Trazione e disposizione organi

[Zero c.]

Onestamente, un messaggio un po' più comprensibile del solito. C'è persino una virgola, in sole 10 righe di testo, apprezzo lo sforzo.

Quello che, sinceramente, non apprezzo è il fatto che io continui a parlare della versione a trazione anteriore, ma per un misterioso e oscuro motivo pare che qualcuno continui a pensare che io sia parlando della versione quattro... Bizzarro, come se non ci fosse la volontà di leggere quanto scrivono gli interlocutori per capirne il punto di vista, trovando più comodo e meno faticoso proseguire sulla propria strada.

Un po' di ironia è utile ma alla lunga, e se diventa sarcasmo, stroppia.no?

Se - come sembra - le considerazioni che vengono rivolte o non interessano o sono inaccettabili o non si è in grado di dare un contributo ci si può senz'altro astenere immagino.

Grazie.

[Guest EC2277]

Infatti, l'auto che citi era la A4 Quattro (integrale), le concorrenti erano 2 wd.

Non entro nel merito del confronto 2 wd contro 4 wd, la competitività dipendeva dall'entità delle zavorre di compensazione.

Faccio notare che quando le 4 wd sono state bandite, li schema ta+longitudinale non è stato considerato competitivo da Audi.

Non mi pare che nessuno abbia vinto qualcosa con una trazione anteriore/ motore longitudinale a sbalzo..

Il momento polare si calcola col quadrato del raggio.

Se anche il cambio (e non è così) avesse massa equivalente al motore e fosse tutto dietro l'asse motore ( e quello di una ta trasversale tutto davanti), non basterebbe a compensare il maggiore momento di inerzia del motore. Prova pure a calcolare il momento rispetto al centro di rotazione/imbardata usando il teorema del trasporto di huygens.

Al massimo, in linea teorica, pareggerebbe la posizione del baricentro (che si calcola linearmente).

La Lancia ha vinto più di qualcosa con la sua Flavia e la sua Fulvia, sebbene fossero vetture concepite per non correre. Invece l'Audi, che correva nel Superturismo per dimostrare che la sua trazione integrale era vincente anche in pista; come accadde con l'Audi 90 IMSA. Pertanto non aveva più nessuna ragione commerciale per partecipare a tale competizione, dopo l'abolizione della trazione integrale e si concentrò sulle gare di durata.

È giusto quanto asserisci sulla distanza tra il baricentro del motore, quello del cambio e l'asse verticale del veicolo. Però adottando un'architettura trasversale il baricentro del motore non giace più sull'asse longitudinale dell'auto, ma è disassato lateralmente e questo fa si che cambi l'espressione del momento d'inerzia stesso.

In poche parole si hanno i seguenti casi:

1. Jm + Jc = Mm Xm'^2 + Mc Xc'^2 quando l'architettura è longitudinale;
   
2. Jm + Jc = Mm (Xm"^2 + Ym"^2) + Mc (Xc"^2 + Yc"^2) quando l'architettura è trasversale
   

Dove Jm e Jc sono i momenti d'inerzia del motore e del cambio, Xm ed Xc sono le distanze longitudinali del baricentro del motore o del cambio dal baricento dell'auto ed Ym ed Yc sono le distanze trasversali del baricentro del motore o del cambio dal baricentro dell'auto.

Pertanto l'architettura con il motore longitudinale a sbalzo è realmente peggiorativa quando:

Xm'^2 > [Mm (Xm"^2 + Ym"^2) + Mc (Xc"^2 + Yc"^2)] / [Mc Xc'^2] - Mm

Percui credo che non si possa trarre una conclusione valida a priori per tutte le vetture, basandosi solo sull'aumentata distanza longitudinale tra il baricentro del motore e quello del veicolo. Poiché se adottando il motore trasversale si riesce ad arretrare di 10 centimetri la posizione del baricentro del motore, ma al contempo lo si disassa verso destra di 7 (sono numeri buttati a caso) e si aumenta la distanza tra il baricentro del cambio e quello del veicolo, allora c'è la concreta possibilità che le cose peggiorino.

