Audi (VAG) - Crown Gear centre differential

[Matteo B.]

Per eliminare il sottosterzo basta mettere il motore non appeso alla mascherina e fare un assetto come si deve.....il povero torsen non c'entra nulla!

secondo me c'entra....alla fine quello che di dà sulla bassa aderenza te lo toglie sull'asciutto, e il fatto che senza elettronica non possa "discernere" il fondo è peggiorativo.

guarda e a parte Audi e Alfa nessuno ha mai usato un torsen centrale su auto 4wd prettamente stradali e da guida (versioni dichiaratemente da rally escluse, che appunto non vanno solo su asfalto asciutto)

[J-Gian]

Cmq, e mò faccio cascare tutti dalla sedia....hanno semplicemente messo al centro un classico differenziale autobloccante da singolo asse. Quello della mia mini è fatto così eh.....mica chissà che roba.........voglio vedere la progressività del bloccaggio, da sempre punto dolente di questo tipo di differenziali.

Alla fine è un differenziale a lamelle...

Pensavo MINI montasse i Quaife... Che son dei torsen, no?

[Uomo dell'Ovest]

Devo dirvi la verità? Non ho capito praticamente un c***o di quello che avete detto . Però io so per certo una cosa (per esperienza): quando è nella neve una quattro (di quelle vere, non quelle della A3) va senza problemi e finchè non conta l'altezza da terra non ha (quasi) nulla da invidiare ai veri fuoristrada; poi se sulla carta sia inferiore o superiore alle altre non lo so! L'importante è che funzioni!

[Matteo B.]

Dipende dalla taratura continuo a ripeterti. Non è che i Torsen vengono costruiti tutti con lo stampino o così o pomì...

e' vero..ma quello monto con quella taratura e quello hai....audi ci ha lavorato sopra per decenni ed è arrivata ad un risultato (sicuramente molto buono, però non l'optimum per il feeling di guida).

per andare oltre (stiamo parlando di differenziali centrali, non di tutto il sistema di 4wd) è arrivata a questo , che per conto mio offre importanti vantaggi sulla flessibilità quando già a bordo di una macchina....

può DISCERNERE, tony...cosa che il meccanico non potrà mai fare.

[TonyH]

Può discernere se lasciarti posteriore senza trazione (meno consumi) oppure se usarlo.

Ma continuo ad avere FORTISSIMI dubbi sulla bellezza di guidabilità di questo coso. Le frizioni hanno un grosso handicap, o sono veloci, o sono progressive.........veloci e progressive insieme non ce la fanno. Basta vedere la frizione del cambio manuale....queste qua mica funzionano in modo così diversi.

Infatti anche i differenziali autobloccanti per TA sono delle belle bestie, con reazioni belle toste.

[Matteo B.]

mah....io invece ci credo e lo vedo come un superamento di certi limiti del torsen.

attenzione io non sto parlando della rs5 che ha le sue belle pecche in posizionamento motore, peso e q2 con pinza freno...ad es. la gtr è TOTALMENTE diversa come layout..tanto per dire...

la mia discussione era questo centrale vs torsen.

[J-Gian]

Quando a causa di uno slittamento vi è una differenza di rotazione tra asse anteriore e posteriore, con le forze che si generano assialmente, le frizioni trasmettono la coppia in eccesso dal semialbero d'uscita che va alle ruote con meno aderenza, verso quello connesso alle ruote con più grip.

Qui sotto si spiega in modo più preciso come si generano le "forze assiali" che vanno a comprimere le frizioni:

Se la ruota su un asse comincia a slittare, ad esempio su fondo stradale liscio, il differenziale convoglia immediatamente la maggior parte della forza sull’asse con maggior trazione.

Il nuovo differenziale centrale della Audi si basa invece su un principio innovativo. Ecco come lo spiegano i tecnici Audi: “Il suo carter cilindrico viene azionato dal cambio. Al suo interno ruotano due corone dentate che devono il loro nome alla geometria dei loro ingranaggi. Questa nuova dentatura è stata chiamata “Evolvere”. La corona dentata posteriore aziona l’albero cardanico verso l’asse posteriore, quella anteriore un albero con ingranaggi “beveloid” inclinato, che si collega con il differenziale sull’asse anteriore.

“Le corone dentate vengono azionate da quattro satelliti a denti diritti del differenziale disposti a 90 gradi l’uno rispetto all’altro e con possibilità di rotazione sugli assi solidali alla scatola. In questo modo è possibile una regolazione di compensazione del numero di giri fra asse anteriore e posteriore, come ad esempio risulta necessario in curva.

“Con un numero di giri esattamente identico su asse anteriore e asse posteriore le due corone dentate ruotano alla stessa velocità della scatola del differenziale. Tuttavia a causa della speciale geometria della dentatura presentano un diverso numero di denti e punti di presa su diametri di grandezza diversa. Ciò determina effetti leva differenti. Con la ripartizione base, il 60% della coppia motrice viene trasmesso al differenziale posteriore e il 40% a quello anteriore, consentendo una trazione e una dinamica di marcia ottime.

