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Raramente nella storia l’industria automobilistica britannica ha avuto un vantaggio così netto sulla concorrenza. Dopo aver surclassato i rivali a Le Mans per tre anni consecutivi, la Jaguar prese la struttura portante della sua dominante D-Type e la applicò a un’auto da strada. Il risultato fu un’astronave capace di raggiungere i 150 mph in un’epoca in cui i rivali faticavano a superare le tre cifre. Ancora oggi sorprendentemente veloce – e per sempre una valida candidata al titolo di «auto più bella mai costruita». La Jaguar E-Type, o più specificamente XK-E o anche perché (il nome iniziale), è una vettura coupé gran turismo prodotta in diverse serie e versioni, tra il 1961 e il 1975, dalla casa automobilistica britannica Jaguar. Era basata sulla Jaguar D-type da corsa, che vinse per tre volte a Le Mans (1955, 1956 e 1957), ma con una versione a 3,8 litri del collaudato motore Jaguar XK, in grado comunque di sviluppare 265 cavalli, che le garantiva una velocità di circa 240 km/h. Venne disegnata da Malcolm Sayer, al quale si deve il design anche delle precedenti C-Type e D-Type, con l'aiuto e l'occhio di Sir William Lyons, e fu inizialmente progettata come auto sportiva a due posti coperti. La versione 2+2, con il passo allungato, fu realizzata anni dopo nel 1966. La E-Type fu una vettura rivoluzionaria per la progettazione, l'estetica e le caratteristiche di guida; era in anticipo sui tempi. Al tempo, aveva il prezzo più basso tra le vetture concorrenti di pari classe, e ciò aiutò sicuramente le vendite, che raggiunsero circa 70.000 vetture nei 14 anni in cui rimase in produzione..

Si stanno seguendo il grande esempio di Lancia, un'apripista in questo campo...🤣

ma veramente (anche) le Bentley si stanno riducendo a una pura ricerca di qualche materiale nobile messo qua e la negli interni per fare figo?

Qui si legge di una revisione della strategia tecnologica in Sud America. Speriamo bene RisparmiOggiAzioni Stellantis: arriva il rimbalzo. Focus su riassetto...Le azioni Stellantis rialzano la testa dopo sei sessioni all'insegna dell'incertezzaSul fronte industriale, uno dei dossier più interessanti riguarda il Sud America. Stellantis starebbe valutando una revisione della strategia tecnologica definita circa tre anni fa, con l’obiettivo di rispondere in modo più efficace alla crescente pressione dei costruttori cinesi. Il tema è particolarmente rilevante perché il mercato sudamericano presenta caratteristiche differenti rispetto a quello europeo e nordamericano. Per questo il gruppo starebbe considerando soluzioni di elettrificazione alternative rispetto al percorso inizialmente delineato, tra cui una possibile versione flex-fuel della tecnologia range-extender sviluppata con Leapmotor e veicoli alimentati a bioetanolo prodotto dalla canna da zucchero. Una roadmap tecnologica aggiornata dovrebbe essere presentata entro la fine dell’anno. L’obiettivo è adattare l’offerta alle caratteristiche del mercato locale, cercando contemporaneamente di difendere le quote di mercato dalla concorrenza cinese. Il problema riguarda in particolare il marchio Jeep, che secondo le indicazioni del COO South America Herlander Zola avrebbe già perso terreno in mercati come Brasile e Uruguay. Tra le possibili risposte viene indicato anche il lancio della Jeep Avenger, che potrebbe rappresentare uno degli strumenti attraverso cui Stellantis intende recuperare competitività. La questione non è tanto il singolo modello quanto la possibile revisione dell’approccio industriale nelle Americhe. Se il gruppo italo-francese dovesse riuscire a rendere più flessibile la propria strategia tecnologica, il cambiamento potrebbe avere effetti sulla capacità di difendere margini e quote di mercato in un’area sempre più competitiva. RisparmiOggiAzioni Stellantis: arriva il rimbalzo. Focus su riassetto...Le azioni Stellantis rialzano la testa dopo sei sessioni all'insegna dell'incertezza

Leak! https://www.instagram.com/p/DcOm9uoAEh-/?utm_source=ig_web_copy_link&igsh=MzRlODBiNWFlZA==

Dacia che fa scuola nel design.....

