4 ore fa, johnpollame scrive:

la "Graduate" USA terza serie aveva però l'iniezione Bosch Jetronic...

allora ho sbagliato era un coda tronca comunque sia aveva la spica e nessuno tranne un 'professore' ha saputo metterci le mani.

ma paesi come la francia avevano anche le colonie le esportavano ovunque... l'Italia a parte qualche appassionato in benelux dove non c'era a parte daf una azienda autoctona aveva solo il mercato autoctono... poi le Lancia belle care daziate costavano più di una Jaguar in GB.

15 ore fa, Gil scrive:

La gtv 2000 aveva 132 cv

[...]

la nuova andava meno della vecchia.

 

 

 

Erano macchine diverse, GTV 2000 era l'apice del progetto 105, almeno tra le stradali, mentre l'Alfetta GT era agli esordi del 116... progettata con altro in mente (più comoda, più spaziosa) e con la crisi del 70 già dentro il progetto. Per quanto mi riguarda lì hanno cannato con la storia di buttare via 105 e ricominciare da zero, dovevano andare avanti col cambio in blocco invece che incistarsi nel transaxle e semplicemente passare ad un parallelogramma di Watt o altro tipo di link più "moderno" mantenendo il classico ponte rigido posteriore, senza scomodare DeDion. 

 

15 ore fa, johnpollame scrive:

Era solo per dire che di per sé il sistema SPICA era (è) valido,

il problema era (è) l'assistenza.

 

Un sistema che ha bisogno di costose regolazioni su un un normale 4 cilindri (non stiamo parlando di "accordare" un 6 cilindri col multicorpo...) non è valido. Che poi l'assistenza sia pure inesistente peggiora le cose.

 

15 ore fa, falconero79 scrive:

Veramente Ardizio tempo fa disse che è rinata dal fallimento 6 volte 

 

Chissà se conta anche il fallimento originario, quello che portò dalla S.IA.D. all'A.L.F.A.

Modificato 30 Luglio 20214 anni fa da jeby

Diciamo che GTV 116 era stato pensato più in ottica 911, e la versione base 1.8 doveva appunto essere una versione base.

Per il cambio transaxle, l'errore è stato non renderlo solidale al motore con una soluzione tipo 924. A quel punto non avresti più avuto problemi di innesto. 

Per capirci : la gamma 1974 di 911 aveva tre livelli di potenza : 150 , 177, e 210 CV.

Con il 2.0 ed il Busso al lancio avresti potuto avere 130 CV, 160 e 190 CV.

 

Modificato 30 Luglio 20214 anni fa da stev66

29 minuti fa, jeby scrive:

Un sistema che ha bisogno di costose regolazioni su un un normale 4 cilindri (non stiamo parlando di "accordare" un 6 cilindri col multicorpo...) non è valido. Che poi l'assistenza sia pure inesistente peggiora le cose.

 

Il costo da salasso che riportavo era quello del restauro e della regolazione di impianti fermi da decenni da ripristinare da zero, magari cercando ricambi riprodotti su richiesta da uno-due appassionati al mondo.

La cura del sistema si riduce ad un filtrino da sostituire periodicamente, cosa che evita la maggior parte delle possibili rogne (se sai che esiste, ed erano in pochi a saperlo).

Per il resto mi si racconta che una volta ripristinata, la SPICA richiede meno attenzioni dei carburatori (anche perchè son sempre meno quelli che sanno fare decentemente la carburazione...).

Il problema più grande era (è) che si tratta di un sistema di micro-nicchia e che quindi pochissimi si son presi la briga di studiare all'epoca, e vieppiù oggidì, la pensavo anch'io molto diversamente ma francamente l'esperienza più che buona di chi conosco mi ha fatto cambiare idea sul sistema in sé.

 

Modificato 30 Luglio 20214 anni fa da johnpollame

gli unici che sono riusciti a fare davvero soldi con le auto sportive sono stati tedeschi perché oltre al loro mercato interno, già piú ampio degli altri mercati europei

 

appena gli é stato permesso hanno programmato un'invasione del mercato americano condotta con tutti i crismi di una vera operazione militare

 

prendiamo es la 911 turbo: hanno un'auto da corsa vincente in europa, la 917 che é arrivata a fine carriera (fine dei prototipi 5 litri) cosa fanno? ci mettono 2 turbo e la portano in america nel campionato Can-Am

 

un'auto spaventosa, con potenze che andavano dai 1000 a (dicono) 1500 cv nei primi anni 70!

 

l'auto vince praticamente tutto, gli americani sono letteralmente flashati! impazziscono per la "turbopanzer" come la chiamano, la 917/10 fino alla 917/30 diventa l'auto da poster in cameretta per eccellenza in Us, finisce in tv, sulle riviste, ovunque!

 

ed ecco che poco dopo dalla porsche ti "allungano" sul mercato la 911 turbo stradale, che scoda come con cavallo imbizzarrito, ha un turbolag che si misura col calendario, ma che quando "entra il turbo" diventa una belva adrenalinica, et voilà... boom di consensi e di vendite in america! 👏

 

a quel punto porsche ha cominciato a fornire 911 per quanti piú campionati americani motorsport possibile, finita la Can-Am si correva in Imsa, e si é arrivati al punto che c'erano soltanto porsche sulla griglia di partenza! lo stesso poi con la 956 gruppo C che in america é diventata 962 e ancora una volta riempiva completamente molte griglie di partenza

 

i marchi tedeschi erano ovviamente presenti anche prima, ma quella 917 turbo da corsa é stata uno dei migliori investimenti d'immagine della storia dell'auto, da quel momento le auto tedesche di tutti i marchi hanno dilagato in america, e porsche si é presa prima il monopolio di fatto del motorsport americano, e di conseguenza il monopolio delle sportive stradali, il tutto con una "manovra a tenaglia" supportata da grossi finanziamenti e un'organizzazione praticamente "militare"

 

l'arrivo dell'"armata" porsche in nordamerica come detto sopra, organizzata in maniera esemplare e per di piú con una novità per quei tempi esotica il..."turbo" ha fatto si che tutta l'attenzione dei possibili compratori si spostasse su porsche, in ambito sportive stradali

 

alfa romeo al contrario in america dopo il sicuro successo di vendite fatto con il duetto, non aveva piú niente di simile alla "corazzata" porsche che con la 917/30 si prendeva tutta l'attenzione possibile dei media, porsche con le continue vittorie in Can-Am ha letteralmente strabordato a livelli d'immagine (che é quella che conta veramente, altro che spica.... vedi oggi Apple!)