“Con la trasmissione della coppia tramite la dentatura dei satelliti si generano forze assiali all’interno del differenziale che fanno sì che entrambe le corone dentate vengano spinte verso l’esterno. Questa forza assiale viene utilizzata per comprimere i pacchi di lamelle dietro le corone dentate. In questo modo viene generata una coppia di bloccaggio che ridistribuisce la coppia motrice fra le corone dentate.

Se ad esempio la RS 5 arriva su un tratto innevato con le ruote anteriori, per un istante il numero di giri sull’asse anteriore aumenta. In questo modo fra le due corone dentate e la scatola si forma una differenza di velocità. L’effetto autobloccante che si determina nel differenziale centrale a corona dentata trasmette ora immediatamente la coppia motrice all’asse con maggior trazione. Fino all’85% della coppia viene convogliato dietro. Il processo è analogo se, al contrario, è l’asse posteriore della RS 5 ad avere meno aderenza; ora fino al 70% della coppia viene trasmesso all’asse anteriore.

“Con questa ampia ripartizione della coppia motrice, il nuovo differenziale centrale a corona dentata supera i suoi predecessori e, grazie al maggior bloccaggio, la trazione viene ulteriormente migliorata. La ridistribuzione delle forze e delle coppie è permanente, immediata e assolutamente uniforme. Il conducente può tenere tutto facilmente sotto controllo. Non occorrono né una centralina elettronica, né un azionamento idraulico o elettromagnetico. Il funzionamento puramente meccanico garantisce la massima efficienza e reazioni tempestive.

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[brothersfan]

scusate ma un sistema molto simile a questo non ce l'hanno alcuni veicoli honda/acura?

[Beckervdo]

scusate ma un sistema molto simile a questo non ce l'hanno alcuni veicoli honda/acura?

L'SH-AWD?

Honda Worldwide | Legend with SH-AWD video

http://www.honda.it/car/media/pdf/Honda_Legend_catalogo.pdf

Pagina 15 della Brochure

[J-Gian]

scusate ma un sistema molto simile a questo non ce l'hanno alcuni veicoli honda/acura?

Questo differenziale centrale adottato da Audi, gira e rigira è un differenziale a lamelle con distribuzione statica sbilanciata (60:40) in cui forse cambia un po' il meccanismo con cui viene compresso il pacco frizioni... Ma in merito non c'è molta chiarezza da parte di VAG. Il marketing fa il suo mestiere...

Sicuro è che Audi non è ha scoperto l'acqua calda...

Honda comunque per l'epoca (son 6 anni mi pare?) aveva presentato un gran bel sistema. Forse il primo esempio di "torque vectoring" a controllo attivo e senza l'uso dei freni, cosa che invece nella RS5 "base" accade su tutte e 4 le ruote (una sorta di eQ2 su ogni asse).

Nella Honda il ruolo di differenziale centrale lo faceva un meccanismo epicicloidale moltiplicatore di velocità controllato mediante frizione, ma l'innovazione stava nel differenziale posteriore (inglobato nella medesima scatola del centrale), in cui vi erano altri 2 epicicloidali con delle frizioni multidisco "modulate" attivamente da elettromagneti, le quali che controllavano la rotazione della corona epicicloidale. L'insieme permetteva di distribuire la coppia tra fronte retro in uno sbilanciamento 30:70 o 70:30, e per l'asse posteriore fino al 100% sulla singola ruota.

Tra gli svantaggi vi erano il peso elevato, i consumi elettrici abbastanza consistenti, ed un rendimento meccanico non ai vertici. L'idea però era lodevole.

Non a caso anni dopo pure BMW ed Audi hanno reso disponile una soluzione simile, cioè un differenziale posteriore autobloccante con distribuzione della coppia attiva.

Bmw in un certo senso copia Honda come meccanismi interni, ma la compressione del pacco frizioni avviene tramite 2 motori elettrici, ed il tutto è molto più compatto:

Audi, nel caso di differenziale posteriore attivo, ricorre ad un sistema ancora differente. La distribuzione della coppia tra le 2 ruote viene controllata mediante un pacco frizioni azionato elettroidraulicamente, che quando necessario accoppia il normale asse ad un secondo stadio che ruota più velocemente. Fate prima a vedervi il

...

Tra Audi e BMW secondo me alla fine il sistema più flessibile è quello di Monaco, poiché viene abbinato ad un differenziale centrale che permette di distribuire la coppia fino al 100% sul singolo asse, il tutto mediante frizioni multidisco. E' però meno compatto, leggero e forse meno efficiente (in termini energetici) del differenziale centrale a lamelle. Ma nel caso si voglia adottare anche il differenziale posteriore attivo, in linea teorica la differenza di peso la recupera...