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Sviluppi agonistici del pianale tipo: la meno alfa di tutte,la 155 v6ti

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Premessa:con questo articolo scritto da me dopo aver raccolto un sacco di materiale,che mi serviva per dettagliare per bene il restauro della mia 155 v6ti(non quella vera ma il modellino tamiya:mrgreen:),volevo condividere con voi utenti del forum,quello che so su questo fantastico mezzo,che ebbe l'onere di dare lustro al biscionico marchio a noi italiani tanto caro,sulle piste del mondo.

Mi sono ispirato ai fantastici articoli che scriveva PaoloGTC,a cui dò merito di avermi dato l'idea e lo ringrazio per il materiale fornitomi.

Rendendomi conto di aver fatto una roba parecchio lunga, la suddividerò in vari capitoli.Mi auguro che apprezziate l'idea.Mi scuso anticipatamente per eventuali errori o omissioni,il mio è da intendersi come lavoro puramente amatoriale.

Buona lettura

Sviluppi agonistici del pianale tipo:la meno alfa di tutte,la 155 v6ti

Genesi

Correva l'anno 1992 e dopo l'acquisizione del marchio alfa da parte di fiat nel 1987,debutta a gennaio la 155,macchina che secondo i piani di fiat avrebbe dovuto sostituire la 75.

E dico avrebbe,visto che sappiamo bene che la soluzione architetturale utilizzata da fiat,tramite la sinergizazzione spinta dei componenti del pianale tipo,non riusci' a far rimpiangere la gloriosa 75,somma dell'alfismo che fu e che non resuscitò.

L'accoglienza degli addetti al settore e del mercato fu tiepida,75 si vendeva ancora bene,malgrado la dotazione tecnica e la gamma ridotta all'osso non permettesse di confrontarsi ad armi pari con la piu' moderna concorrenza.

Tuttavia la 75 restava un'icona,in virtu' del comportamento stradale e dei motori bialbero in alluminio,sopratutto fra le schiere degli alfisti,che di fatto ripugnava questo oggetto misterioso creato da fiat partendo dal pianale tipo.

Ma torniamo alla 155.

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Fu presentata a barcellona in gennaio e poi definitivamente al salone di ginevra del 1993.

Come dicevamo la linea,opera dello studio I.D.E.A.,a cui si devono anche le altre medie fiat del tempo,sollevò sconcerto e critiche.

Le direttive impartite da fiat furono di rivestire il telaio TIPO,con un vestito che si raccordasse alla 164,ma che avesse anche dei punti di contatto con 75.

Il compito fu difficile,ma quella macchina che pure era dotata di frontale basso e aggressivo e coda alta e tronca( a richiamare la 75 e i suoi volumi) e quella scalfatura a percorrere la fiancata,simile a quanto visto su 164,denunciava nei suoi volumi,la discendenza dalla tipo nella zona dell'abitacolo e giro porte.

Per di piu' sotto era una tipo....McPherson all'anteriore,motore e cambio trasversali,ponte a bracci tirati con ammortizzatori inclinati,e...orrore....la trazione anteriore.

Disponeva dei bialbero in versione 1.779 e 1995 della 75 e del v6 busso in versione 2.5.Infine una versione diesel col 1929 di provenienza fiat.

Anche all'interno,la vettura denunciava chiaramente la provenienza,con componenti e arredo tipico della vettura torinese da cui derivava,un po' povero per una media del marchio Alfa romeo.

Ma rispetto alla sua antenata disponeva di dispositivi di sicurezza a questa sconosciuta,come l'F.P.S e le barre antintrusione nelle portiere e gli ormai immancabili airbag frontali(optional quello passeggero)e la possibilità di essere equipaggiata con l'abs,oltre a tutti i motori catalizzati.

L'idea di base è che questa fosse una vettura di transizione,a fare da ponte fra 75 e la sua futura erede che avrebbe dovuto interpretare meglio lo spirito Alfa.

Non la pensò cosi il mercato,che evidentemente restò spiazzato da questa vettura cosi radicalmente lontana dai criteri alfistici,seppure dotata di un buon comportamento stradale.

Le vendite non decollarono.

E se comunque i numeri di vendita consentivano a fiat di non andare in perdita,occorreva riconciliare gli alfisti scioccati,facendogli percepire che quell'oggetto misterioso,cosi diverso da quello che aspettavano,era da interpretare come un nuovo modo di essere Alfa Romeo.

Non bastava che fosse un piacere da guidare,compito nel quale comunque non svettava.

Le Alfa Romeo,sappiamo tutti devono molto della loro fama anche e sopratutto ai successi sportivi.

La 155 doveva scendere in pista.

