FCA - 2.2 JTDm Alfa Romeo

[justjames]

2 ore fa, xyzteam dice:

Interessante la slide sul turbocompressore: albero su cuscinetti volventi anzichè striscianti;  di zona centrale raffreddata con acqua (non ho capito bene cosa intenda però)  e soprattutto sensore giri per la versione da 210 CV...(probabilmente girerà altissimo) oltre all'uso di materiale nobile tipo l'inconel (si usa sui dischi rotorici dei turbogas classe f ad esempio).

 

Inconel ne usano a iosa nei motori degli aerei...

 

Comunque... anch'io sono perplesso per quel che riguarda la cinghia...

[Beckervdo]

Bene...Euro6, RDC 15,5:1 (solo mazda scende a 14,5:1) e niente ADBlue (SCR)

Ottimo lavorano moltissimo in EGR e grazie al basso RDC fanno a meno dell'SCR.

Ottimo Alfa.

Per ora sono in tre: AlfaRomeo, Volvo e Mazda.

[Felis]

11 ore fa, Dannatio dice:

Che poi....se l'alternativa è il famigerato N47.....

 

Cinghia tutta la vita e oltre!!! 

 

Eh ho capito, non che il 1.3 mjet non le rompesse eh, come anche l'L6 a nafta bmw, ma cosa ci voleva?

[Bare]

From British morons:

 

Quote

Ahh, yes the new engine. It’s good in parts, revving freely throughout most of the engine's range, and 0-62mph takes a claimed 7.1 seconds. However, it becomes strained and intrusive when worked, and won’t punch you in the back quite as hard as the equivalent BMW. It’s no slouch, but if it were a touch more refined and efficient on CO2 then it could start to threaten the top contenders in this class. 
 

http://www.autotrader.co.uk/content/first-drives/new-2016-alfa-romeo-giulia-2-2-jtdm-super-first-drive-review

[RiRino]

On 13/5/2016 at 21:40, Beckervdo dice:

Bene...Euro6, RDC 15,5:1 (solo mazda scende a 14,5:1) e niente ADBlue (SCR)

Ottimo lavorano moltissimo in EGR e grazie al basso RDC fanno a meno dell'SCR.

Ottimo Alfa.

Per ora sono in tre: AlfaRomeo, Volvo e Mazda.

Per come la vedo io la mancanza dell'SCR non è un grosso vantaggio.

 

Sia l' NSC(soluzione già adottata sul 2.2 in ghisa del Cherokee e gli altri diesel €6 del gruppo a parte il 3.0 VM) che l'SCR hanno pro e contro, ma trovo che l'SCR sia una soluzione più raffinata, di norma riesce ad essere più efficace nell'abbattimento degli ossidi d'azoto e non ci sono possibili rischi di intasamento.

 

Da vedere i valori degli ossidi di azoto che emette, magari sono riusciti a fare qualche miracolo, ma per le future norme RDE mi sà che l'SCR è più efficace.

 

Mazda riesce a fare a meno sia dell'NSC che dell'SCR.

 

IL RDC è in linea con il nuovo OM654 Mercedes e l'Ingenium JLR, oltre che il 2.2 in ghisa del Cherokee.

 

Più che altro notavo che rispetto al Mercedes questo pesa qualcosa meno(168kg vs 153kg).

 

Per quanto riguarda l'uso della cinghia al posto della catena, non credo che il motivo siano il minor rumore/vibrazioni, sono anni che vengono utilizzate le catene ''silenziose'' e problemi da quel punto di vista non ne danno.

Modificato 14 Maggio 2016 da RiRino

[Beckervdo]

Che significa soluzione più raffinata?

Qua non si parla di grezzo o raffinato. Quando si progetta un propulsore, lo si fa con una coperta corta. O scegli di abbattere gli NOx o il particolato.

In base alla scelta, vari alcuni parametri (tempi di iniezione, anticipo, pressioni in camera, etc) atte a favorire l'abbattimento di una piuttosto che un'altra.

I cat DeNOx (NSC attuali) sono presenti su tutti i diesel, anche pre-DPF, ed hanno l'unico scopo di accumulare e successivamente convertire gli NOx in N2. Questo avviene grazie ad un lavoro molto "gravoso" dell'EGR a bassa pressione.

Grazie al basso RDC, inoltre, puoi avere temperature limite più basse, facendo sì che le reazioni di ossido-riduzione possano avvenire in maniera più spontanea.

 

Per quanto riguarda la catena di distribuzione.

BMW-Mercedes, etc che utilizzano ancora catena di distribuzione, nei loto motori in linea hanno dovuto spostarla sul lato volanico, per poter ottemperare alle norme pedone in caso di incidente.

A questo aggiungiamoci che una catena ha bisogno di tutto un sistema di lubrificazione e di guide che hanno come "svantaggio" l'allungamento del propulsore ed un innalzamento della quota massima dello stesso.

Attualmente, abbiamo cinghie trapezoidali in grado di reggere un uso continuativo di 10 anni o 250mila km.

Il problema non si pone a mio avviso.

[Matteo B.]

43 minuti fa, Beckervdo dice:

 

 

Per quanto riguarda la catena di distribuzione.

BMW-Mercedes, etc che utilizzano ancora catena di distribuzione, nei loto motori in linea hanno dovuto spostarla sul lato volanico, per poter ottemperare alle norme pedone in caso di incidente.

 

 

questo parrebbe essere un buon motivo. è un motore longitudinale.

Modificato 15 Maggio 2016 da Matteo B.

[RiRino]

2 ore fa, Beckervdo dice:

Che significa soluzione più raffinata?