A mio parere possiamo tranquillamente dire che un 4 cilindri in linea trasversale consente di avere un maggior accentramento delle masse, rispetto ad un 4 cilindri in linea longitudinale; sempre che il motore trasversale non venga inclinato in avanti. Mentre se si passa a considerare i V6, le cose potrebbero non essere altrettanto chiare, visto che tali motori sono piuttosto corti (vedere la figura sotto) e larghi; purtroppo non riesco a trovare un'immagine di una vettura dotata di un V6 trasversale, dalla quale si evincono bene gli ingombri del motore.

Una cosa è certa: più si riesce ad arretrare il motore e più la vettura risulterà maneggevole ed è stato proprio ciò che ha fatto l'Audi con l'attuale A4, nella quale il motore è stato spostato indietro:

Nella figura è possibile vedere la posizione sia la posizione attuale del mozzo della ruota (in blu), che quella vecchia (in rosso) e risulta evidente di quanto sono riusciti ad arretrare il motore; a giudicare dalla posizione dei mozzi, potrebbero anche essere riusciti ad abbassarlo.

Tra l'altro quest'immagine spiega perché la Lancia abbandonò lo schema con il motore boxer, che era tanto caro a Fessia, in favore di uno schema a V stretto: il minore ingombro trasversale del motore, consente di montare il motore in posizione più arretrata. Infatti la posizione del mozzo nei motori boxer deve essere grossomodo quella evidenziata in rosso, mentre la posizione del mozzo nei motori con i cilindri in linea, a V di 60° o di 90°, può essere quella evidenziata in blu; con buona pace dei subaristi.

P.S. A chi volesse approfondire l'argomento, suggerisco la lettura del libro "La trazione anteriore", scritto da Bencini (era un fedelissimo di Fessia nella Lancia degli anni '60), il quale analizza molto bene la tematica del momento d'inerzia verticale del veicolo (quello che influenza la maneggevolezza della vettura), prendendo come esempi la Flavia, la Fulvia, la DS e la Primula.

Modificato 26 Luglio 2015 da EC2277

[TurboGimmo]

Fantastico intervento EC! Quanto amo questo forum, imparo un sacco di cose!

E tra l'altro grazie alla immagine postata si apprezza lo sforzo ingegneristico fatto sottopelle alla A4 (che a me piace moltissimo).

Come dicevo pagine fa, ad una carrozzeria poco variata si accompagna uno sforzo a livello di telaio non proprio banale.

Da ingegnere, questa auto la apprezzo davvero.

Ps: il V6 trasversale l'hanno le Alfa degli anni 90/2000 ma lo saprai meglio di me

Nessuno spaccato in giro? Io da Cell non riesco ad aiutarti

[stev66]

Non dimentichiamo mai pero' che lancia alla ta longitudinale accoppiava o boxer o 4v stretto, cioe' motori corti e dal baricentro basso, non 4l o 6v. Idem alfa su alfasud.

[TonyH]

Che difatti erano molto meno maneggevoli delle corrispondenti versioni a 4 cilindri benzina, con sottosterzo più marcato.

Che mettere tanti chili fuori dal passo (davanti o dietro non importa) comportasse qualche problema lo si nota da tutti gli approcci in materia...dal mettere il cambio a sbalzo anziché il motore (Renault 5, Traction Avant), all'utilizzo dei motori a V più o meno aperta (Citroen, Ford, Lancia, Alfa Romeo) al cambio sotto al motore (Mini).

Aggravante per Audi è che lo schema TA motore longitudinale lo propone massicciamente più che sui V6 sugli L4 oggi e sugli L5 ieri....motori non proprio compatti longitudinalmente.

A quel punto, se parliamo di L4 TA...preferisco trasversale. Con cambio lato guidatore così si pareggiano un po' i pesi.

P.s. Dal mio punto di vista, gli ingegneri tedeschi hanno un grosso limite. Non "pensano lateralmente". Si dannano come pochi pur di non rinnegare una soluzione originaria poco efficiente.

Si, poi ottengono risultati più che onorevoli, ma se mettessero lo stesso impegno per partire da una soluzione già più performante in partenza, otterrebbero risultati ancora migliori.

[Guest EC2277]

[…]

Ps: il V6 trasversale l'hanno le Alfa degli anni 90/2000 ma lo saprai meglio di me

[…]

Niente che evidenzi la posizione del motore: a sbalzo e con le bancate ruotate in avanti.