 

una volta perso il "mordente" sul mercato nordamericano, vedi anche gli inglesi post-E type (stessa storia di alfa), era praticamente impossibile a quei tempi trovare abbastanza mercato e vendite da altre parti

 

ecco cosa é capitato ad alfa sportiva ma anche a maserati nella prima metà degli anni 70: la porsche con la 917/30 Can-Am si é presa tutta l'attenzione in america, ma proprio tutta e non ha lasciato niente agli altri... 

gli americani quando hanno visto la 917/30 vincere e vincere e vincere...

 

sono letteralmente impazziti, sembrava gli fossero apparsi gli alieni di incontri ravvicinati del terzo tipo

 

a quel punto tutte le altre auto sportive europee, a livello d'immagine, é come fossero invecchiate di un secolo in due anni, agli occhi degli americani

 

la stessa ferrari é stata colpita e non poco dall'"onda d'urto" del fenomeno 917/30, al punto che soltanto negli anni 80 con la Testarossa, e poi con l'F40 si riprenderà completamente dal colpo 917-911 turbo...

 

Enzo Ferrari l'aveva capito benissimo cosa stava capitando, ma non aveva i soldi per fare una 308 turbo da corsa in grado di competere veramente nei campionati americani

 

la fiat non era interessata a finanziare un progetto del genere visto che in america vendeva poco

 

alfa romeo aveva auto da corsa ma 3 litri, realizzare un 5 litri turbo come la porsche sarebbe costato troppo, e poi era un'azienda statale non avrebbe potuto giustificare la spesa

 

maserati era praticamente una piccola azienda artigianale, come lamborghini...

 

idem jaguar dopo la E-Type, nessuno aveva soldi da investire in un programma tipo 917/30

 

che invece si é presa tutto... "the winner takes it all" canzone degli anni 70 (primi 80) infatti... 

 

insomma non é stata la sfig... ehhh la spica, é stata la 917/30... 

Modificato 30 Luglio 20214 anni fa da shadow_line

 

4 ore fa, johnpollame scrive:

 

Il costo da salasso che riportavo era quello del restauro e della regolazione di impianti fermi da decenni da ripristinare da zero, magari cercando ricambi riprodotti su richiesta da uno-due appassionati al mondo.

La cura del sistema si riduce ad un filtrino da sostituire periodicamente, cosa che evita la maggior parte delle possibili rogne (se sai che esiste, ed erano in pochi a saperlo).

Per il resto mi si racconta che una volta ripristinata, la SPICA richiede meno attenzioni dei carburatori (anche perchè son sempre meno quelli che sanno fare decentemente la carburazione...).

Il problema più grande era (è) che si tratta di un sistema di micro-nicchia e che quindi pochissimi si son presi la briga di studiare all'epoca, e vieppiù oggidì, la pensavo anch'io molto diversamente ma francamente l'esperienza più che buona di chi conosco mi ha fatto cambiare idea sul sistema in sé.

 

 

Il problema è che all'epoca tutti sapevano mettere mano ad un carburatore, senza problemi. Roba di routine. Su SPICA già all'epoca era un casino in Italia, figurati fuori. Se metti su un prodotto un sistema che è di fatto un "single point of failure" e nessuno lo sa mettere a posto / sa come funziona... l'unica cosa che puoi aspettarti è una figura di merda colossale.

 

Comunque il manuale di manutenzione SPICA per Montreal era un bel volumetto di una quarantina di pagine... il filtro era ben evidenziato e credo ci fossero anche gli intervalli di manutenzione, il problema almeno all'epoca non era quello.

 

 

Il sistema andava benissimo, purché ben calibrato (tutto il sistema di variazione della portata in base al carico, pressione atmosferica, temperatura, le sferette centrifughe ecc ecc). Questo enorme "purché" poi ti costava un occhio perché se il sistema non era ben calibrato, o se si guastava uno dei componenti anche miserrimo, a capirci qualcosa sulla diagnosi e a metterci mano c'erano solo pochi specialisti e con strumenti specifici. Senza contare quei macellai che, non sapendolo, sbagliavano a fare la messa in fase della pompa rispetto alla messa in fase del motore.

 

Per questo motivo molti già all'epoca molt sostituivano semplicemente tutto coi carburatori.

Adesso invece molti tornano ad apprezzare lo SPICA per una semplice ragione: di gente brava a mettere mano sui carburatori ne sono rimasti più o meno tanti quanti ne sono rimasti a mettere mano su SPICA. E come dici tu, una volta che lo SPICA è stato calibrato, tutte le componenti della pompa sono rimesse in funzione ecc, a quel punto il sistema è molto affidabile e non è soggetto a dover essere ritarato stagionalmente perché ha già in sé tutto quello che serve per assorbire le variazioni di pressione e temperatura.

 

Modificato 30 Luglio 20214 anni fa da jeby

So che per revisionare una Spica del Montreal la mandano in Svizzera..