I motori più "rappresentativi" per categoria

[braccobaldo]

solo i benzina prima serie (che poi anche li ci sarebbe da discutere), con il diesel ci sono prove di percorrenza da 500.000km in 5 anni ... è molto robusto come motore

[Waterland]

Gli skyactive Mazda promettono bene ma mantengono?

E perchè promettono bene?

[TurboGimmo]

Ma i V8 americani perche' non se li caga nessuno?

E il motore della McLaren, che dovrebbe essere il turbo che gira piu' alto di sempre?

I motori giapponesi degli anni 90 6L delle Supra e delle Skyline, roba che prendeva i 400cv praticamente di serie?

Cioe'... in base a come li valutiamo i motori?

Consumi?

Prestazioni?

Prestazioni/Consumi?

Complessita'?

[J-Gian]

Gli skyactive Mazda promettono bene ma mantengono?

E perchè promettono bene?

Al momento abbiamo solo una prova del 2.2 diesel, dai consumi e prestazioni rilevati su un suv sembra davvero valido, però al momento altre riprove non ne abbiamo.

Sul perché promettono bene ti puoi fare una cultura qui: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/38899-mazda-skyactiv-technologies-motori-sky-g-e-sky-d-trasmissioni-automatico-manuali-piattaforma.html

[braccobaldo]

Cioe'... in base a come li valutiamo i motori?

il parametro di riferimento per un motore automobilistico è il consumo specifico che è quel dato che ti dice di fatto il rendimento del motore quindi quanta energia (grammi di carburante) ti serve per erogare una certa potenza e sicuramente le curve di coppia e potenza, la prima deve essere preferibilmente costante e discendente (per evitare fenomeni di instabilità) mentre la seconda deve essere il più lineare possibile

se prendi ad esempio i turbo anni '70 sono motori tutto fuorchè guidabili perchè hanno erogazioni estremamente brusche con tantissimo turbolag

per intenderci ecco il 1.4 fire turbo attuale

e quello della punto gt (preparata ma l'idea è sempre quella)

[TurboGimmo]

Perfetto, mi piace come idea.

Valutiamo consumo specifico e grafici di coppia/potenza.

Ma bracco, spiega spiega che non sono ferrato. A me basterebbe avere il grafico di coppia per avere la potenza, no? Tanto potenza = coppia*rpm... o sbaglio?

Quindi come giustamente facevi notare, se ho una coppia piatta, la potenza sale linarmente, come succede nel primo grafico.

Nel secondo grafico (215hp!!!! Auto Tecnica suggeriva di non andare oltre ai 190 perche' la frizione era dimensionata per 190) la curva di coppia cala bruscamente, e anche se i giri salgono la potenza si plafona...

Oppure (e qui chiedo) il legame non e' piu potenza = coppia*rpm perche' ci sono di mezzo logiche di gestione del motore comandate dalla centralina che cambiano?

PS: valutando cosi' i motori, allora i Turbo vecchia scuola sono da buttare via...

[Waterland]

I V8 Americani li considero poco perchè secondo me sono motori "grandi per niente" nel senso che in molti casi sono motori di clindrata importante ma con potenze e rendimenti facilmente eguagliabili da motori europei di cubatura ben più ridotta.

So che sono adattissimi per percorrere grandi distanze e molto resistenti ma sinceramente mi sembrano un po' "spreconi" come idea di base.

Ad ogni modo sto cercando di riunire sia i pareri letti nei forum che quelli che sento in giro da numerosi miei amici appassionati e non.

Quindi principalmente motori di uso comune-

Esempio banale:

Nella gamma motori FIAT ci sono motori che sono piccole perle e altri che secondo me sono stati costruiti solo per rimpolpare la gamma e poter rispondere a tutte le esigenze.

Io voglio cercare di individuare non i comprimari, ma i motori che si distinguono nelle gamme dei vari marchi.

Tutto il resto è roba che c'è perchè "andava fatta".

Perfetto, mi piace come idea.

Valutiamo consumo specifico e grafici di coppia/potenza.

