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Nissan Qashqai e-Power 2022


Cole_90
Message added by J-Gian,

 

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Nissan Qashqai e-Power debutta dopo una lunga attesa con un motore che in realtà è un’evoluzione di quello visto sulla Note giapponese nel 2017. La propulsione è data da un 1.5 Turbo a benzina da 158 cv di derivazione Infiniti che fa da elemento termico + motore elettrico che muove le ruote anteriori per 190 cv totali. 
Anche qui presente l’e-Pedal che gestisce l’auto in accelerazione e frenata mediante l’uso del solo pedale dell’acceleratore, nella sola modalità elettrica.
 

Riporto i punti salienti di e-Power presi direttamente dalla cartella stampa, disponibile in versione completa più giù:


1) Le ruote della vettura sono mosse esclusivamente dal motore elettrico, pertanto il motore termico che produce energia può funzionare in un range ottimale di numero di giri, minimizzando consumi ed emissioni di CO2. Questa condizione ha un impatto positivo anche sulle emissioni acustiche e quindi sulla silenziosità e il comfort a bordo.
2) Il motore termico vanta rendimenti molto elevati grazie a una sofisticata tecnologia che permette di avere un rapporto di compressione variabile, regolato automaticamente in funzione della richiesta di forza motrice.
3) In contesti urbani, dove frequenti ripartenze e frenate facilitano la rigenerazione dell’energia, il sistema tende a mantenere il motore termico più spesso spento, con un numero di accensioni circa il 65% in meno rispetto a un sistema ibrido tradizionale.

 

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Press Release:

 

Cita
  • Il nuovo propulsore elettrificato, esclusiva di casa Nissan, per una guida più reattiva, silenziosa ed efficiente
  • Dopo il grande successo riscosso in Giappone, il sistema è stato adattato e migliorato per l’Europa
  • Il nuovo Qashqai è il primo modello in Europa equipaggiato con e-POWER
  • Il piacere della guida elettrica, ma senza ricarica alla spina

PARIGI, Francia (7 marzo 2022) Entro l’estate, il nuovo Qashqai porterà al debutto europeo l’innovativo sistema di propulsione e-POWER, la tecnologia esclusiva Nissan che rappresenta un inedito approccio alla mobilità elettrificata. Con un motore 100% elettrico che muove le ruote della vettura e un motore termico che produce energia, e-POWER offre l’accelerazione brillante, progressiva e lineare tipica dei veicoli elettrici, ma senza la necessità di ricarica alla spina.

e-POWER, inventato da Nissan, è presente sul mercato giapponese dal 2017, dove ha riscosso un notevole successo. L’esperienza accumulata in oltre quattro anni ha permesso ai progettisti Nissan di mettere a punto una versione adatta alle esigenze dei clienti europei, molto attenti al piacere di guida, all’efficienza e alla possibilità di viaggiare senza limiti in tutti i contesti: urbani, sub urbani ed extraurbani. e-POWER si pone quindi come la migliore soluzione elettrificata disponibile, alternativa al diesel e vero elemento di transizione verso la mobilità 100% elettrica.

Piacere di guida di un EV

Nel sistema e-POWER, il motore elettrico da 190 CV è l'unico che muove le ruote della vettura e garantisce un piacere di guida tipico di un EV, con accelerazione brillante e una notevole coppia di 330 Nm subito disponibile, ad ogni regime e in ogni circostanza. Spingere a fondo il pedale dell’acceleratore trasmette al guidatore la stessa sensazione che si prova alla guida di una berlina dalle alte prestazioni, ma con maggiore fluidità e progressione nell’erogazione della potenza.

L'energia elettrica necessaria alla trazione è prodotta a bordo della vettura da un raffinato motore turbo benzina tre cilindri da 1,5 litri e 158 CV di potenza, capace di garantire la massima efficienza e rendimento grazie all’innovativa tecnologia con rapporto di compressione variabile. Il sistema non prevede ricarica alla spina e per fare il pieno di energia basta riempire il serbatoio di benzina presso un esercente tradizionale.

L’energia prodotta dal motore termico va all’inverter e da questo può essere trasmessa alla batteria, al motore elettrico o a entrambi. In nessun caso la potenza termica viene trasmessa direttamente alle ruote.

Tutto è regolato da una sofisticata unità di controllo che ottimizzata i flussi di energia sulla base di una serie di parametri, tra cui lo stato di carica della batteria, le condizioni di guida e la richiesta di forza motrice, e massimizza il tempo in cui il motore termico rimane spento.