Il panorama dello sport motoristico del primo decennio degli anni novanta,vedeva scemare l'interesse verso la formula1 sempre piu' noiosa e il proliferare delle corse turismo molto in voga negli anni sessanta.

Il quadro europeo era piuttosto variegato.

C'erano troppi campionati nazionali,ognuno con le sue regole.

La Fiat aveva appena chiuso la gestione sportiva nei rally,dopo il dominio della Delta,nel gruppoB poi abortito e nel gruppoA,affidando le Delta alla gestione del jolly team.

In italia,il locale campionato superturismo era gestito dalla salerno corse che lo aveva fatto rinascere nel 1988 anno del trionfo della 75 1.8 turbo e da allora in mano alle invincibili Bmw M3 e30.

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Fu questo il campo di battaglia scelto per il debutto agonistico della 155.

Il regolamento S1 prevedeva motori 2.0 turbo o 2.5 aspirati,trazione libera ma ripresa dal modello di serie,ampia possibilità di elaborazione del pacchetto estetico/aerodinamico.

La versione di partenza,fu la 155 Q4,vettura di gamma che vedeva l'incrocio del pianale tipo con la meccanica ripresa dalla Delta.

Difatti,la 155 Q4 disponeva del bialbero di origine Fiat,turbocompresso con contralberi di equilibratura che tanto successo aveva avuto sotto il cofano delle Delta da rally, e che veniva montato anche su Thema e in un primo tempo su 164.

Allo stesso tempo lo schema di trasmissione era ripreso dalla Delta,come anche la sospensione posteriore non piu' a bracci tirati,ma di tipo McPherson.

L'utilizzo di questa base, fu una scelta furba,potendo contare sia sull'affidabilità dello stesso,sia su tutti gli sviluppi e il know-how ottenuto nei rally con la squadra Lancia-Martini,sia sui progettisti che avevano curato il progetto negli anni precendenti.

La vettura da gara,denominata 155GTA,disponeva di 400 cavalli a 6000rpm era bella nella sua livrea martini,ma anche in quella bianco arancio del jolly team.

(qui vediamo il primo prototipo guidato al mugello da Alessandro Nannini)

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Era notevolmente piu' larga della vettura originale arrivando in virtu' dei passaruota allargati a misurare 1,80 metri.

Il frontale vedeva un paraurti di disegno diverso nella parte bassa,e l'apertura nel vano targa di due prese d'aria per permettere il raffreddamento dell'intercooler.

Completavano la riuscita veste estetica un alettone biplano sul baule lo scarico sul lato destro nella bandella e i cerchi a sei razze monodado grigio antracite.

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L'Alfa Romeo GTA deriva dalla Q4 a trazione integrale e ha le seguenti dimensioni:

passo: 254 cm

altezza: 144 cm

carreggiate anteriore e posteriore: 158 cm

peso: 1050 kg

pneumatici: Pirelli 245/645-18

Cx: da 0,36 con alettone abbassato a 0,41 con incidenza massima

Cofani, parafanghi, spoiler e parte bassa delle porte sono in fibra di carbonio.

La parola a piloti e progettista:

Dice Nannini, che ha corso con la 155 dal debutto: "rispetto alla 75 Superturismo, che rimbalzava un poco nell'appoggio in curva, la nuova GTA è molto più precisa nelle traiettorie, più precisa nelle frenate e ha velocità di percorrenza delle curve più elevate."

Dice Limone, ingegnere progettista: "alla scocca della 75 si dovevano apportare rinforzi in numerose zone critiche per adeguarne la rigidezza alle sollecitazioni abnormi provocate dell'utilizzo in pista.

Specialmente l'avantreno tendeva a muoversi perchè la sospensione con i puntoni rivolti in avanti scaricava gli sforzi sulla parte anteriore, più stretta, del pianale. Servendoci ora dell'autotelaio della 155, tecnologicamente e strutturalmente evoluto, il lavoro di irrigidimento si è semplificato e ha tuttavia fornito risultati migliori. Anteriormente, per esempio, non si sono resi necessari rinforzi particolari in quanto la sospensione ha i punti di attacco dietro l'asse ed è sostenuta da una robusta trave.

Rispetto alla 75 Superturismo completa di gabbia, abbiamo ottenuto un incremento di rigidità torsionale dell'intera scocca del 50% (passando da 900 a oltre 1300 kgm per grado).

