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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


mpriano
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Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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come diceva giustamente J-Gian ci sono situazioni nelle quali non è conveniente avere freno motore ... immagina di vedere un semaforo rosso in lontananza e di voler rallentare dolcemente, alzi il piede dal gas ma c'è il freno motore che ti ruba potenza rallentandoti e li è sconveniente perchè dopo dovrai accelerare nuovamente e li interviene il sistema scollegandoti il motore

Verissimo, ma il trucco sta nel cominciare a rallentare al momento giusto e non troppo presto, in funzione della velocità che si sta tenendo.

Se si rallenta troppo presto, oltre al rischio di dover riaccelerare, c'è anche il rischio che le marce "finiscano" subito e il motore ricominci a usare carburante.

Invece - credo - se si tiene costante la velocità fino a una certa distanza dal semaforo (o dalla curva) e poi si va di cut-off, si dovrebbe ottenere il massimo risparmio possibile.

Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

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Già, mi lascia molto dubbioso. :pen:

IMHO c'è più probabilità di consumare 0,5 l/100 km in meno rendendo lo stile di guida più efficiente a priori, piuttosto che mettendo l'auto in folle. :)

IMabsoluteO c'è l'assoluta sicurezza che 0,5/100 in meno o in più si ottengano nella più totale casualità, e che grazie ad uno stile di guida pulito si guadagnino anche 5 l/100km :§

Ma non è che, motivato da queste fregnacce, si nasconde il motivo per cui la Passat in discesa mi taglia il gas?

Ogni volta che entro in un sottopassaggio a gas costante, BEN SAPENDO che cambiando la pendenza prenderò più velocità PERCHE' E' ESATTAMENTE CIO' CHE INTENDO FARE, il motore viene tagliato e pure con un passaggio molto sgradevole.

Mondaccio cane, ma anche in questo dovevano venire a scassare le balle? Uno ogni volta che inizia una discesa deve sentire il motore che singhiozza?

Nemmeno col cruise inserito il taglio è così brutale... cruise di cui Her Royal Premiumness non dispone, ricordiamolo.

Forse ricordano un momento simile J-Gian e Yakamoz, quando facemmo il giro inaugurale a Treviso... presa una buca ==> vuoto di erogazione.

There's no replacement for displacement.

5967677fbce20_autohabenbahnfahren.jpg.4606d45af194e6808929d7c2a9023828.jpg

Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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perchè voi siete dediti ai cagafumo: col 1.4 tsi metanazzo il cut off entra subito e il freno a motore è pressochè inesistente per cui il giochetto di percorrere anche qualche km con 0 kg/100km è facilissimo:clap

mettere in N invece significa beccarsi immediatamente un brutto 0,5(0.6) kg/100km :|

Cita

7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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l'auto è pressochè prova di freno a motore almeno paragonata al classico 2.0 a gasolio,

ed inserendo (automaticamente) marce alte anche a basse velocità ( è facile trovarsi in V a 50 km/h )

la percorrenza è elevata (il trucco poi ho visto sta nel alleggerire il predale del gas in modo graduale senza mollarlo di colpo e magari "riattaccare" leggermente dopo un pò)

viceversa appena in N il consumo risale da 0 a c.a. 0.5 (equivalente a quello da fermo, necessario per far girare il motore)

Cita

7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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IMabsoluteO c'è l'assoluta sicurezza che 0,5/100 in meno o in più si ottengano nella più totale casualità, e che grazie ad uno stile di guida pulito si guadagnino anche 5 l/100km :§

Ma non è che, motivato da queste fregnacce, si nasconde il motivo per cui la Passat in discesa mi taglia il gas?

Ogni volta che entro in un sottopassaggio a gas costante, BEN SAPENDO che cambiando la pendenza prenderò più velocità PERCHE' E' ESATTAMENTE CIO' CHE INTENDO FARE, il motore viene tagliato e pure con un passaggio molto sgradevole.

Mondaccio cane, ma anche in questo dovevano venire a scassare le balle? Uno ogni volta che inizia una discesa deve sentire il motore che singhiozza?