Ma bracco, spiega spiega che non sono ferrato. A me basterebbe avere il grafico di coppia per avere la potenza, no? Tanto potenza = coppia*rpm... o sbaglio?

Quindi come giustamente facevi notare, se ho una coppia piatta, la potenza sale linarmente, come succede nel primo grafico.

Nel secondo grafico (215hp!!!! Auto Tecnica suggeriva di non andare oltre ai 190 perche' la frizione era dimensionata per 190) la curva di coppia cala bruscamente, e anche se i giri salgono la potenza si plafona...

Oppure (e qui chiedo) il legame non e' piu potenza = coppia*rpm perche' ci sono di mezzo logiche di gestione del motore comandate dalla centralina che cambiano?

PS: valutando cosi' i motori, allora i Turbo vecchia scuola sono da buttare via...

OT: Gimmo io sono ancora meno ferrato di te, mi insegnate come interpretare questi grafici con la potenza e la curva di coppia?

[braccobaldo]

PS: valutando cosi' i motori, allora i Turbo vecchia scuola sono da buttare via...

eh si, quello che è cambiato negli ultimi anni è proprio l'accoppiamento fra turbo e motore che sono due macchine completamente diverse ed è difficile farle funzionare bene insieme, se ci fai caso i turbo vecchi erano motori bruschi e rabbiosi (l'importante era solo avere tanta potenza) mentre quelli di oggi sono estremamente blandi come erogazione e sono montati ovunque persino sulle citycar ed utilitarie anche se le potenze sono modeste può sembrare poco ma è un passo in avanti a dir poco enorme

Ma bracco, spiega spiega che non sono ferrato. A me basterebbe avere il grafico di coppia per avere la potenza, no? Tanto potenza = coppia*rpm... o sbaglio?

Oppure (e qui chiedo) il legame non e' piu potenza = coppia*rpm perche' ci sono di mezzo logiche di gestione del motore comandate dalla centralina che cambiano?

ti basta la coppia (in generale ti basta conoscere il coefficiente d'efflusso delle valvole ma non addentriamoci troppo nei tecnicismi), le logiche di gestione ti servono per limitare la coppia ed ottenere la curva di potenza più lineare possibile

in genere conviene aumentare rapidamente la coppia fino ad un valore elevato (pochissimo turbolag) per poi limitarla (perfettamente piatta) e poi farla calare perchè aumenta tantissimo la guidabilità (altrimenti devi farlo esclusivamente tramite il cambio) ... a livello ideale sarebbe meglio averla sempre decrescente ma con i motori alterativi non è possibile

OT: Gimmo io sono ancora meno ferrato di te, mi insegnate come interpretare questi grafici con la potenza e la curva di coppia?

devi guardare la curva della potenza che deve essere più lineare possibile (come se fosse fatta con un righello), se invece continua a salire e scendere non è un buon motore

[Ario_]

Ma i Vtec, i nuovi Vti e gli Skyactive dove li lasciamo?

EDIT: ok, il Vtec c'è

Li rimanderei a a quando ne saprò.

solo i benzina prima serie (che poi anche li ci sarebbe da discutere), con il diesel ci sono prove di percorrenza da 500.000km in 5 anni ... è molto robusto come motore

Sì: ma il diesel su un'auto che può girare pressocché esclusivamente in città, serve???

[TurboGimmo]

OT: Gimmo io sono ancora meno ferrato di te, mi insegnate come interpretare questi grafici con la potenza e la curva di coppia?

Detto in soldoni, eh... io ci capisco qualcosa, ho formazione ingegneristica, ma di stampo aeronatico

Ad ogni modo...

La potenza, detta proprio in termini spicci spicci, e l'energia che hai per ogni secondo. 10 cavalli, vuol dire che in ogni momento hai a disposizione 10 unita' di energia, 100cavalli, 100unita', etc. A cosa ti serve l'energia? A vincere la resistenza dell'aria... cioe', ad andare veloce, o ad andare in salita.

La putenza massima ti da' quindi la velocita' massima.