Nei motori turbo di questa categoria, la potenza è determinata e limitata dal diametro della strozzatura di 41 mm imposta per regolamento alla presa d'aria d'alimentazione, quest'anno come l'anno scorso. Il progresso delle prestazioni è pertanto marginale: dai 390 cv a 6000 giri della 75 si è arrivati attorno ai 400 cv a 6500, con una pressione fornita dal turbocompressore di 2,6 bar assoluti. Si cerca piuttosto di compensare la limitazione della potenza massima privilegiando i valori di coppia ai regimi inferiori, con l'adozione di una turbina di maggiori dimensioni rispetto al modello di serie come consente il regolamento. Si sono ottenuti in tal modo risultati che i nostri avversari della BMW definiscono addirittura esplosivi: 51 kgm a 4500 giri. Ovviamente la fascia di utilizzazione del motore che lavora in queste condizioni è abbastanza ristretta: da qui la scelta del cambio a 6 marcie, che consente rapporti ravvicinati".

Il campionato superturismo del 1992 fu una cavalcata vittoriosa per l'alfa con i piloti ufficiali Larini e Nannini e con l'inserimento di Francia e Tamburini nel jolly team subito dietro.Agli avversari su Escort cosworth e M3 lasciarono le briciole.

Ma nel 1993,i regolamenti cambiarono e la Fia nel tentativo di mettere ordine alla miriade di campionati nazionali,varò i regolamenti D1 e D2.

Bernie Ecclestone voleva un campionato internazionale dove si sfidassero vetture che dovevano sembrare normali vetture di tutti i giorni,molto simile alle regole da anni adottate in inghilterra nel celebre BTCC.

Il regolamento D2 prevedeva trazione su un solo asse,motori ripresi dalla serie aspirati di cilindrata inferiore ai 2 litri,limitate modifiche a telai che non fossero assetto da corsa e rollbar nell'abitacolo,nessuna appendice aerodinamica.

La 155 GTA era decisamente fuori luogo.

Tuttavia il regolamento D1,permetteva maggiori possibilità di intervento,sia sui motori che sui telai.

Questo regolamento fu adottato nel DTM tedesco,ma prevedeva solo l'uso di motori aspirati.

L'Alfa,riorganizzatasi in Alfa Corse,sulle ceneri della squadra corse Lancia-Martini,prese casa presso la storica sede milanese dell'Autodelta a Settimo M.se e decise di partecipare al prestigioso campionato tedesco,rivoluzionando la 155 GTA.

La GTA emigra in Germania e diventa V6ti

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Il progetto fu affidato alla mente dell'ing.Limone,già autore di altri mostri da corsa come la 037,la delta S4,la 048.

Pur partendo dalla base della GTA,si utilizzò il v6 aspirato ripreso dalla v6 di serie,il celebre Busso,montato anteriormente in posizione longitudinale ribassata e a sbalzo rispetto all'asse anteriore,tramite l'ausilio di telaietti di supporto superiori in tubi tondi

Dai 163 cv del motore di serie il v6 a 60° arrivò in un primo tempo ad erogare 420 cv a 12000rpm,grazie anche alle testate a 24 valvole e la lubrificazione a carter secco.

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Lo schema delle sospensioni,restò simile a quanto visto sulla 155GTA,con Mcpherson all'anteriore e al posteriore con doppi bracci inferiori,ma con elementi maggiorati nelle dimensioni.

Il fondo della vettura presentava un esteso scivolo aerodinamico sotto il muso nella cui parte bassa vennero posizionati i radiatori,inclinati rispetto al senso di marcia e con enormi sfoghi ben evidenti sui lati del paraurti anteriore che di quello originale riprendeva solo la parte alta,mentre la parte bassa,molto pronunciata funzionava da air-scoop convogliando l'aria sia verso i radiatori,sia verso un cupolino aerodinamico dietro la calandra attraverso cui respiravano le sei farfalle del v6.Vasto l'utilizzo della fibra di carbonio,sia per il convogliatore dell'aspirazione sia per il paraurti spoiler e le bandelle laterali.

Lo scivolo anteriore si estendeva fino alla campana del cambio a sei marce in un primo tempo ad H e successivamente sequenziale.

La trazione restò integrale come la GTA e anche il differenziale posteriore presentava una carenatura inferiore.

Gli scarichi correvano ai lati dell'albero di trasmissione e mentre nelle prime prove uscivano come sulla GTA sui fianchi della vettura,nel primo test ufficiale

a zolder furono estesi al posteriore e all'inizio del campionato rialzati verso l'alto per velocizzare l'estrazione assumendo la configurazione tre-in uno-in due per ogni bancata.

Il capitolo freni vedeva all'anteriore dischi in acciaio autoventilanti di enorme diametro serviti da pinze a sei pompanti brembo raffreddati da prese dinamiche situate nell'air scoop anteriore.