In quel tunnel centrale a prima vista mi da l'impressione che sia stata incastrata una serie di scatole per le scarpe

La EXELERO dal vivo era una roba F-O-T-O-N-I-C-A

FERRARI 250 GTO (1962) Pochissime autovetture al mondo possono vantare la stessa aura di mito che aleggia intorno ad una Ferrari 250 GTO. Il nome GTO doveva indicare una Gran Turismo Omologata, cioè, nelle intenzioni della Ferrari, costruita in almeno 100 esemplari, alla fine del triennio 1962-64 gli esemplari costruiti saranno però 39. E’ una tra le Ferrari più conosciute ed apprezzate di sempre, un’auto da competizione vincente sui circuiti di tutto il mondo che rimane godibile, divertente ed estremamente affidabile anche su strada, le sue quotazioni alle aste di auto d’epoca raggiungono oggi cifre da capogiro. La 250 GTO fu il punto più alto dello sviluppo raggiunto dalla 250 GT nei modelli da competizione, pur rimanendo una vettura utilizzabile anche su strade normali. Fece il suo debutto in pubblico alla consueta conferenza stampa che precedeva l’inizio della stagione, nel gennaio 1962, ed era l’unico modello presente con il motore davanti: tutte le sue cugine, monoposto e vetture Sport, presentavano il propulsore in posizione centrale. Motore: anteriore, longitudinale, 12V 60° Alesaggio e corsa: 73 x 58,8mm Cilindrata unitaria: 246,10cm3 Cilindrata totale: 2953,21cm3 Rapporto di compressione: 9,8 : 1 Potenza massima: 221 kW (300 CV) a 7400 giri/min Potenza specifica:102CV/l Coppia massima- Distribuzione: monoalbero, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 6 carburatori Weber 38 DCN Accensione: mono, 2 spinterogeni Lubrificazione: carter secco Frizione: monodisco

Io ricordo che @J-Gian (ma magari mi sbaglio, e anzi felice di essere smentito dal diretto interessato) avesse segnalato casi in cui i frammenti andavano invece in circolo per bene, con tutte le conseguenze annesse.

C'e' da dire che i frammenti si fermano sulla griglia della pescante della pompa olio, quindi basta smontare la coppa e ripulire.

Io vedo che Apple sta vendendo iPhone sempre più iPad oriented e che sono prodotti non all'altezza del prezzo di acquisto, ma il nome 'iPhone' tira sempre più. La Luce è la dimostrazione che, per chi può permetterselo, Ferrari è una specie di Apple del suo campo. Potrebbero vendere bene anche una Grande Panda targata Ferrari...

He said that it was too early to talk about this car so I don t think it is 296 Modificata. It s probably the mule for the new V6 e-turbo (light hybrid). @__P has hinted for another model….

Il volante è terribile

Bella dentro e fuori..! Si fa notare e credo venderà parecchio..👍

Più che altro la domanda è base ci sarà una versione corta per il mercato europeo

Panda 2 aveva un design che la faceva passare da "poracciata ediscion" a "strafiga edition" in un nano secondo. Ricordo parecchi allestimenti Emotion in giro, con i cerchi in lega o il tetto in vetro, e altrettante versioni basiche con i paraurti neri. All'interno onestamente non ho mai apprezzato la console centrale troppo invadente. Mi accodo a chi vede il posteriore di Panda 3 un po' sciolto con il pannolone, però in casa abbiamo la versione Trekking che ha la caratterizzazione estetica della 4x4 e la situazione migliora. Paradossalmente non mi fa impazzire il baffo sul muso che risolve la mascherina ma si ricollega troppo alla 500. Sugli interni che dire? L'omaggio al tascone, la console della radio a contrasto, gli interni gli interni verdi e panna (compresi i pannelli posteriori rivestiti!) e la console del cambio a ponte...tantissima roba, soprattutto in confronto a Pandina. el nino

mmmmh...

