Praticamente si mette ad un regime selezionato dalla ECU in base anche alla richiesta di potenza che si vuol avere e poi sale di velocità rimanendo a regime di rotazione costante.

che come idea non è male, ti metti al regime di minor consumo e via così... solo che a me fa star male, mi sembra di avere il motore imballato.

Teoricamente il CVT aveva il vantaggio di un RANGE di rapporti piu' ampio (ora non piu', con i 7/8/9 marce...).

La soluzione Honda e Nisssan miglioreranno sicuramente l'effetto "scooter" , ma salgono costi e complicazioni .

In ogni caso le Jap ci credono (e per il loro mercato, Asia, andra' bene...)

Per il resto del mondo ci saranno un "semplice" automatico (Usa) o un Doppia Frizione (EU)....oltre al solito manuale.

1happydream

Teoricamente il CVT aveva il vantaggio di un RANGE di rapporti piu' ampio (ora non piu', con i 7/8/9 marce...).

La soluzione Honda e Nisssan miglioreranno sicuramente l'effetto "scooter" , ma salgono costi e complicazioni .

In ogni caso le Jap ci credono (e per il loro mercato, Asia, andra' bene...)

Per il resto del mondo ci saranno un "semplice" automatico (Usa) o un Doppia Frizione (EU)....oltre al solito manuale.

1happydream

Che gioia..

Praticamente si mette ad un regime selezionato dalla ECU in base anche alla richiesta di potenza che si vuol avere e poi sale di velocità rimanendo a regime di rotazione costante.

Sembra un motoscafo:disp2:....

Meglio quello usato sulla jeep, nella seconda prova usa una modalità che emula un cambio tradizionale

che fa wwwwiiiiiiIIIIIIIIIIUUUUUUUIIIIIIIIIIIUUUUUUUUWWWW WWWW e sei fermo.

Ad oggi, IMHO va bene su utilitarie e magari megamonovolumi (per ragioni diametralmente opposte), ma per altre applicazioni e' un po' forzato.

La risposta ai repentini cambi di velocita' e' il maggior problema degli attuali CVT, Nissan dice che e' riuscita a metterci una pezza:

ma personalmente non l'ho mai provato.

Da quasi ignorante in fatto di cambi automatici e dopo aver visto i video (anche quello sotto del nuovo Nissan) sono d'accordo sul fatto che può andare bene su utilitarie o comunque su "auto da trasporto" ... l'effetto scooter è imbarazzante

http://www.youtube.com/watch?v=KW8581VRJlk

A proposito di cambio CVT Nissan, vi rimando a questa discussione per vederne un'altra tipologia

http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/47061-nissan-cambio-xtronic-cvt-cvt-ibrido.html

A proposito di cambio CVT Nissan, vi rimando a questa discussione per vederne un'altra tipologia

http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/47061-nissan-cambio-xtronic-cvt-cvt-ibrido.html

il cambio col cambio...

Ma il vantaggio non è proprio quello di restare al regime più efficiente? A seconda delle esigenze la centralina mantiene il motore al regime di maggior potenza, maggior coppia o minori consumi. Piuttosto che avere 8 marce su un cambio tradizionale me ne tengo infinite su un CVT.

In definitiva il vero problema del cambio è proprio che è "discreto" e non "continuo". Se poi ci sono altri problemi di dispersione di energia è un altro discorso.

Ma il vantaggio non è proprio quello di restare al regime più efficiente? A seconda delle esigenze la centralina mantiene il motore al regime di maggior potenza, maggior coppia o minori consumi. Piuttosto che avere 8 marce su un cambio tradizionale me ne tengo infinite su un CVT.

In definitiva il vero problema del cambio è proprio che è "discreto" e non "continuo". Se poi ci sono altri problemi di dispersione di energia è un altro discorso.

il vantaggio teorico c'e', tolti i problemi energetici associati al tipo di cambio (vedi pompa olio, per esempio, o in generale tutto quello che serve a permettere la trasmissione efficiente della coppia attraverso la cinghia). Poi stai bene attento, sono infiniti rapporti nel senso che puoi variare con continuita' da un minimo ad un massimo di demoltiplicazione, ma il range e' comunque limitato.

I CVT e' sono genericamente piu' compatti degli automatici a rotismi e in generale possono fare a meno di frizione e convertitore di coppia. Questo e' puntualmente smentito dal fatto che i CVT a pulegge installati su vetture moderne stanno via via complicandosi e i convertitori di coppia compaiono anche su alcuni CVT. L'unico vantaggio rispetto ad un automatico di qualche generazione fa e' il range decisamente maggiore. Per il resto, un moderno automatico multirapporto con blocco del convertitore dubito consumi molto di piu' di questo, ne' offre cambi di marcia lenti e cosi' distanti come nel video della Toyota Altima, il convertitore aiuta a smorzare le differenze tra i rapporti e con 8 rapporti ormai puoi realizzare una sorta di continuita'. Bisogna inoltre tenere conto che essendo di fatto il convertitore un moltiplicatore di coppia, i rapporti bassi degli automatici sono generalmente piu' lunghi dell'equivalente manuale o cvt, il che permette di estendere il range ancora.

In futuro sempre piu' convertitori idraulici saranno sostituiti da frizioni o da motori/generatori elettrici (di fatto, possono assolvere alla funzione di disaccoppiamento/accoppiamento meccanico), quindi i limiti degli automatici relativi al convertitore saranno superati.

Gia' oggi con gli automatici doppia frizione il passaggio di marcia e' impercettibile.

L'unico vantaggio del CVT rimane quindi quello di far funzionare il motore ad un regime costante e ottimizzato. Questo va benissimo se stai guidando una citycar elettrodomestico per andare da A a B senza che ci sia realmente il bisogno di sapere a quanto stai andando (esempio: nel traffico segui gli altri e in generale in citta' vai piano), o su un megavolume intercettatore da autostrada, che tanto metti il cruise e il rumore aerodinamico e' la cosa che piu' si fa sentire. Negli altri casi, semplicemente perdi feedback sonoro e a colpo d'occhio (lancetta giri ferma) tra quanto stai schiacciando e quanto stai andando, il che magari ti induce a schiacciare di piu'.

L'unico CVT che attualmente mi ispira molta curiosita' e' quello della Honda DN-01, ma piu' che altro per affinita' tecnica col mondo degli impianti aeronautici, trattandosi di base di una pompa a pistonicini assiali con piattello rotante accoppiato ad un motore idraulico (esattamente UGUALE alla pompa a pistoncini, ma col il piattello fisso).