Adesso, Maxwell61 scrive:

E comunque non ci dimentichiamo che esistono i range extender a batteria, posi la 70 kWh e ti carichi la 150 kWh in 2,5 min. 

 

https://insideevs.it/news/724091/nio-battery-swap-station-4/

 

Tutto 'sto casino, che non sarà mai un industry standard, solo per non mettere un frullino nel frunk 😂🤦🏻‍♂️

1 minuto fa, gpat scrive:

Beh, molto "a spanne" direi.

Comunque lontanissimo dai dati della MX-30.

Possiamo accettare almeno che motori rotativi o motociclistici sono poco indicativi di ciò che si può fare ad oggi con questa categoria?

Certo, perciò dicevo che bisogna domandarsi perché Mazda ha scelto quello e non lo Skyactive. Probabilmente perché un motore efficiente non c'entra un un C suv ma solo il compatto e potente wankel. 

8 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Certo, perciò dicevo che bisogna domandarsi perché Mazda ha scelto quello e non lo Skyactive. Probabilmente perché un motore efficiente non c'entra un un C suv ma solo il compatto e potente wankel. 

 

Potevano mettere qualsiasi tipo di motore (sulla loro auto "green") e hanno scelto quello che all'epoca era stato pensionato per consumi eccessivi ed emissioni problematiche per via della combustione incompleta.

Magari sono solo dei gran trolloni 😁

Modificato 28 Settembre 202428 Set da gpat

2 considerazioni. Avatr dice che il suo motore ha un efficienza del 44%  quindi 3.6 kWh x litro di benzina potrebbe già tenere conto delle perdite. Se al motore elettrico arrivassero davvero 3.6 kWh per ogni litro di benzina consumato l'auto erev che ha consumi paragonabili alle auto elettriche sarebbe competitiva. 25-30 km/ in città 15-18 a velocità autostradale 

3 ore fa, davos scrive:

2 considerazioni. Avatr dice che il suo motore ha un efficienza del 44%  quindi 3.6 kWh x litro di benzina potrebbe già tenere conto delle perdite. 

Direi di no, dal motore alla batteria ci arrivi tramite una sorta di generatore.

8 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Direi di no, dal motore alla batteria ci arrivi tramite una sorta di generatore.

 

 

Se è un best case scenario, sarà il rendimento in modalità "hold charge" quindi trasmessa da ICE all'inverter alle ruote senza passare per la batteria.

 

Modificato 28 Settembre 202428 Set da gpat

19 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Direi di no, dal motore alla batteria ci arrivi tramite una sorta di generatore.

Bisognerebbe vedere i dati. Anche per me è troppo. Se si guarda i dati di omologazione di leapmotor c10 erev e RAM ramcharger risulta che 1 litro di benzina produce 2,7 kWh. Che comunque non è malissimo.

Tenendo conto che l'uso normale sarebbe quello di sfruttare la batteria e solo saltuariamente il range extender e che l'architettura ti permette di avere un motore di 100 CV, ricarica veloce etc. 

6 minuti fa, davos scrive:

Bisognerebbe vedere i dati. Anche per me è troppo. Se si guarda i dati di omologazione di leapmotor c10 erev e RAM ramcharger risulta che 1 litro di benzina produce 2,7 kWh. Che comunque non è malissimo.

Tenendo conto che l'uso normale sarebbe quello di sfruttare la batteria e solo saltuariamente il range extender e che l'architettura ti permette di avere un motore di 100 CV, ricarica veloce etc. 

 

Dove l'hai trovato il dato?

Comunque il motore di Leapmotor non è turbo (influisce sull'efficienza) e non ne conosco il ciclo, mentre quello del Ramcharger è molto più grosso di cilindrata.

È tutto molto fumoso ma in ogni caso applicando alla lettera i dati di leapmotor, 2.7 kwh per 1 litro di benzina e consumo di 19,8 kWh/100 km, vuol dire 13.64 km con 1 litro, nella media per il segmento (da considerare anche il recupero della frenata rigenerativa)

Quando si converte energia, si perde energia.

Un'auto in cui le ruote sono mosse solo da un motore elettrico, è efficiente quando questo è alimentato da una batteria caricata esternamente (o in fase di frenata rigenerativa). Altrimenti conviene collegare il termico direttamente alle ruote. E' quello che ha capito Toyota da anni.

 

Un sistema come il Nissan E-Power come fa ad essere efficiente in una situazione in cui la (piccola), batteria è scarica, e la velocità è troppo bassa per innestare direttamente il termico? (che ha un rapporto fisso.)

Modificato 28 Settembre 202428 Set da maxsona

18 minuti fa, maxsona scrive:

Quando si converte energia, si perde energia.

Un'auto in cui le ruote sono mosse solo da un motore elettrico, è efficiente quando questo è alimentato da una batteria caricata esternamente (o in fase di frenata rigenerativa). Altrimenti conviene collegare il termico direttamente alle ruote. E' quello che ha capito Toyota da anni.

 

Un sistema come il Nissan E-Power come fa ad essere efficiente in una situazione in cui la (piccola), batteria è scarica, e la velocità è troppo bassa per innestare direttamente il termico? (che ha un rapporto fisso.)

 

Il fatto è che c'è l'inverter di mezzo, in questo topic si considera sempre che l'energia debba passare per forza dall'ICE alla batteria ma di fatto non è così, è l'inverter a distribuirla tra batteria e motore elettrico.

Questo schema che allego appartiene al sistema Nissan E-Power, una REx sarebbe uguale ma con la presa di ricarica per la batteria più grande.

 

 

Modificato 28 Settembre 202428 Set da gpat