Nemmeno col cruise inserito il taglio è così brutale... cruise di cui Her Royal Premiumness non dispone, ricordiamolo.

Forse ricordano un momento simile J-Gian e Yakamoz, quando facemmo il giro inaugurale a Treviso... presa una buca ==> vuoto di erogazione.

Edited by Yakamoz

Senza_titolo_3.jpg

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No no, niente ASR... la cosa è pienamente voluta.

All'inizio pensavo anche io che fosse l'ASR che, percependo un alleggerimento dell'avantreno, tagliasse trazione per evitare slittamenti. Sarebbe stato conservativo, ma con una logica.

Al di là del fatto che non parliamo di ingressi in rampa particolarmente veloci, l'ho escluso perché la trazione non torna nemmeno quando l'auto è tornata in assetto. O pesto o niente.

E comunque la cosa avviene solo a velocità costante: se sto già pestando tende a non farlo (e invece sarebbe proprio quello il caso, se il fine fosse limitare la coppia in slittamento).

Secondo me volevano applicare una specie di mantenimento della velocità in discesa, come succede col Cruise o sistemi fuoristradistici. Peccato che mica aumenti la coppia quando arriva la salita :disp:

Mi hai messo il dubbio in testa, farò delle prove a parità di velocità e rampa con ASR incluso o escluso ;)

In tutti i casi è uno schifo :lol:

There's no replacement for displacement.

5967677fbce20_autohabenbahnfahren.jpg.4606d45af194e6808929d7c2a9023828.jpg

Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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Pazzesco. Io penso sia un difetto nel settaggio della centralina, o qualcosa di simile, perchè è una cosa che non ha alcuna logica, anzi è addirittura controproducente.

Ti faccio un esempio (anche se finiamo OT): le due Ypsilon 3 porte di mia madre (la prima del 2005, pre-restyling, 1.3 mjt 69cv; la seconda del 2012, 1.3 mjt II 75 cv... cioè, a livello di powertrain, due auto sostanzialmente diverse) hanno mostrato un identico problema: quando l'auto è in movimento, e si decide di metter il cambio in folle e proseguire per inerzia, si avverte una certa irregolarità nel minimo - confermata dalla lancetta del contagiri che sobbalza dai 900 ai 1100 circa giri/min - per poi stabilizzarsi dopo qualche secondo ai 1000 giri, e tornare ai 900 del minimo "vero" soltanto a ruote ferme.

Mi viene il dubbio che i due problemi abbiano natura simile, cioè imho un'errata comunicazione tra ruote, centralina e acceleratore, come se, nel caso tuo, la variazione di velocità non dovuta all'acceleratore lo mandasse in crisi. Ma qui siamo sul terreno della pura ipotesi ;)

Senza_titolo_3.jpg

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mettere in N invece significa beccarsi immediatamente un brutto 0,5(0.6) kg/100km :|
Ma da fermo o in movimento?

Perché ad esempio la mia bilancia l'indicazione del consumo a seconda della velocità: premere la frizione a 70 km/h porta ad ottenere percorrenze differenti rispetto a 20 km/h. E ciò ha una logica ;)

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    • By rossocupo
      Premetto che io l'ho guidata per un breve test in città pianeggiante, e salvo ritardi dovrei entrarne in possesso entro metà Novembre, vorrei sapere se hai percorso discese lunghe e mediamente ripide, e come ti sei trovato. Leggendo vari forum ,pare che una volta che si raggiunge carica batteria 100% l'auto vada in elettrico e scompaia del tutto il freno motore e bisogna affidarsi solo ai freni,i quali se discesa di qualche chilometro tendono a surriscaldarsi e a rendere pedale del freno spugnoso e in casi limiti si è pure costretti a fermarsi per lasciarli raffreddare.Visto che lamentele sono tante e non solo su Forum italiani,vorrei sapere se tu o altri hanno questo problema, che mi pare più una questione di logica centralina ,che come tu hai accennato non mi pare gestica al meglio cambiate in generale e logica quando motore termico deve rimanere acceso e a volte vada un pò nel pallone
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       

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