La coppia è quella che in pratica ti da la "spinta" quando acceleri. Ti serve averne tanta per guadagnare velocita' velocemente, soprattutto nei transitori. Ad esempio, un motore coppioso (un diesel molto grosso, per esempio il 1900cc della mia morosa..) ti viene comodo, perche' sei in 4a marcia, a 1000giri, quindi eroghi pochissima potenza, ma se pigi il pedale la macchina non si impunta ma prende velocita'.

Potenza e coppia pero' sono collegate, come dicevo, la potenza e' uguale alla coppia, per il numero di giri del motore.

Guarda i grafici di braccobaldo.

Sopra abbiamo il 1400 nuovo.

La coppia e' la curva che resta circa costante a tutti i giri (linea rossa): vuol dire che se tu sei sei in 1a, in 3a, in 5a marcia, a qualunque numero di giri, se pigi l'acceleratore l'auto reagisce senza difficolta'. All'atto praticao, usi meno il cambio, perche' hai sempre spinta, indipendentemente dal numero dei giri.

La potenza, essendo, la coppia costante, sale direttamente con i giri (stai moltiplicando un valore fisso per un numero di giri che aumenta)

Cosi tu usi poco il cambio, ma man mano che aumentano i giri, puoi' raggiungere velocita' piu' elevate.

E' un motore "godibile" sempre pieno

Passiamo ora al motore della Punto GT

A 4000 giri mi sa che entra il turbo a pieno regime: la coppia ha il picco a 4500. Quindi, quando volevi fare il fenomeno con gli amici, giravi a 3000 giri in seconda, poi pigiavi forte l'acceleratore, e si sentiva letteralmente un gran calcio in culo passato quell'attimo, la spinta scendeva, anche se la potenza continuava a salire, contestualmente con il numero di giri.

Se provavi a pestare con l'acceleratore a 5550 giri, la botta non la sentivi piu'... perche' era meno di prima.

Come avrai intuito, la potenza non sale all'infinito con i giri: la coppia comincia a scendere, e la potenza si plafona.

Piacevole per certi versi, perche' la percepisci distintamente, ma sconveniente perche' non puoi dire "faccio tutta la statale in quarta", perche' se per sbaglio andavi sotto i 3000giri, il motore era morto, poi pigiavi, i giri salivano, e ad un certo punto avevi la botta forte. Sportivo, figo, ma non proprio il massimo per l'utilizzo tranquillo.

A margine.. per questo io volevo provare a tirare dentro i motori V8 americani. Sono motori progettati per avere cambi a 4 marce. E come abbiamo visto sopra, per usare poco il cambio devi avere un motore coppioso. E i motori americani sono moooooolto coppiosi

Nel caso della Punto GT, infatti, se volevi lavorare sempre ad una certa coppia, dovevi stare sempre intorno ad un certo range di giri, e lavorare spesso di cambio per non farla scendere o salire a seconda della spinta che volevi...

ti basta la coppia (in generale ti basta conoscere il coefficiente d'efflusso delle valvole ma non addentriamoci troppo nei tecnicismi), le logiche di gestione ti servono per limitare la coppia ed ottenere la curva di potenza più lineare possibile

in genere conviene aumentare rapidamente la coppia fino ad un valore elevato (pochissimo turbolag) per poi limitarla (perfettamente piatta) e poi farla calare perchè aumenta tantissimo la guidabilità (altrimenti devi farlo esclusivamente tramite il cambio) ... a livello ideale sarebbe meglio averla sempre decrescente ma con i motori alterativi non è possibile

La nuova BMW Serie 3 ha la curva di coppia che e' plafonata apposta, c'erano i grafici nel topic dell'auto. Proprio con la logica che dici tu. Ma quante ne sai????????

Sì: ma il diesel su un'auto che può girare pressocché esclusivamente in città, serve???

Quella cosa li' quando va male fa i 20km/l.

Se fai un po' di extraurbano i 30km/l li fai tranquillo..

Modificato 12 Maggio 2012 da TurboGimmo