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jeby

Il Green Deal europeo e il mercato automobilistico

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Prendo spunto da questo mini articolo

https://hookii.org/il-green-deal-e-il-settore-automobilistico-in-europa-en/

E dai vari contributi sparsi sul forum a proposito del tema delle emissioni di CO2:

 

Cita

L’Associazione Costruttori Euorpei di Automobili ha anche presentato un piano in 10 punti per affrontare il Green Deal [PDF].

Il tema focale è rappresentato dagli obiettivi comunitari sulle emissioni di CO2 dei veicoli per passeggeri. Uno studio di PA Consulting proietta le possibili multe al 2021, basandosi sugli attuali dati e sui target di emissioni.

Come si vede dallo studio ogni costruttore ha target specifici diversi dai 95 gCO2/km imposti dalla UE, perché il target di emissioni è corretto secondo la massa del veicolo (vedere Allegato 1 parte A Documento 32019R0631)

Obiettivo specifico per le emissioni = 95 + a × (M – M0)
Dove:
M = massa media dei veicoli immatricolati in kg
M0 = 1379,88 kg
a = 0.0333

Da questo calcolo si evince che chi produce veicoli con peso diverso deve sottostare a limiti anche molto diversi: ad esempio Suzuki deve rispettare globalmente 90.3 gCO2/km mentre Jaguar Land Rover può arrivare fino a 130.6 gCo2/km.

A complicare il calcolo del target c’è il meccanismo dei crediti per le tecnologie innovative, fino a 7 gCO2/km di bonus per veicolo, e dei supercrediti per le auto che emettono 50 gCO2/km o meno.

Inoltre dal 2021 inizierà la transizione al calcolo degli obiettivi usando i risultati dei nuovi protocolli di test WLTP in luogo degli ormai superati test di laboratorio NEDC.

La formula introduce un fattore di correzione che tiene conto del rispetto dei target NEDC del 2020 (sempre Allegato 1 parte A Documento 32019R0631)

obiettivo specifico WLTP = WLTP_CO2 x (NEDC_2020target/NEDC_CO2)
Dove:
WLTP_CO2 = emissioni della gamma calcolate con i cicli omologativi WLTP
NEDC_2020target = obiettivi di emissioni nel 2020
NEDC_CO2 = emissioni reali nel 2020

Per gli anni successivi il calcolo introduce un ulteriore elemento di riduzione legata al peso prendendo come riferimento quanto fatto nel 2020 (ancora Allegato 1 parte A del Documento 32019R0631)

Obiettivo specifico per le emissioni = WLTPreference target + a [(Mø – M0) – (Mø2020 – M02020)] Dove:
Mø = massa media dei veicoli immatricolati dal costruttore nell’anno di riferimento
M0 = 1379,88 kg per il 2021. Dal 2022 corretto con la media dei veicoli immatricolati negli anni 2017, 2018 e 2019.
Mø2020 = massa media dei veicoli immatricolati dal costruttore nel 2020
M02020 = 1379,88 kg


 

Cita

 

Scusate, faccio un po' di matematica per far capire quanto la situazione sia al limite del demenziale

 

Partiamo da oggi, 2020:

 

Obiettivo specifico per le emissioni = 95 + a × (M – M0)

 

Produttore 1 fa auto leggere, con le ruotine

Produttore 2 fa auto pesanti, con i ruotoni.

 

produttore 1: (M – M0) = -150 kg

Produttore 2: (M – M0) = +1000 kg

 

Oggi significa che i target sono:

produttore 1 = 95 + 0.0333*(-150) = 90 gCO2/km

produttore 2 = 95 + 0.0333*(1000) = 128.3 gCO2/km

 

Fast forward al 2022 (il 2021 lasciamo perdere che è di transizione e quasi tutti tenteranno la via della deroga almeno parziale)

 

Obiettivo specifico per le emissioni = WLTPreference target + a [(Mø – M0) – (Mø2020 – M02020)]

 

Ipotiziamo che i due produttori siano stati bravissimi, per cui il WLTPreference target è sempre 95. (Mø2020 – M02020) sono quelli calcolati prima, quindi -150 e +1000

 

Ora ipotizziamo che produttore 1 decida di non agire sul peso dei suoi veicoli, mentre produttore 2 voglia tentare la riduzione di peso di 50 kg per avere consumi migliori.