Al posteriore le prese d'aria dinamiche situate nelle bandelle laterali comparvero dopo alcune gare.

Il regolamento infatti permetteva appendici libere al di sotto della linea immaginaria congiungente i mozzi delle ruote,mentre al dispora di tale linea la carrozzeria doveva essere replicata fedelmente.

Enormi cerchi a sei razze monodado speedline da 18 calzavano gomme michelin slick,tranne che sulla vettura di Francia dotata di pirelli,che vennero rimpiazzate da michelin quasi subito.

Infine un alettone biplano,ripreso dalla Gta in carbonio,montato a sbalzo sul baule posteriore,a coronamento dello stesso.

Una particolarità significativa della V6ti consisteva nel muso asportabile in un solo pezzo,per favorire l'accessibilità meccanica, i parafanghi anteriori ed il cofano anteriore costituivano un solo pezzo in fibra,montato ad incastro nell'air scoop inferiore fissato ai due travi discendenti del telaio originale che a cofano aperto rivelava la discendenza dal pianale tipo e chiuso lateralmente da ganci di sicurezza.

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Ovviamente l'interno vettura fu privato di tutti i rivestimenti e dotato di gabbia roll-bar,estintore e una miriade di centraline a lato del guidatore,per favorire una distribuzione equilibrata dei pesi e permettere un agevole controllo ai tecnici che sarebbero intervenuti.

L'elettronica molto presente nella gestione del motore e dell'impianto frenante,visto che il regolamento permetteva l'utilizzo dell'abs,fu sviluppata da Magneti Marelli.

Questa componente diventò negli anni sempre piu' importante tanto da rappresentare metà del costo del veicolo e pari ad una somma di circa 900 milioni di lire.

Le tre centraline si occupavano ognuna di una settore specifico motore,abs ed trasmissione e dovevano raccordarsi fra di loro nel funzionamento.

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Il programma era ambizioso e a capo della squadra corse fu messo Giorgio Pianta come direttore sportivo.

Non si badò a spese e furono preparate dieci unità del v6 e si affidò il materiale a due squadre ufficiali:l'Alfa Corse e il team Schubel.

Per l'Alfa Corse,correvano Larini e Nannini,piloti con un background da Formula 1 mentre per lo Schubel Team correvano Christian Danner e Giorgio Francia provenienti dal mondo delle corse turismo.

L'anno 1993 in terra tedesca portò i suoi frutti.

La 155 v6ti,sbaragliò la concorrenza e stupì i tedeschi abituati ai trionfi della mercedes 190,che pur a fronte di un più nutrito squadrone di auto schierate,non potette opporsi al dominio,sancito dalla vittoria nella gara inaugurale corsa a zolder,fino ad imporsi sul tracciato storico e lungo del nurburgring,registrando dodici vittorie in venti gare,portando Larini a diventare campione DTM93 e il campionato marche,frutto del lavoro di Danner,Nannini e Francia.

Bmw che provò timidamente con la M3 e36 affidata al team Linder e Opel con L'Omega Lotus,si accontentarono di fare presenza in griglia.

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(to be continued)

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La nascita della meno evoluta D2

Parallelamente al programma Dtm,in alfa si allestì in fretta il programma per correre nelle serie con regolamento D2.

I principali campionati nazionali europei che adottarono questo regolamento furono il BTCC in Inghilterra,il Superturismo italiano,il CET in spagna e il campionato francese e la classe D2 tedesca,in cui correvano poche auto.

Si decise di affrontare il superturismo italiano con pilota Tarquini,il quale mancò di poco l'obiettivo di diventare campione,titolo andato a Ravaglia sulla 318i e36,a causa delle assenze in alcune gare per concomitanti collaudi della 155 v6ti,in cui era impegnato.

Ma vediamo come era fatta la sorella povera della V6ti.

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La scocca della vettura doveva rimanere quella di serie,non erano previste appendici aerodinamiche e limitati dovevano essere anche gli interventi su motore e telaistica.

Si utilizzò ancora una volta la base motoristica della Q4,quindi il bialbero Fiat,ma privato della sovralimentazione a sedici valvole ,montato trasversalmente come sulla 155 ts di produzione con l'unica concessione dell'air scoop convogliatore di aria all'aspirazione.

La potenza erogata doveva essere inferiore a 285 cavalli a 8500rpm fissati da regolamento. Le ufficiali lambirono tale limite,partendo a inizio stagione dai 265 cavalli sempre a 8500 rpm.

Cambio a 6 marce sequenziale hewland.

L'assetto prevedeva l'utilizzo delle sospensioni di serie rinforzate e ribassate,dunque Mcpherson all'anteriore e ponte posteriore a bracci tirati.

