde Cacciola. «I costi sono ancora troppo alti; non esiste un efficiente sistema di produzione e di distribuzione dell'idrogeno e l'accumulo a bordo richiede ulteriori sviluppi tecnici». Alcuni prototipi riescono a stivare al massimo 3,5 chili di gas, ma per avere un'autonomia di almeno 650 chilometri serve un pieno da 5 a 7 chili. «L'idrogeno liquido, anziché gassoso, risolverebbe il problema, ma occorre almeno un terzo dell'energia del combustibile per mantenerlo a -253 gradi °C.

Ecco perché si preferisce puntare sull'aumento della pressione dell'idrogeno gassoso» aggiunge Vellone. Le ricerche più promettenti sfruttano particolari metalli e leghe capaci di trattenere come una spugna l'idrogeno fino al momento del rilascio. I costi delle celle a combustibile e degli organi di trasmissione dovrebbero inoltre essere ridotti a un centesimo dei valori attuali. Nello stesso tempo occorrerebbe diminuire il peso e aumentare la durata. «Da qui a quando questi problemi saranno risolti ci sarà una fase in cui useremo sempre più le auto ibride, che sfruttando un motore elettrico, oltre che quello a scoppio, producono in minor quantità gas nocivi» stima Cacciola.

Secondo le previsioni, dal 2009 verranno prodotte 500 mila auto ibride l'anno, che negli Usa rappresenteranno il 3 per cento del parco circolante. Al momento, però, il diesel ha consumi altrettanto ridotti ed emette quantitativi poco superiori di anidride carbonica, anche se molte più polveri sottili e ossido d'azoto. Ecco perché le auto ibride hanno avuto più successo negli Usa, dove il diesel è poco diffuso, e meno in Europa. Qui si studia l'ibrido-diesel.