Comportamento dinamico del veicolo: tenuta, stabilità e schemi sospensivi

[TonyH]

Ma soprattutto, perche' giri con Serie1 e ti firmi ALFA??????????????????????

Perché prima di rivedere la luce deve espiare le colpe

[Guest EC2277]

Si ecco la roba pistolata si usa solo in pista e di questo e solo di questo stiamo parlando o parleremo...

[Felis]

C'è poi l'ulteriore aggravante che va in pista con il naftone!

[enrico123]

Mi inserisco nel topic per chiarirmi un problemino sulla dinamica del veicolo: in uno dei corsi che ho frequentato nello scorso ciclo di lezioni si è trattato (ma dire di striscio è tanto...) tale argomento.

Le equazioni costitutive (empiriche) dello pneumatico prevedono che, all'aumetare del trasferimento di carico (differenza di carico verticale tra le ruote dello stesso asse) aumenti la forza trasversale che può essere scambiata col suolo. L'adozione delle barre di torsione, invece, comportano la variazione di un coefficiente che moltiplica il carico laterale e quindi, a parità di trasferimento di carico ed angolo di deriva, il carico laterale risulta minore. Dunque, se vengono applicate solo all'anteriore, rendono l'auto sottosterzante poiché in grado di sviluppare una minore forza orizzontale.

Le cose che non mi tornano sono le seguenti: le barre antirollio, dunque, diminuiscono la capacità di sviluppare accelerazioni laterali? E' necessario avere intensi trasferimenti di carico perché vengano sviluppate intense forze laterali (e quindi ci sia tenuta in curva)?

Grazie a quanti mi risponderanno

[TonyH]

Come promesso a Mich_ ho fatto un micro-bignami sull'influenza sul comportamento delle varie componenti.

Tratto da "Tune To Win" di Carroll Smith.

Io lo uso per settarmi le auto nei vari giochi (quando me lo salva, che poi faccio le figure da cioccolataio )

NON FATELO SU STRADA, FATELO SOLO VIRTUALMENTE

MOLLE E BARRE ANTIROLLIO

Molle troppo dure - generale

Guida brusca e discontinua.

Fatica a scaricare la potenza in uscita di curva, eccessivo pattinamento.

Molte perdita di aderenza impreviste

Molle troppo dure - anteriore

Sottosterzo iniziale - sebbene la macchina sembri puntare alla corda.

Perdite di controllo dell'anteriore sulle asperità.

Bloccaggi all'anteriore in frenata sulle asperità

Molle troppo dure - posteriore

Sovrasterzo immediato quando si dà potenza all'uscita.

Eccessivi pattinamenti

Molle troppo soffici - generale

La macchina spancia molto

Guida molleggiante con eccessivi movimenti verticali della scocca

Scarso feeling di guida

La macchina tarda a trovare l'appoggio - che può avvenire in più di un tempo

Molle troppo soffici - anteriore

Eccessivo beccheggio in frenata

eccessivo rollio in inserimento

sottosterzo iniziale - la macchina non vuole prendere la corda

Molle troppo soffici - posteriore

Eccessivo beccheggio in accellerazione e conseguente camber negativo al posteriore

Trasferimento di carico tutto sulla ruota posteriore esterna in accelerazione, causando sovrasterzo di potenza

Barre antirollio troppo dure - generale

La macchina è molto improvvisa nelle risposte e ha poco feeling

La macchina tende a scivolare e pattinare piuttosto che andare in appoggio

Possibili perdite di controllo sulle asperità

Barra antirollio troppo dura - anteriore

Sottosterzo in inserimento che peggiora progressivamente tentando di stringere la traiettoria

Barra antirollio troppo dura - posteriore

Sovrasterzo in uscita di curva.

La macchina non scarica potenza ma va direttamente in sovrasterzo, anche senza pattinamento

Eccessivo scivolamento in uscita di curva

AMMORTIZZATORI

Ammortizzatori troppo rigidi - generale

Auto molto brusca e imprevedibile, scivolamento e saltellamento delle ruote.

La macchina non assorbe le asperità ma saltella

Troppo frenati in estensione

Le ruote non ritornano velocemente a contatto con la strada dopo lo scuotimento.

La ruota interna in curva può venir sollevata da terra

L'auto può venir schiacciata durante le curve lunghe

Troppo frenati in compressione

Reazione iniziale allo scuotimento molto brusca

Lentezza della scocca a sviluppare rollio

la macchina può sollevarsi durante le curve lunghe

Ammortizzatori troppo poco frenati - generale

la macchina ondeggia molto dopo una sconnessione

risposta molto lenta e vaga

lo chassis inizia a rollare molto velocemente, e nei casi estremi, la macchina può contro-rollare dopo che il rollio iniziale

Poco frenati in estensione

Oscillazioni dopo lo scuotimento

Non scarica bene la potenza

Poco frenati in compressione

Iniziale reazione blanda allo scuotimento

La macchina beccheggia molto

La macchina rolla molto e tende a sottosterzare in inserimento e a sovrasterzare in uscita

