Che l'alimentazione singola non garantisce pressione costante (cosa significa, tra l'altro?) , e che soprattutto non c'è molta relazione tra il sistema di alzata valvole e il turbo-lag.....

E dove??

Dovresti spiegare cosa intendi per pressione che rimane costante in aspirazione.

E cosa intendi per pressione e depressione: rispetto a cosa?

Il turbolag col sistema UNIAIR dovrebbe rimanere circa lo stesso, ma la reattività del motore dovrebbe aumentare xchè (come hanno detto) è come se si passa dalla singola farfalla ad una farfalla per cilindro...

Che l'alimentazione singola non garantisce pressione costante (cosa significa, tra l'altro?) , e che soprattutto non c'è molta relazione tra il sistema di alzata valvole e il turbo-lag.....

L'alimentazione singola garantisce una risposta pronta e pressioni maggiori nel cassoncino di aspirazione quando sei a bassa velocità (per es 40km/h in 5a), quando schiacci tutto su un motore normale il cassoncino di aspirazione deve tornare a pressione ambiente, mentre con la farfalla singola la depressione è presente solo nel condotto tra farfalla e cilindro.

L'uniair agisce come la valvola a farfalla singola e dosa esattamente la quantità d'aria e i moti di swirl o touble. Siccome la pressione dell'aria in aspirazione nel momento di affondare l'acceleratore arriverà più aria e a pressione maggiore alla turbina che ridurrà il turbo-lag....

Spero di essere stato chiaro, è una cosa difficile. Ora vado a lezione....

Le Brera che stai vedendo in giro montano il V6 HF step 2 da 305 cavalli. Bei giocattolini, che avvicinano molto il concetto Alfa Romeo.

bisogna vedere se la portano in produzione....

L'alimentazione singola garantisce una risposta pronta e pressioni maggiori nel cassoncino di aspirazione quando sei a bassa velocità (per es 40km/h in 5a), quando schiacci tutto su un motore normale il cassoncino di aspirazione deve tornare a pressione ambiente, mentre con la farfalla singola la depressione è presente solo nel condotto tra farfalla e cilindro.

L'uniair agisce come la valvola a farfalla singola e dosa esattamente la quantità d'aria e i moti di swirl o touble. Siccome la pressione dell'aria in aspirazione nel momento di affondare l'acceleratore arriverà più aria e a pressione maggiore alla turbina che ridurrà il turbo-lag....

Spero di essere stato chiaro, è una cosa difficile. Ora vado a lezione....

Stai facendo lo stesso un pout-pourri;)

L'alimentazione singola garantisce una maggiore PORTATA perchè ci sono più ingressi anzichè 1 solo (che poi col turbo sei obbligato praticamente al monofarfalla) e la farfalla è posta sempre in ogni caso dopo il cassoncino di aspirazione.

Quindi la pressione è la stessa in ogni caso...

Inoltre la turbina lavora grazie a una differenza di entalpia, quindi variando la velocità e la temperatura dei gas di scarico. Sono queste che contano, più che la pressione di INGRESSO nel cilindro.

Al massimo l'uniair può ridurre il lag perchè aumenta il rendimento volumetrico (variando fase e alzata in continuum), quindi aumenta massa e temperatura dei gas in uscita. Ma dubito che ci saranno benefici mostruosi.

A meno che non mettano un bel bang-bang:lol:

A meno che non mettano un bel bang-bang:lol:

Si chiama ALS quel sistema...

Le Brera che stai vedendo in giro montano il V6 HF step 2 da 305 cavalli. Bei giocattolini, che avvicinano molto il concetto Alfa Romeo.

alleluja non sono solo contro i mulini a vento!!

E' aspirato e gira bene, come avrebbe dovuto e secondo le potenzialità dell'ottimo motore.

Montato su una vettura alleggerita come dovrebbe essere la FL09 direi che quello che hai espresso è verità, "come dovrebbe essere un motore Alfa Romeo".

Non so di Brera FL con le medesime modifiche di 159, ergo non mi pronuncio. Ma se decidono di modificare pesantemente tutto il progetto 939 per lo sbarco USA, sicuro c'è dentro anche Brera 09, e vediamo le eredi da fine 2012.

305 sono circa 95 cv/litro, io starei attento perche i cavalli dicono tutto e niente bisogna vedere anche l'erogazione.