Viaggiando a bassa velocità, l’energia prodotta dal motore termico va in parte al motore elettrico e in parte alla batteria e quando quest’ultima è completamente carica, il motore termico si spegne e la macchina procede mossa esclusivamente dalla carica della batteria.

In caso di forte accelerazione o viaggiando ad alta velocità, l’energia necessaria al motore elettrico arriva sia dal motore termico che dalla batteria.

L’unità di controllo gestisce anche la fase di rigenerazione e così quando si rilascia il pedale dell’acceleratore o si aziona il freno il motore elettrico trasforma l’energia cinetica della vettura in energia elettrica che va a ricaricare la batteria.

Bassi consumi e basse emissioni

L’efficienza è uno dei punti di forza di e-POWER, i cui bassi consumi e basse emissioni lo rendono il sistema ideale per ogni tipo di tragitto, ma soprattutto nei contesti urbani e sub urbani, dove i clienti europei di crossover guidano per il 70% del loro tempo.

Di seguito i principali fattori che determinano l’efficienza di e-POWER:

  1. Le ruote della vettura sono mosse esclusivamente dal motore elettrico, pertanto il motore termico che produce energia può funzionare in un range ottimale di numero di giri, minimizzando consumi ed emissioni di CO2. Questa condizione ha un impatto positivo anche sulle emissioni acustiche e quindi sulla silenziosità e il comfort a bordo.
  2. Il motore termico vanta rendimenti molto elevati grazie a una sofisticata tecnologia che permette di avere un rapporto di compressione variabile, regolato automaticamente in funzione della richiesta di forza motrice.
  3. In contesti urbani, dove frequenti ripartenze e frenate facilitano la rigenerazione dell’energia, il sistema tende a mantenere il motore termico più spesso spento, con un numero di accensioni circa il 65% in meno rispetto a un sistema ibrido tradizionale.

La tecnologia del rapporto di compressione variabile 

Fiore all’occhiello di e-POWER è l’unità termica turbo benzina tre cilindri da 1,5 litri e 158 CV di potenza. Un sofisticato motore di derivazione Infiniti, il brand premium di Nissan, appositamente sviluppato per questa applicazione e dotato dell’esclusiva tecnologia del rapporto di compressione variabile, brevettata da Nissan.

Attraverso un manovellismo aggiuntivo collegato all’albero motore, il sistema può aumentare o diminuire la corsa del pistone senza soluzione di continuità. Un’unità di controllo rileva le condizioni di guida del veicolo e l’azione sul pedale dell’acceleratore, selezionando automaticamente e istantaneamente il rapporto di compressione più adatto in un range tra 14:1 e 8:1, ottimizzando il rendimento e quindi prestazioni ed efficienza.

Ad esempio, viaggiando a velocità costante il rapporto di compressione sarà mantenuto a valori alti, per ridurre consumi ed emissioni. In fase di forte accelerazione, invece, il sistema sceglierà bassi rapporti di compressione privilegiando le prestazioni. Il passaggio tra i diversi rapporti di compressione è fluido e automatico e non richiede l’intervento del guidatore.

Linear Tune

Nello sviluppare e-POWER gli ingegneri Nissan hanno pensato proprio a tutto. Il motore termico di e-POWER è già molto silenzioso, ma per aumentare ulteriormente il comfort acustico di guidatore e passeggeri abituati a viaggiare su vetture tradizionali, è stato creato Linear Tune, un sistema che garantisse una diretta connessione tra il numero di giri del motore termico e la velocità della vettura. Una soluzione molto raffinata se si considera che nel sistema e-POWER il motore benzina non è collegato alle ruote della vettura.

e-Pedal Step

Il nuovo Qashqai e-POWER si avvale della tecnologia e-Pedal Step, che permette di accelerare e frenare usando il solo pedale dell’acceleratore. Il sistema, che si attiva tramite un apposito pulsante sulla consolle centrale, è molto utile e comodo nelle situazioni di guida caratterizzate da frequenti variazioni di velocità, evitando così al guidatore di spostare continuamente il piede tra freno e acceleratore.

Quando il pedale dell’acceleratore viene rilasciato, l’e-Pedal Step frena la vettura con una decelerazione che può arrivare fino a 0,2 g, quanto basta per far accendere le luci degli stop. Il sistema riduce la velocità, ma senza arrestare completamente la vettura, questo per facilitare le manovre di parcheggio e alle basse velocità.