Naturalmente vennero rivisti gli angoli caratteristici delle ruote,ma come si può vedere la preparazione era piuttosto ristretta.

Ad affiancare Tarquini,ci furono Stefano Modena,Giancarlo Morbidelli e Tamara Vidali,vittima di un incidente spaventoso a imola.

In totale fra ufficiali e private si allestirono dieci vetture.

La vettura si dimostrò competitiva,ma solo dopo le prime tre gare.

Saltuariamente impegnati nella serie francese i piloti Gache e Moreno.

Questa vettura nello stesso 1993 che vide l'affermazione della V6ti,si laureò campione nella classe D2 tedesca,pilotata da Gianni Giudici.

E la GTA che fine fece?

La GTA non smise di correre,ma cambiò palcoscenico.Non potendo più essere schierata in pista,debuttò nel CIVM campionato di velocità in salita,con ulteriori aggiornamenti,fra cui lo spostamento degli scarichi al posteriore e la potenza salita a 440 cv a 6500rpm.Venne affidata in un primo tempo a Pasquale Irlando,con l'ambizioso obiettivo di sfidare i prototipi.

Purtroppo il programma non andò per il verso giusto,il pilota fu appiedato e si continuò a correre per scopi promozionali,affidando le vetture di volta in volta a piloti del vivaio Alfa o a rallisti.

DTM 94,primi sviluppi sulla V6Ti,prime delusioni.

Archiviata la trionfale cavalcata del 1993,bisognava mettere in conto che riconfermarsi campioni sarebbe stata dura.

Il programma DTM fu ampliato.La vettura rivista.

Si mise mano ai talloni d'achille della vettura.

Innanzitutto la vettura fu ulteriormente ribassata,furono allargate le carreggiate e si ridisegnò il pacchetto aerodinamico,la cui modifica piu' evidente si poteva scorgere al posteriore vista la pronunciata grembialatura del paraurti posteriore,allo scopo di garantire maggiore carico al posteriore.

Le prese dinamiche di raffreddamento dei freni posteriori ,vennero spostate dalle bandelle alla parte bassa delle portiere posteriori e raccordate maggiormente,come anche quelle anteriori subirono lo stesso trattamento,per ridurre la resistenza all'aria. Vennero rivisti gli scarichi,che restarono sempre dello stesso tipo,ma non piu con terminali rivolti verso l'alto.

Al posteriore furono anche maggiorati i bracci,e sostituiti con triangoli inferiori,ancorati alla scatola che supportava il differenziale posteriore.Le vetture schierate aumentarono e si passarono gli esemplari 93 alla scuderia di Giudici e di Kris Nissen,mentre Schubel e Alfa Corse corsero con le specifiche 94.

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Uno dei maggiori pregi delle 155 da corsa fu rappresentato dalla facilità con cui si potevano modificare ed aggiornare gli esemplari piu' vecchi,il che allungava la vita agonistica del modello,fatto che si trasmise anche alle sorelle in configurazione D2.

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La stagione 94 ,portò però ,le prime delusioni in casa Alfa.Sebbene la vettura continuasse a rimanere competitiva,tanto da permettere a Nannini di vincere undici prove su venti,a causa di alcuni zeri in classifica,non consenti di confermarsi campioni della serie,sopratutto per la maggior regolarità ad andare a puntidella piu' affidabile esoridente Classe C mercedes,nelle mani di Ludwig.

Piu' sfortunato Larini,appiedato in diverse occasioni per noi elettroniche e Danner vittima di incidenti.

La Classe C mercedes, fra l'altro era sicuramente piu' competitiva della 190,stante l'adozione del v6 al posto del quattro in linea della 190,di un aerodinamica più curata e di una vettura piu bassa e rigida,mentre la 155 cominciava a soffrire sopratutto in fase di inserimento e cambio traiettoria a causa del rollio elevato,come anche la presenza della trazione integrale,se da un lato permetteva un notevole vantaggio in caso di condizioni climatiche avverse,dall'altro la penalizzava nei circuiti veloci.

E nel finale di stagione esordi' la Calibra dell'opel a quattro ruote motrici,che mostrò una buona competitività.

L'evoluzione della D2

Allo stesso tempo il programma per la versione D2,fu ulteriormente sviluppato.

I regolamenti Fia cambiarono ancora una volta. Per contrastrare le odiate D1,che toglievano attenzione al mondo della formula1,si permisero modifiche piu' pesanti ai mezzi e si permise l'adozione sulle vetture di appendici aerodinamiche,che dovevano risultare identiche a quelle delle vetture commerciali.

