A no? e gli eccentrici a cosa servono se non a fare pressione sulla testa delle valvole?

"Il rendimento meccanico e principalmente questo. Levato il lavoro di pompaggio il rendimento meccanico e' proprio quello necessario all'albero motore per girare."

sei sicuro di aver chiaro il concetto di rendimento. espresso in questi termini nn si capisce cosa sia. di norma un rendimento è: lavoro realizzato pratico/lavoro realizzabile teorico.

"Ok abbiamo ridotto a quattro, ma io direi che va meglio una decina, tanto per spingere di piu' il pistone. Esistono un mare di compressori da una decina di bar monostadio ed a bassissimo consumo."

quindi secondo la tua teoria inietteresti 10 volte la sostanza che iniettavi in precedenza, creando teoricamente pressioni di esercizio pari ad lameno 5 volte quelle precedenti. Sarà che stò preparando progettazione a fatica, ma che cavolo di tenute e testate usi poi?

giusto, con che cosa metteresti in pressione il tutto?

L'ho scritto molte volte. Ma perche' adesso il carburante con che viene messo in pressione nel rail? Con una pompa rotativa no? azionata elettricamente e dunque anche molto ma molto piu' facile da controllare

Regards,

Francesco 8)))

giusto, con che cosa metteresti in pressione il tutto?

L'ho scritto molte volte. Ma perche' oggigiorno con che si mette in pressione il carburante nel rail comune? Con una pompa rotativa no? azionata elettricamente, quindi molto ma molto piu' facile da controllare che una turbina.

Regards,

Francesco 8)))

L'ho scritto molte volte. Ma perche' oggigiorno con che si mette in pressione il carburante nel rail comune? Con una pompa rotativa no? azionata elettricamente, quindi molto ma molto piu' facile da controllare che una turbina.

Regards,

Francesco 8)))

pota, ma nn puoi mettere una miscela combustibile in una turbina, men che meno in una pompa rotativa... la miscela detonerebbe (posso sbagliarmi poichè nn conosco i coefficenti).

questo sempre che io abbia capito giusto, dato che tu vorresti comprimere comburente e carburant insieme, no?

é poi, meglio di un turbocompressore a gas di scarico, cosa c'è di meglio come rendimento, per il lavoro che deve effettuare? (macch. e sist. energetici A)

Sono separati la parte in aria e la parte in combustibile! Sono separati al punto da avere due iniettori differenti in camera di scoppio!

Regards,

Francesco 8)))

Sono separati la parte in aria e la parte in combustibile! Sono separati al punto da avere due iniettori differenti in camera di scoppio!

Regards,

Francesco 8)))

ma ti serve una testata enorme, Cioè l'iniezione del combustibile consiste nell'inniettare una quantità di materia abbastanza piccola in confronto a quella dell'aria (cos'è il rapporto stecch. 1:34, nn ricordo..). per una quantità tale di aria, a 10 Bar, hai presente che iniettore ti serve... A meno che tu nn voglia vincere resitenze enormi, ma allora si mangia una marea di energia..

L'ho scritto molte volte. Ma perche' oggigiorno con che si mette in pressione il carburante nel rail comune? Con una pompa rotativa no? azionata elettricamente, quindi molto ma molto piu' facile da controllare che una turbina.

Regards,

Francesco 8)))

Eccoci al problema! L'energia che spendi per comprimere una piccola quantità di liquido (come nel Common rail) è decisamente contenuta.

L'energia che spendi per comprimere l'aria è molto elevata e te la deve forniore il motore stesso ed è percentualmente una grossa fetta dell'energia prodotta dal motore stesso (ecco quindi perchè si usa il turbocompressore: perchè ricava parte dell'energia usata per comprimere dall'energia, inutilizzata, dei gas di scarico).

E anche se usi un compressore collegato all'albero motore o un compressore alimentato elettricamente, siamo sempre da capo: intendi fare una sovralimentazione con pressioni 2-5 volte superiore all'attuale.

Perchè non si fà? Perchè il motore non reggerebbe e perchè otterresti meno energia a parità di combustibile, in quanto rendimenti e prestazioni del sistema decaderebbero.

Eccoci al problema! L'energia che spendi per comprimere una piccola quantità di liquido (come nel Common rail) è decisamente contenuta.

L'energia che spendi per comprimere l'aria è molto elevata e te la deve forniore il motore stesso ed è percentualmente una grossa fetta dell'energia prodotta dal motore stesso (ecco quindi perchè si usa il turbocompressore: perchè ricava parte dell'energia usata per comprimere dall'energia, inutilizzata, dei gas di scarico).

E anche se usi un compressore collegato all'albero motore o un compressore alimentato elettricamente, siamo sempre da capo: intendi fare una sovralimentazione con pressioni 2-5 volte superiore all'attuale.

Perchè non si fà? Perchè il motore non reggerebbe e perchè otterresti meno energia a parità di combustibile, in quanto rendimenti e prestazioni del sistema decaderebbero.

quoto in toto

é poi, meglio di un turbocompressore a gas di scarico, cosa c'è di meglio come rendimento, per il lavoro che deve effettuare? (macch. e sist. energetici A)

Assolutamente niente of course....

Anche perchè col turbo recuperi dell'energia che andrebbe persa...

Assolutamente niente of course....

Anche perchè col turbo recuperi dell'energia che andrebbe persa...

si, esattamente!!