Una gamma elettrificata 

e-POWER completa l’offerta di motorizzazioni elettrificate per Qashqai, già disponile sul mercato con motore benzina mild-hybrid da 1,3 litri, con potenze da 140 o 158 CV, due o quattro ruote motrici, cambio manuale a 6 marce o nuovo Xtronic. Un motore brillante ed efficiente, caratterizzato da bassi consumi e ridotte emissioni e che grazie alla tecnologia mild hybrid gode anch’esso di agevolazioni fiscali (riduzione o eliminazione del bollo per 5 anni), accesso alle ZTL nei grandi centri urbani e parcheggio gratuito sulle strisce blu, secondo le diverse disposizioni regionali e locali.

SPECIFICHE TECNICHE*

   

e-POWER

(motore benzina 1,5 l, motore turbo VCR)

Potenza

CV (kW)

190 (140)

Coppia

Nm

330

Trazione

 

2 ruote motrici

Consumo in ciclo combinato

l/100 km

5.3*

Emissioni in ciclo combinato

g/km

119*

 

*dati in attesa di omologazione

Nissan Italia

 

 

Edited by Cole_90
Foto High-Res + Cartella stampa
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Adesso, Jack.Torrance scrive:

Quindi si tratta di un sistema simile a quello Honda?  :pen:

 

Simile nel senso che anche questo è un ibrido serie, diverso perché:

- il sistema Nissan ha propulsione sempre elettrica, mentre quello Honda attacca il termico alle ruote in certe condizioni

- il sistema Nissan ha un generatore turbo, con compressione variabile tra 14:1 e 8:1, mentre quello Honda è un aspirato

 

Sulla carta il sistema Nissan è anche più potente, bisognerà vedere i prezzi.

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Finalmente in EU un seriale puro. C'eravamo andati vicini con lo I-MMD di Honda, ma che ancora contemplava una connessione diretta termico-ruote a velocità medie.

La vecchia impostazione era che il funzionamento del termico a potenze medio-alte fosse sufficientemente efficiente (gr/kWh di benzina) da superare, in quelle condizioni, quanto avrebbe potuto fare la trasmissione seriale.

Ma già con I-MMD i dati sono imprevisti. Secondo molti utenti la modalità operativa meno "favorevole", confrontata con altre full-hybrid, sarebbe, impensabilmente, il Direct-drive, cioè il funzionamento da ibrido parallelo con connessione diretta termico-ruote.

Con questo si fà l'ultimo salto. Il seriale puro su tutto il Range di funzionamento. Che significa che la doppia conversione meccanico/elettrica del seriale è arrivata a rendimenti prossimi delle trasmissioni meccaniche e permette di apprezzare, quasi interamente, i vantaggi di funzionamento del termico indipendente dalle ruote.

A mio avviso il punto di debolezza dell'architettura diventa... il termico. Utilizzare motori progettati per erogare potenza sul più vasto arco possibile di funzionamento castra molta parte delle possibilità che il seriale permette.

Vedremo la soluzione Nissan, che pareva voler lavorare su questi aspetti.

Un'altra caratterista secondo me rilevante è il "taglio" di batteria. Honda ha scelto capacità molto basse (sotto 1kWh Li). Ritengo che i seriali richiederebbero capacità maggiori, per incrementare l'indipendenza di funzionamento tra termico/generatore e trazione elettrica alle ruote.












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Molto interessante, ma se il termico non verrà mai collegato alle ruote a che serve un 1.5 Turbo?

C'è possibilità che in futuro questo sistema venga esteso anche alle piccole dell'alleanza o rimarranno sull'E-Tech?

Edited by nucarote
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Quello che non mi piace è che nel ciclo WLTP le emissioni risulteranno prossime allo zero perchè andrà a batteria, poi nella realtà quando è su strada avrai spesso acceso il termico per ricaricare le batterie.

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1 ora fa, AlexMi scrive:

Quello che non mi piace è che nel ciclo WLTP le emissioni risulteranno prossime allo zero perchè andrà a batteria, poi nella realtà quando è su strada avrai spesso acceso il termico per ricaricare le batterie.

 

Non è una plug-in, la batteria non è così capiente, quindi durante il ciclo WLTP (30 minuti e 23 km) il motore si accenderà e ci saranno delle emissioni dallo scarico. 

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