Nacque la furba 155 silverstone. All'apparenza questa 155 non presentava modifiche eclatanti,eccetto il pacchetto aerodinamico,che prevedeva un vistoso spoiler anteriore ed un'ala posteriore.

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La particolarità di questo pacchetto aerodinamico,partorito dalla geniale mente dell'ing.Limone,consisteva nella mobilità delle appendici,tanto sulla vettura stradale,che su quella da corsa.

Tale soluzione permetteva di ottimizzare le prestazioni dell'assetto aerodinamico in funzione della pista.

Il propulsore nasceva sempre dal monoblocco fiat bialbero 38x38 mm.superquadro,ma vide pesanti modifiche.

La testa derivava sempre dal motore della Q4,ma fu ruotata di 180 gradi per permettere un'aspirazione diretta frontemarcia alloggiata in un cassonetto di aspirazione in carbonio e per favorire l'aspirazione di aria fresca in pressione inviata alle quattro farfalle degli iniettori singoli.Lo stesso motore fu riposizionato nell'engine bay,inclinandolo di 27 gradi all'indietro per favorire l'accentramento delle masse e una migliore distribuzione dei pesi,oltre che un collettore di scarico il piu' rettilineo possibile.

Lubrificazione a carter secco.

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La distribuizione dei pesi vedeva un 63% all'anteriore e un 37% al posteriore.

Cambio a sei marce sequenziale hewland,frizione sinterizzata AP,differenziale idraulico ZF modificabile dall'abitacolo,queste le modifiche alla trasmissione.

L'impianto frenante vedeva le stesse pinze brembo a otto pompanti all'anteriore montate sulla 155v6ti 94 e a quattro pompanti al posteriore,con ripartizione della frenata modificabile in corsa.

I bracci delle sospensioni furono rimpiazzati dall'abarth con componenti in lamiera d'acciaio dello stesso disegno di quelli originali,ma non ottenuti per fusione.

Ammortizzatori non regolabili bilstein e molle eibach,sostituirono i componenti di serie

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Anche in questo caso la gestione elettronica era affidata ad una centralina Magneti marelli a bobine singole per ogni cilindro,derivata dalla Formula1.

La vettura erogava una potenza di 290 cavalli a 8500 rpm e le revisioni motore erano programmate ogni 700 km.

Si scelse di correre ufficialmente in inghilterra ed in italia.

In inghilterra le macchine di tarquini e simoni furono affidate alla gestione dell'abarth appoggiandosi a fiat uk sotto la supervisione di ninni russo.Erano gli stessi uomini che fino a poco prima si occuparono delle Delta da rally.

Il BTCC era un campionato molto combattuto dove si confrontavano con squadre ufficiali renault,peugeot,nissan,bmw,toyota,mazda e vauxhall.

Il campionato fu vinto fra le polemiche dall'alfa romeo,per via delle appendici regolabili,contestate da tutte le squadre,che costarono una squalifica ,poi ritirata e che furono bandite a fine stagione.

In italia le cose non andarono meglio.

Si scelse di affidare le ufficiali al team nordauto con piloti tamburini e vidali nella caratteristica livrea gialla dello sponsor pagine gialle e un'altra squadra l'euroteam con stefano modena e marco brand. Ma oltre alla lotta fratricida,entrambe le squadre dovettero confrontarsi con la 80 quattro dell'audi che sbaragliò la concorrenza con ottimi piloti come pirro e capello.

Contro la trazione quattro della 80 ci fu poco da fare,e fu il preludio alla dominazione dei campionati turismo dell'audi del primo decennio dei novanta.

Con un programma definito all'ultimo momento si riusci' a portare a casa il CET spagnolo con piloti campos e villamil,campionato fortemente voluto dai concessionari alfa spagnoli,poco conosciuto ma molto combattuto.

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Uno dei limiti telaistici della 155,cominciò a palesarsi con una certa drammaticità.

La vettura irrigidita e ribassata,scontava delle carreggiate strette e un abitacolo "alto",che spesso la vedevano alzarsi su due ruote quando i cordoli,venivano presi con troppa aggressività.

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1995 debutta nel DTM il mostro elettronico,continuano le delusioni

Il debutto della calibra e la competitività messa in mostra dalla Classe C nel 94,diedero una ulteriore spinta ad uno sviluppo veramente estremo della 155V6ti.

Si ampliò la squadra piloti ufficiali con Alboreto,Modena,Bartels,Larini,Nannini e Danner.

Va premesso che per ovviare ai difetti messi in mostra dalla 155 in pista,debuttò un restyling sul mercato che presentava le carreggiate allargate ad 1,73 metri,in virtu' dei passaruota rivisti e molto simili a quelli che avevano debuttato sulla GTA nel 1993,in pista.