Ammortizzatore rotto in curva

Molto difficile da individuare e da isolare

Al posteriore causa sovrasterzo in una sola direzione

All'anteriore sottosterzo in una sola direzione

ANGOLI CARATTERISTICI

Convergenza anteriore positiva - valore troppo alto

La macchina scappa sulle sconnessioni, in frenata e in inserimento

La macchina non punta la corda, oppure la punta molto velocemente per poi andare in forte sottosterzo

Convergenza anteriore negativa - valore troppo alto

La macchine ondeggia in frenata e può diventare instabile in rettilineo, specialmente per sconnessioni prese con una sola ruota o diagonali o per vento laterale

Potrebbe inserirsi e non riuscire a trovare un appoggio stabile

Convergenza posteriore positiva - valore troppo alto

Il retrotreno si sente leggero e instabile in inserimento

Convergenza posteriore positiva - valore troppo basso

Sovrasterzo di potenza in uscita di curva

Convergenza posteriore negativa - ogni valore

Sovrasterzo di potenza in uscita di curva o in rettilineo

Instabilità in rettilineo

Angolo di caster anteriore - valore troppo elevato

Eccessivo sforzo richiesto per la sterzata accompagnato da un riallineamento troppo brusco e reazioni al volante

Angolo di caster - valore troppo basso

Auto troppo sensibile allo sterzo

Scarso feeling al volante, scarso riallineamento.

Angolo di caster - differente tra le due ruote

lo sforzo per la sterzata è maggiore in una direzione

la macchina curva autonomamente verso la direzione con caster maggiore in rettilineo

Camber - valore negativo troppo elevato

Il lato interno della gomma si scalda e si consuma molto velocemente.

All'anteriore riduce la capacità di frenata, al posteriore di accelerazione

A seconda del tracciato e delle condizioni atmosferiche la parte interna della gomma deve essere tra i 4 i 12°C più calda della parte esterna

Camber - valore positivo troppo elevato

Il lato esterno della gomma si scalda e si consuma più velocemente

Non deve mai succedere e può accadere per camber statico positivo troppo elevato per evitare un eccesso di camber negativo a causa della deportanza.

Causa sovrasterzo in uscita di curva e mancanza di trazione. Se estremo, causa instabilità in ingresso curva.

All'avantreno è causato da rollio eccessivo oppure da una scarsa recupero di camber in scuotimento.

Causa sottosterzo

Bump steer anteriore - troppa convergenza positiva in scuotimento

La macchina scappa sulle sconnessioni e sottosterza in inserimento

Bump steer anteriore - troppa convergenza negativa in scuotimento

Ondeggia in frenata e si può perdere il controllo per una sconnessione presa con una ruota o per vento laterale

Sottosterzo in inserimento

Bump steer posteriore - troppa convergenza positiva in scuotimento

Sottosterzo in inserimento

Probabile instabilità in inserimento

Improvviso sovrasterzo di potenza

Bump steer posteriore - convergenza negativa in scuotimento

Come convergenza negativa statica ma minore effetto

Sovrasterzo di potenza

GEOMETRIA DELLE SOSPENSIONI

Centro di rollio posteriore troppo basso o anteriore troppo alto

L'asse di rollio è troppo lontano dalla parallela dei centri di massa. Questo porta a una generazione non lineare del rollio e del trasferimento di carico laterale

In questo caso porta troppo trasferimento di carico laterale al retrotreno causando sovrasterzo

Centro di rollio anteriore troppo basso o posteriore troppo alto

Come sopra, ma nella direzione opposta.

Tendenza al sottosterzo in inserimento e a andare su tre ruote in uscita di curva

Carreggiata anteriore troppo stretta in relazione alla carreggiata posteriore

L'auto tende a "inciampare" sulle ruote anteriori in ingresso nelle curve a bassa e media velocità, evidenziato da un sacco di sottosterzo

Parziale soluzione è aumentare la resistenza al rollio anteriore o alzare il centro di rollio anteriore

Soluzione è aumentare la carreggiata anteriore

GOMME

Pressione troppo elevata

Guida brusca - eccessivo saltellamento, scivolamento e pattinamento. Alte temperature nel centro della gomma

Pressione troppo bassa

Risposta molle e cedevole, alte temperature, con calo al centro del battistrada

[mich_]

Grazie Tony!

In linea di massima la teoria è questa. Poi chiaramente bisogna fare un compromesso fra tutto. Dipende sempre cosa ci dobbiamo fare con la macchina.

Diciamo che le vetture che escono di serie hanno un setup, provato e riprovato, tale che funzioni bene su tutti i fondi. Alta aderenza o bassa aderenza. Ma sopratutto che renda la guida possibile a tutti.

Certo si potrebbe modificare qualcosa, ma a patto che si sappia veramente cosa si stia facendo. Perchè magari fai l'assetto come vuoi tu, funziona molto bene su asciutto e su bagnato? Ti devi tenere al volante! RIsultato scendi da un viaggio sotto la pioggia tutto sudato!