Produttore 1: (Mø – M0) = -150 kg

Produttore 2: (Mø – M0) = +950 kg

 

Quindi i target diventano

Produttore 1 = 95 + 0.0333*(-150 - (-150)) = 95 gCO2/km

Produttore 2 = 95 + 0.0333*(950 - (1000)) = 93.3 gCO2/km

 

Fattibile per produttore 2? No, perché i 50 kg che toglie comportano per lui una riduzione del target di più del 30%, ma agiscono sulle emissioni reali se va bene di un ordine del 2-3%.

 

Quindi? L'unico scampo per produttore 2 è fare qualcosa che pesi come nel 2020, anzi che pesi di più, ma che abbia un sistema che faccia consumare molto meno e dia la possibilità di raggiungere i nuovi target, molto più di quelli a cui si era abituati.

 

Da cui la necessità per tutti i produttori che fino adesso hanno fatto auto molto più pesanti della media di passare massicciamente in tutta la gamma a full hybrid ed elettrico nel corso del 2021, mentre per altri c'è un po' più di respiro.

 

Anzi a quelli nella situazione del Produttore 1 gli conviene fare pochissimo, non intervenire sul peso, anzi aggiungere quache kg male non fa, e puntare su quelle varie robette che fanno guadagnare qualche punto di crediti extra.

 

Questo è uno dei motivi per cui il mercato automobilistico sembra viaggiare a due velocità.

 

 

 

 

 

 

 

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Già un meccanismo che renda premiante l'aumento di peso... è qualcosa di sconsiderato.

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È chiaramente un modo per incentivare l’elettrificazione con più Kwh (BEV e PHEV) che comporta un aumento di peso e disincentivare l’elettrificazione con meno Kwh (MHEV e HEV)

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On 14/2/2020 at 23:01, xtom scrive:

È chiaramente un modo per incentivare l’elettrificazione con più Kwh (BEV e PHEV) che comporta un aumento di peso e disincentivare l’elettrificazione con meno Kwh (MHEV e HEV)

Secondo me è un metodo per favorire i tedeschi che vendono auto più grosse.

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Ferrari, Maserati, Pagani non producono auto piccole... di solito questi accordi non sono per uccidere uno o favorire un’altro: ovviamente c’è della “politica” dietro ma non è un gioco al massacro

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Ferrari e Maserati infatti andranno verso elettrificazione.

Pagani e i piccoli sono fuori in deroga. 

 

Che ci sia enorme stortura lo si vede dai correttivi per il peso. Che penalizza chi fa auto più piccole e leggere e dona limiti più blandi a auto grosse e pesanti. 

Che per l'ambiente sia meglio avere più X5 ibridi che Swift ibrida ho molti molti dubbi

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2 ore fa, cbwin scrive:

Ferrari, Maserati, Pagani non producono auto piccole... di solito questi accordi non sono per uccidere uno o favorire un’altro: ovviamente c’è della “politica” dietro ma non è un gioco al massacro

Sai che importa della multa CO2 a un acquirente di Ferrari o Pagani... Maserati fa numeri omeopatici, BMW e Mercedes invece no.

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On 16/2/2020 at 08:50, cbwin scrive:

Ferrari, Maserati, Pagani non producono auto piccole... di solito questi accordi non sono per uccidere uno o favorire un’altro: ovviamente c’è della “politica” dietro ma non è un gioco al massacro

 

Ci sono comunque deroghe per chi produce pochi pezzi anno (https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en in fondo)

 

  • Cita

     

    • Manufacturers responsible for between 10 000 and 300 000 cars registered per year (“niche” manufacturers) can apply for a derogation target for the years 2012-2019 equal to a 25% reduction from their 2007 average emissions, and a derogation target from 2020 on of a 45% reduction from the 2007 level.
    • Manufacturers responsible for between 1 000 and 10 000 cars registered per year (“small volume” manufacturers) can propose their own derogation target, which has to be approved by the Commission based on the criteria set in the Regulation.
    • Manufacturers responsible for fewer than 1 000 cars registered per year are exempted from meeting a specific emissions target, unless they voluntarily apply for a derogation target.

     

Maserati e Ferrari non so se sono nel Pooling con FCA

 

il pooling include:

1. FCA ITALY SPA

2. FCA US LLC

3. ALFA ROMEO SPA

4. TESLA INC

 

Qui la lista dei pooling approvati:

https://circabc.europa.eu/sd/a/c616f73f-9c3f-49ee-8f27-8b081d3212b7/M1 pooling list 10.01.2020(0).pdf

 

Maserati produce 50-40 mila vetture anno, rientra nei "niche manufactrurer", Ferrari ha superato le 10k/vetture anno solo nel 2019, di cui immagino la metà registrate in Europa, a dir tanto.