Ad una generale rivisitazione dell'assetto e della carrozzeria,con anche uno scudetto cromato sul frontale,si accompagnò l'abbandono dei bialbero Alfa,a favore delle nuove unità motrici a sedici valvole della famiglia “pratola serra”,con basamento in ghisa e particolarità, la doppia accensione con due candele per ogni cilindro ereditata dai vecchi bialbero.

La vettura nella sua estetica di serie,risultava molto piu' bella della sua progenitrice,pur non stravolgendo la fisionomia di base.

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La vettura che fu preparata su questa base per il DTM95 fu letteralmente stravolta.

Innanzitutto furono interessati da modifica profonda le sospensioni.

Si asportarono i travi portanti del telaio nella engine bay,rimpiazzati da un traliccio tubolare ancorato alla scocca e parte della gabbia roll bar interna all'abitacolo,che supportava motore e sospensioni.

Le stesse abbandonarono lo schema stradale,per diventare a quadrilatero push-rod con ammortizzatori orizzontali,montati dietro le teste del v6.

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Analoga modifica alle sospensioni posteriori,con schema push-rod e ammortizzatori orizzontali,bracci e triangoli inferiori ancorati alla scatola del differenziale non piu' in lamiera saldata,ma in unico pezzo ottenuto per fusione.

Il pacchetto trasmissione fu anch'esso rivoluzionato con l'adozione di differenziali a controllo elettronico e con quello centrale separato dal gruppo propulsore e spostato verso il centro vettura,allo scopo di migliorare la distribuzione dei pesi.

I tre differenziali a controllo elettronico erano governati ognuno da una centralina dedicata,che istante per istante variavano dinamicamente la trazione,realizzando una sorta di controllo elettronico della trazione,aggirando le proibizioni regolamentari in materia.

Il cambio,sempre sequenziale a sei marce, a totale gestione elettronica,abbandonò la cloche sul pavimento per adottare un bilanciere a volante.

Ciò comportò anche una revisione dell'impianto di scarico,con lo spostamento dei tubi sul lato destro del pianale e la configurazione tre in uno e il passaggio del silenziatore sopra l'asse posteriore destro.

Tutto il sottoscocca,vedeva estese carenature a coprire tutto il muso e la trasmissione, l'impianto di scarico fino all'uscita posteriore.

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A sua volta l'impianto ABS Kelsey-Hayes a sei sensori a controllo elettronico fu notevolmente modificato con l'adozione di un raggio laser nel sottoscocca che durante il giro avrebbe letto le asperità del tracciato e le pendenze ,modificando in tempo reale l'assetto degli ammortizzatori della vettura.

In piu' la gestione totalmente elettronica della trazione permetteva di escludere i differenziali centrale e posteriore sui rettilinei,inviando la coppia solo all'anteriore,il che si traduceva in un indubbio vantaggio sulla scorrevolezza della vettura nei circuiti veloci.

L'interno dell'abitacolo diventò simile ad una navicella spaziale con un grosso tunnel centrale zeppo di tasti e switch per controllare il tutto.

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Una generale rivisitazione del pacchetto aerodinamico con maggiore studio delle prese dinamiche di raffreddamento dei freni e dell'induction system sul frontale con cassonetto in carbonio rivisto e modificato abbassando e allargndo le prese d'aria sul frontale,come anche gli sfoghi dei radiatori nel muso parzializzabili,migliorava la penetrazione dell'aria della vettura.

La stessa abbandonò la classica livrea rossa dell'alfa per sposare la altrettanto accattivante livrea martini su base bianca con cerchi bianchi multirazza OZ da 19 pollici.

Restarono rosse quelle dello Schubel team,di cui quella di Bartels nell'arancio sponsorizzata jagermaister,che erano in realtà delle 94 aggiornate.

La vettura estremamente ardita,non fu mai schierata,per lo meno dalla squadra ufficiale.

L'esordio in prova fu deludente e subito accompagnato da un incidente di Larini che distrusse il prototipo,fatto che rallentò lo sviluppo e rimise in discussione il budget e la costruzione degli esemplari.

L'esordio in gara fu altrettanto drammatico,visto che gli ufficiali,pagavano un affidabilità precaria,un consumo esagerato dei pneumatici ed una generale instabilità ed imprevedibilità del veicolo.

Non ultimo la beffa di vedere troppo spesso le 94 dei team satellite andare piu' veloce e davanti alle ufficiali.

L'unico a portare avanti lo sviluppo di questo fantastico mezzo fu Alboreto, ma mai con tutti i dispositivi elettronici installati,costretto spesso a partire in fondo alla griglia e saltando alcune gare per principio di incendio.