Io personamente con la mia c2 non è che di serie possa fare tutte queste regolazioni. Davanti ho un classico macpherson e dietro un ponte torcente. Dietro tutto fisso, davanti posso andare a modificare la convergenza, ma anche qua non è che si possa fare miracoli. Ho sia provato a mantenere una convergenza negativa che a 0°.

-Negativa quindi così \----/ : cambia direzione se prendi un avvallamento o buca ( devi fare attenzione quando vai a pizzicare la corda della curva), in inserimento nessun problema molto decisa, ma in fase di appoggio tende ad allargare con conseguenza di andare a dargli più angolo di sterzo ( suppongo per il fatto che la ruota esterna in appoggio tenda ad aprirsi verso l'esterno, quindi se ho già un angolo negativo questo andrà ad aumentare). Inoltre si mangiava l'interno gomma. Alt premetto che erano mezzo grado da una parte e mezzo dall'altra quindi non una cosa clamorosa, però gli effetti si sentivano già.

-a 0° quindi così |----| : si attenua il problema di prima in fatto di cambi di direzione su fondo non omogeneo, in questo caso l'inserimento risulta meno deciso di prima, ma trovato l'appoggio giusto in uscita di curva invece di dargli ancora angolo riesci addirittura ad aprire prima l'angolo di sterzo facendola scorrere. A mio avviso molto meglio.

Ho cerchi da 16' 195/45 uso una pressione fissa ant e post di 2,5 e funziona bene su tutti i fondi, o meglio la gomma lavora bene e si consuma uniforme.

Non concepisco chi và a modificare la careggiata con distanziali. Forse non valutano che và a variare il braccio a terra trasversale. Oppure chi abbassa malamente di 2-3-5 cm.

Considerando che usiamo le auto tutti i giorni secondo me l'assetto originale è più che sufficiente, al limite di può giocare qualcosina di convergenza o pressione gomme, ma nulla di più! Sicuramente se vai a modificare trovi il setup giusto per quel giorno, forse. Ma il giorno dopo sarai di nuovo da capo. Quello che vince è il compromesso

[Beppe_QV]

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La macchina la uso anche in pista ma, sopratutto, su strada. Il setup infatti è regolato per un uso stradale perchè, se devo girarci in pista, c'è ancora troppo rollio e movimento della scocca per quanto, rispetto ad altre auto all'apparenza più corsaiole, vada già nettamente meglio.

E da qui, anche, l'esigenza di una propulsione a gasolio anzichè benzina ed inoltre, ad essere sinceri, sulla Serie 1 E87, a parte 135i ed, in parte, 130i, le altre motorizzazioni a benzina non sono nulla di che.

Tornando al thread, a parità di configurazione di vettura, irrigendo un'assale o l'altro vado a modificare il bilanciamento in quanto diminuisco il trasferimento di carico. Dato che il grip meccanico è dato dalla pressione specifica esercitata sul battistrada, è palese che usando barre antirollio maggiorate vado a ridurre l'aderenza trasversale del pneumatico nell'assale interessato.

Ma ciò non significa che la vettura, in percorrenza di curva, risulterà più lenta perchè in pratica, andando a modificare il bilanciamento, avrò un innalzamento del limite del sottosterzo e, di conseguenza, una velocità di percorrenza superiore prima che la vettura inizi ad allargare la traiettoria.

Modificato 6 Febbraio 2012 da stev66
vedi regolamento

[TonyH]

un assetto per definizione è un compromesso

come detto prima, bisogna evitare di toccare l'assetto di serie (fatto da persone specializzate) se non si conosce a fondo la materia. perchè il risultato diventa quello da bar....molle iperribassate e distanziale. ovvero assetto di marmo senza ammortizzatori adeguati. una roba pericolosissima:|

meglio mettersi a spippolarsi sull'assetto su qualche buon simulatore di guida, almeno non si fanno disastri.

difatti, fosse stato qualcun altro al posto di alfa_jtd che parla di quelle modifiche, lo avrei cazziato fortissimo. lui so come guida, so che sa, quindi ci si confronta

e ovviamente l'assetto ottimale varia in base allo stile di guida di ognuno. come detto qualche pagina fa, io con l'assetto della sua 120d mi trovo poco. fosse mia avrei sacrificato un po' di prontezza di inserimento (a costo di lavorare di più di volante) per avere più motricità e più stabilità alle alte velocità

per la tua c2 vts potresti valutare le piastre camber

[mich_]

Ma ciò non significa che la vettura, in percorrenza di curva, risulterà più lenta perchè in pratica, andando a modificare il bilanciamento, avrò un innalzamento del limite del sottosterzo e, di conseguenza, una velocità di percorrenza superiore prima che la vettura inizi ad allargare la traiettoria.

[TonyH]

mi trovo poco perchè è troppo nervoso, preferisco un retrotreno più morbido e progressivo, specie sulle tp per poter controllare meglio l'uscita di curva

sul gtv tendo a farlo scivolare leggermente dietro dalla corda per riallinearlo.

con quella di alfa mi girerei fisso......