Qua non si parla di grezzo o raffinato. Quando si progetta un propulsore, lo si fa con una coperta corta. O scegli di abbattere gli NOx o il particolato.

In base alla scelta, vari alcuni parametri (tempi di iniezione, anticipo, pressioni in camera, etc) atte a favorire l'abbattimento di una piuttosto che un'altra.

I cat DeNOx (NSC attuali) sono presenti su tutti i diesel, anche pre-DPF, ed hanno l'unico scopo di accumulare e successivamente convertire gli NOx in N2. Questo avviene grazie ad un lavoro molto "gravoso" dell'EGR a bassa pressione.

Grazie al basso RDC, inoltre, puoi avere temperature limite più basse, facendo sì che le reazioni di ossido-riduzione possano avvenire in maniera più spontanea.

 

Per quanto riguarda la catena di distribuzione.

BMW-Mercedes, etc che utilizzano ancora catena di distribuzione, nei loto motori in linea hanno dovuto spostarla sul lato volanico, per poter ottemperare alle norme pedone in caso di incidente.

A questo aggiungiamoci che una catena ha bisogno di tutto un sistema di lubrificazione e di guide che hanno come "svantaggio" l'allungamento del propulsore ed un innalzamento della quota massima dello stesso.

Attualmente, abbiamo cinghie trapezoidali in grado di reggere un uso continuativo di 10 anni o 250mila km.

Il problema non si pone a mio avviso.

Significa che l'SCR con urea riesce ad essere più efficace per l'abbattimento degli ossidi d'azoto ed è meno sensibile a possibili problemi di intasamento alla lunga, ed è una soluzione più costosa e complessa del NSC, questo intendo con soluzione più ''raffinata''. E questo è un dato di fatto, non a caso dopo il dieselgate e le prossime normative RDE anche Marchionne o altri costruttori hanno dichiarato che investiranno e adotteranno maggiormente gli SCR in futuro, e non escluderei future applicazioni anche su questo motore...

 

Già ora l'SCR si rende necessario per applicazioni su veicoli più pesanti dove l'NSC non è adeguato.

 

 

Sicuro che gli NSC erano adottati anche sui motori pre-€6/€6 ready? In USA con le loro normative forse(e anche qui....vedi truffa VW).

 

L'NSC ha bisogno di iniezioni extra di gasolio che aumentano le temperature di scarico per la conversione/rigenerazione della trappola, a differenza dell'SCR che usa come riducente l'urea.

 

 

Ripeto, sia il nuovo Mercedes che l'Ingenium JLR hanno lo stesso RDC, ma adottano comunque l'SCR, per lo meno su alcuni modelli.

 

Poi senza sapere i valori di emissioni di questi motori è tutto un pò ''pour parler''.

 

Sò bene che la coperta è corta e non stò criticando questo motore, anche BMW adotta l'NSC o l'SCR a seconda dei modelli, ma da questo punto di vista non ci vedo nessuna primizia tecnologica sinceramente.

 

Per la catena in BMW forse sono stati i primi a metterla lato volano una decina di anni fà, và da sè che ormai è lo standard, vedi anche il nuovo Mercedes e l'Ingenium JLR. Si guadagna qualcosina anche in efficienza. Per la questione ingombri maggiori, qualcosina sì, ma non tanto.

 

Chiaro poi che tra una catena lato volano che dà problemi e devi tirare giù tutto il motore per sostituirla e una cinghia, la seconda tutta la vita. Ma esistono anche le catene progettate bene o le cinghie a lunga durata....

Modificato 15 Maggio 2016 da RiRino

[Beckervdo]

Il punto è un altro. Che un sistema SCR che non sia quello per impianti fissi o per Truck, è molto più complesso e delicato di un sistema ottimizzato in tal senso.

Ovvio che ci sono altri contro.

Marchionne, come altri sensibili al problema emissioni (pena stangate) ha dichiarato che dovranno porre un'attenzione maggiore non solo al n° di particelle, ma anche alla loro dimensione (qui è la rottura di palle per tutti i costruttori).

Ripeto, il sistema SCR che monta BMW, che monta Mercedes ed Audi è quello sviluppato dalla stessa che fornisce l'additivo in mix Urea+Acqua (ADBlue).

Su alcuni modelli è installato, su altri no, ma questo dipende dalla massa o dalle regolamentazioni per singolo stato USA.

 

Ad esempio Mazda e Volvo, su bestioni da oltre 2 tonnellate, comunque non hanno filtro SCR e relativo ADBlue annesso.

BMW se già prendi la X3 sì.

 

Questi motori, adattati di fretta e furia all'Euro6, mi sanno dei primi motori adattati al DPF tra Euro3 ed Euro4.

Sono da affinare ancora come sistemi.

[RiRino]

E io che ho detto?

 

Restando sul gruppo FCA, anche il 3.0 VM su Maserati, Jeep GC, adottano l'SCR, non è un esclusiva della triade e qualc'un altro.

 

Quelli che ora non lo utilizzano su auto pesanti, con le norme future credo proprio che lo faranno.

 

Che io sappia l'unico costruttore che spicca davvero è Mazda che riesce a stare nei limiti europei(attuali) senza ne NSC ne SCR.

 

Volvo che soluzione adotta?

 

Con la normativa attuale è più facile stare nei limiti, il problema è il futuro prossimo e i rilevamenti su strada, dai test fatti dopo il dieselgate quelli che sforano di più sono guardacaso quelli che non adottano l'SCR ma l'NSC.

 

Il futuro è l'SCR, anche su auto più leggere(sulle utilitarie sarà un bel problema visti i costi, già si sono sentiti i primi mal di pancia, e sulle citycar quei pochi diesel rimasti spariranno,) con la normativa RDE.