 

Ci potrebbe essere l'interesse a scorporare i marchi dal pooling se i volumi si mantengono bassi.

 

Pagani fa tipo 30 auto all'anno, fanno quello che vogliono con le emissioni di CO2.

Edited by jeby
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On 16/2/2020 at 02:12, jameson scrive:

Secondo me è un metodo per favorire i tedeschi che vendono auto più grosse.

decisamente si

 

anche perché è più facile ridurre le emissioni su automobili grandi, pesanti e costose, basta infilarci un motore elettrico e 8-10kw di batteria e magicamente si omologano 50km/l

 

su un auto piccola, economica e leggera c' è molto meno margine, uno di costi, due di riduzioni in quanto le emissioni non aumentano o diminuiscono in maniera esattamente proporzionale al peso, il peso è solo uno dei fattori che incide sui consumi e di conseguenza emissioni di CO2

 

ultimo ma non ultimo, inquina di più produrre e utilizzare un automobile da 2200kg con 300cv, motore termico, elettrico e 200kg di batterie al litio che fa 12km/l reali (i consumi dichiarati delle plug in sono assolutamente fantasiosi o meglio sono realistici solo entro le poche decine di km a contenuta velocità che possono fare in elettrico, ma anche l' elettrico emette a produrlo) oppure un automobile di 900kg con 90cv che fa 20km/l reali?

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    • By xtom
      Si aggira un dubbio tra esperti e non del settore auto:
       
      Le attuali auto elettriche sarebbero vendute sottocosto in modo da accumulare bonus e far rientrare i costruttori nei limiti di CO2 di gamma previsti dalle nuove normative in vigore.
       
      Il sospetto viene a molti guardando i prezzi di certe vetture elettriche, ultima in ordine di arrivo la Ford Mustang Mach-E, il cui prezzo di listino parte da 49.900 euro, senza togliere gli incentivi,  per la versione a trazione posteriore con motore da 258 cv e batteria da 75,7 kWh. Come termine di paragone  un'Alfa Stelvio turbodiesel da soli 160 cv parte da 45.700 euro di listino.
       
      Con questa mossa Ford potrebbe piazzare un discreto numero di Mach-E, ricevere i bonus per le auto ad emissioni zero, e continuare a vendere indisturbata i SUV o le Mustang con il possente V8 senza incappare nelle multe per le case che sforano le soglie di CO2.
       
      Da un lato c'è chi urla allo scandalo, citando l'antico adagio "fatta la legge trovato l'inganno", dall'altra c'è chi invece ritiene che la mossa di questi costruttori meriti un plauso, perché invece di risolvere la questione comprando certificati verdi da altri costruttori virtuosi, vedasi ad esempio l'accordo tra FCA e Tesla, si mettono in gioco e offrono al pubblico un prodotto innovativo a prezzi fino a pochi anni fa impensabili per un'auto elettrica.
       
      Qualcuno infine mormora che poi in fondo la tecnologia elettrica è sufficientemente collaudata ed i prezzi stanno velocemente scendendo, per cui non ci si deve sorprendere di certi listini. Il costo delle celle delle batterie agli ioni di litio è ormai sotto i 200 dollari a Kwh, mentre i motori elettrici hanno costi di assemblaggio inferiori di 10 volte rispetto ad un turbodiesel di ultima generazione, senza contare che fanno anche a meno del cambio.
       
      Probabilmente la verità sta nel mezzo, da una parte i costi di produzione si sono effettivamente ridotti, dall'altra le case li stanno tenendo artificiosamente bassi per non vedere buttati in fumo gli investimenti fatti sull'auto elettrica.
       
      Quello che è certo è che per i clienti aumentano le possibilità di scelta, potendo comparare direttamente i  pregi e i difetti delle auto elettriche con le analoghe versioni a combustione vendute a prezzi simili.
       
       
       
       
       
    • By Beckervdo
      I più informati sanno che entro il 2021 le case automobilistiche vendono in Europa, dovranno arrivare ad un valore medio (sull'intero parco circolante) di emissione di CO2.
      Vediamo un po' una panoramica
       


       
      Un totale di ben 34 miliardi di Euro che intascherà l'Europa.
×
×
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