Praticamente è l'evoluzione (squadrata) della prima serie, ma non l'evoluzione diretta... è come se nel mezzo la mkII e mkIII avessero evoluto sempre quegli stilemi. Mi piace come idea di ritorno al passato e sembra pure ben disegnata dentro (a parte che non digerisco molto l'ormai diffusissima moda di eliminare il cruscotto). ps. visto il frontale, è l'auto di Cyclope. ^__^

Ciao a tutti, volevo scrivere 2 righe di impressioni sulle nuove gomme che ho montato sull'auto in oggetto, magari può essere utile per qualcuno che deve fare il cambio. Sulla mia auto ho le 4 gomme in misura 225/45 R18. Quando l'ho presa usata mi hanno montato le Kuhmo Ecsta PS71, runflat. Non avendo un metro di paragone su questa auto, devo dire che mi sono sembrate gomme molto buone. Le ho cambiate dopo 21.000 km (di cui la maggior parte città e tangenziale, più qualche giro in collina), ma penso avessero già qualche km sulle spalle, anche se il battistrada era in condizioni molto buone quando ho ritirato l'auto. A livello di confort, nonostante fossero runflat, non erano male, entravano in abitacolo solo i colpi dovuti alle sconnessioni più profonde e i "gradini" dovuti all'asfalto rovinato. In pratica quelle sconnessioni così secche dove la sospensione non faceva in tempo a lavorare ma interveniva solo la spalla dello pneumatico. Come tenuta e handling, sopratutto nell'ultimo periodo con il battistrada al limite di usura, l'auto era velocissima nei cambi di direzione, tenuta elevatissima, sterzo prontissimo, uno spettacolo :D. Dopo lunghe riflessioni, alla fine ho deciso di montare Pirelli Pzero PZ5, NON runflat. Volevo provare una gomma recente, e tutti i pareri erano a favore delle non runflat. Avevo paura di perdere un pò di prontezza e reattività a causa della spalla meno rigida, così ho scartato i michelin PS5. Leggendo e guardando i vari test ho individuato nei PZ5 un buon compromesso tra caratteristiche sportive, spalla "sostenuta" e confort. Inoltre mi faceva piacere avere sulla Giulia un marchio storico italiano di pneumatici :D. Comunque, dopo 300 km e un passo appenninico, posso dire che: confort nettamente migliorato, l'auto assorbe tutto. sterzo e reattività: qua ovviamente sento di aver perso qualcosa. Lo sterzo è più leggero, si sente l'auto che si appoggia un pò di più. Non ha più quella "cattiveria" in inserimento che sentivo con le vecchie gomme a fine vita. Però l'auto resta velocissima nei cambi di direzione, non ci sono sensazioni di galleggiamento come avevo letto in qualche forum relativamente al passaggio runflat-->non runflat. come dicevo sterzo più leggero e ho la sensazione di sentire meno l'asfalto, non so come spiegarlo. Rimane comunque molto piacevole a livello di carico. Mi sembra anche diminuita quella leggera zona morta al centro presente nelle giulia post MY20, come la mia. In compenso, anche su asfalto rotto e rovinato preso in appoggio a centro curva, l'auto non fa una piega, copia perfettamente. Nel complesso sono soddisfatto, adesso l'auto è più confortevole e ha perso pochissimo a livello di precisione di guida (penso che con qualsiasi gomma nuova e relativo tassello alto avrei percepito questa differenza). Dimenticavo, per ora sto tenendo le pressioni a 2.3 ant e 2.5 post a freddo (leggermente più alte rispetto ai 2.2-2.4 consigliate da libretto). Farò qualche esperimento alzandole ancora un pò. Ciao.

Credo sotto. Santa Fe è su quell'intorno di spesa.