e poi, sei sicuro che sia l'unica saldata a laser?

Si, è l'unica.

Ed è anche effettivamente quella che ha la scocca con la maggiore rigidità torsionale, per quello che può contare una cosa del genere quando non si è capaci di progettare sospensioni.

Non chiamatelo multilink il posteriore della Golf V, fa ridere i polli ed offende gli inventori veri del multilink, nonchè coloro che lo sanno adoperare a dovere.

d'accordissimo sul discorso sospensioni... anche se mi chiedevo, non è che costa di più progettare delle buone sospensioni che irrigidire un telaio?

Chiaramente si.

Le sospensioni sono una cosa veramente complessa, che richiede molti prototipi virtuali e poi anche molte prove sul campo, prima di una corretta messa a punto.

Mentre una scocca rispetta solamente dei parametri strutturali.

Viene simulata al computer, costruiti, ed è sempre già buona così.

Capirai quindi che, seppur la scocca sia tutt'altro che semplice da progettare, non ha il costo delle prove pratiche e della messa a punto, a cui le sospensioni ancora sono condannate.

Artemis, già che ci sono, mi viene comodo chiederti una cortesia riguardo al mio dilemma Stilo-Astra... meccanicamente e telaisticamente, qual'è migliore?

Se ha le sospensioni attive, è meglio l'Astra, se invece sono messe normali, direi di poco meglio la Stilo.

La progettazione comunque si vede, anche se le speficiche del ponte posteriore dell'astra sono un pochino più arretrate.

In ogni caso, però, non ne vedo una tale differenza da essere discriminante.

ciao ciao!

Grazie ancora! E se hai tempo, quando puoi, c'è un'altra domandina nel 3D di confronto Stilo-Alfa...

Sono proprio contento che in questo forum sia venuto allo scoperto il discorso della rigidezza perchè da troppe parti più è rigido un telaio, una struttura e meglio si considera progettato invece è quasi sempre il contrario.

Ciao

No aspetta non ho detto questo

In un auto, progettare un corpo pianale+scocca il più rigido possibile, in prima approssimazione, è fondamentale.

In seconda approssimazione, il discorso diventa ben più complicato.

La scocca, infatti, viene progettata a braccetto con le sospensioni. succedere quindi che, più importante ancora del comportamento da solo della scocca e quello da solo delle sospensioni, serve che questi due componenti stiano bene insieme.

Non da ultimo, il dato di rigidità torsionale non serve praticamente a nulla se non nei telai tubolari.

Nelle scocche portanti, infatti, la rigidità torsionale risulta come una rigidità media di tutta la scocca, dato insignificante nella progettazione, dato che le scocche portanti hanno almeno 15 punti di rigidità differenziata lungo la scocca, ognuno dimensionato per un motivo e per componenti diverse.

ciao ciao!