A questo punto si fece un veloce cambiamento,recuperando la base 94 e installando gli aggiornamenti aerodinamici 95,ma purtroppo la conquista del titolo non fu piu' possibile per i troppi ritiri,tanto nel DTM che nello sdoppiamento del campionato con la nascita dell'ITS(international touringcar Serie).La Fia voleva appropriarsi del DTM e purtroppo ce la fece,cosi nel giro di due stagioni riusci'a chiudere l'odiata serie che sottraeva attenzione e sponsor alla formula1.

Neanche l'innesto in squadra di Tarquini,Giovananardi e Fisichella permise un rovesciamento delle sorti.

Il campionato lo vinse la Classe C della mercedes,merito anche della estrema scorrettezza di alcuni suoi piloti.

La D2 ancora aggiornata,delusioni aggiornate.

La sorte non fu migliore nella classe D2.

Abolite le ali mobili,oggetto di contestazione,la Fia modificò nuovamente i regolamenti,con l'introduzione delle ali e dello spoiler regolamentari che non dovevano fuoriuscire dalla sagoma del veicolo.

Furono allestite quattro vetture nuove dall'abarth,e vennero aggiornate tutte le altre 93 e 94 in mano ai piloti privati,con kit di aggiornamento.

Dopo i trionfi del 94 nel BTCC vennero affidate le ufficiali al Team Prodrive di Richards,con pilota Warwick.

oultonwarwick195.jpg

La macchina risenti' dello scarso sviluppo aerodinamico e dell'impossibilità di adottare un ponte posteriore differente da quello di serie,che causava improvvisi e imprevisti sovrasterzi,a causa della flessione dei bracci e curiosamente la vettura risultò sottodimensionata di cinque millimetri rispetto a quella ufficiale Alfa Corse,schierata in italia.

Quella schierata in Italia con piloti Tarquini,Giovanardi e Tamburini(94 aggiornate) non ebbe sorte migliore.

Tarquini non si dimostrò costante nel campionato,rendendosi protagonista di furiose rimonte spesso concluse nella sabbia.

A sbarrare ulteriormente il passo ,la discesa in campo della Audi A4 quattro,che sugli sviluppi della vincente 80 fu resa arma imbattibile.

Il motore della 155,cominciava a mostrare la corda a livello di potenza espressa,pagando circa dieci cavalli in meno rispetto a a4 e 320 e36,ormai oltre i 300 cavalli.In aggiunta i primi tagli di budget,si resero evidenti con una certa mancanza di affidabilità.

Quando verso metà stagione apparve chiaro il dominio della A4 nelle mani di Pirro e Capello,L'Alfa corse,si ritirò dal campionato e tutto il materiale ufficiale venne affidato alla nordauto.

Tarquini a quel punto fu spostato alla Prodrive per dare man forte a Warwick,ma la 95 BTCC,non era competitiva,e navigò fino a fine stagione nelle posizioni sotto il podio,a causa anche di poca potenza del motore.

Anche in Francia le cose andarono male,dal momento che il regolamento permetteva una totale riprogettazione dell'avantreno e l'alfa invece era una macchina troppo convenzionale per poter battere le peugeot ufficiali,tanto che anche qui a metà stagione si abbandonò il campo,per manifesta inferiorità.

Incredibilmente la situazione ampiamente negativa, fu salvata da Giorgio Francia,spedito nel CET spagnolo con una 94 aggiornata e da Villamil che riusci' a portare a casa entrambi i titoli,piloti e marche,al termine di un combattuto campionato.

Edit:aggiungo un bel pò di foto piu tardi

Edited by sarge

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Il propulsore nasceva sempre dal monoblocco fiat bialbero 38x38 mm.superquadro,ma vide pesanti modifiche.

La testa derivava sempre dal motore della Q4,ma fu ruotata di 180 gradi per permettere un'aspirazione diretta frontemarcia alloggiata in un cassonetto di aspirazione in carbonio e per favorire l'aspirazione di aria fresca in pressione inviata alle quattro farfalle degli iniettori singoli.

It was 164 turbo engine block with 155 Q4 head rotated on 180 gradi. Main problem of 155 D2 in first version was sucked air in dry sump system, bad aerodynamic, oversteering and non racing rear suspension with low possibility of tuning and low torsional stiffness.

All truth about racing 155 you can find in the book Le Abarth dopo Carlo Abarth wrote by Sergio Limone

http://www.auto-classica.it/e-shop_2224901.html

Edited by max_pershin

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Hai ragione, non è completo....l'autore di sto topic è proprio uno scansafatiche :lol:

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