In pratica invece di avere la bancata anteriore inclinata di 30° in avanti e quella posteriore inclinata di 30° indietro, aveva la bancata anteriore inclinata di 45° in avanti e quella posteriore inclinata di 15° indietro; o qualcosa del genere.

Un po' come accadeva anche con i bialbero Lampredi: sulle vetture a trazione anteriore erano inclinati in avanti.

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

Non dimentichiamo mai pero' che lancia alla ta longitudinale accoppiava o boxer o 4v stretto, cioe' motori corti e dal baricentro basso, non 4l o 6v. Idem alfa su alfasud.

Ed io che ho scritto?

[…]

A mio parere possiamo tranquillamente dire che un 4 cilindri in linea trasversale consente di avere un maggior accentramento delle masse, rispetto ad un 4 cilindri in linea longitudinale; sempre che il motore trasversale non venga inclinato in avanti. Mentre se si passa a considerare i V6, le cose potrebbero non essere altrettanto chiare, visto che tali motori sono piuttosto corti (vedere la figura sotto) e larghi; purtroppo non riesco a trovare un'immagine di una vettura dotata di un V6 trasversale, dalla quale si evincono bene gli ingombri del motore.

[…]

[PaoloGTC]

Niente che evidenzi la posizione del motore: a sbalzo e con le bancate ruotate in avanti.

In pratica invece di avere la bancata anteriore inclinata di 30° in avanti e quella posteriore inclinata di 30° indietro, aveva la bancata anteriore inclinata di 45° in avanti e quella posteriore inclinata di 15° indietro; o qualcosa del genere.

Un po' come accadeva anche con i bialbero Lampredi: sulle vetture a trazione anteriore erano inclinati in avanti.

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

Infatti. Dal vivo è evidente la rotazione del Busso verso l'anteriore, rispetto alla verticale. Soprattutto per motivi di amicizia fra lui ed il cofano... lo spazio andando verso i tergi era ovviamente maggiore e per questo nella rotazione del Busso arrivò il nuovo plesso di aspirazione tutto sulla bancata posteriore, che permise di rendere il tutto scenografico con i collettori che tutti conoscono. Il busso come era già non ci sarebbe stato per via del plesso originale, figuriamoci a metterlo preciso a 30 e 30 ☺

[TonyH]

A quel punto, se parliamo di L4 TA...preferisco trasversale. Con cambio lato guidatore così si pareggiano un po' i pesi.

.

Aggiungo, ruotato all'indietro come permette il nuovo pianale MQB.

A mio avviso, se dotassero una S3 (o una TT) di una TI più sofisticata come ripartitore e differenziale posteriore, verrebbe tranquillamente fuori una roba che mette in ombra lo schema tradizionale Audi come efficacia...

[Guest EC2277]

[…]

P.s. Dal mio punto di vista, gli ingegneri tedeschi hanno un grosso limite. Non "pensano lateralmente". Si dannano come pochi pur di non rinnegare una soluzione originaria poco efficiente.

Si, poi ottengono risultati più che onorevoli, ma se mettessero lo stesso impegno per partire da una soluzione già più performante in partenza, otterrebbero risultati ancora migliori.

Secondo me invece siamo noi che non "pensiamo lateralmente": chi ci dice che il loro concetto di sportività sia lo stesso che abbiamo noi?

Per noi la sportiva perfetta è lei:

ma negli Stati Uniti il termine sportività è sinonimo di questa:

Esistono troppi concetti diversi di sportività, per poterne adottare uno valido per tutti.

A mio parere l'Audi non vuole essere come la BMW. L'Audi vuole essere l'Audi: qualcosa di diverso ed alternativo alla BMW, non solo dal punto di vista tecnico, ma anche come concetto stesso di sportività ed a mio parere la pubblicità "…land of Quattro" esemplifica benissimo questo loro concetto di sportività: la sportività dell'Audi è qualcosa che emerge quando le condizioni sono critiche. Talmente critiche da costringere tutte le trazioni posteriori a rimanere nel garage. Talmente critiche da richiedere la trazione integrale ed un veicolo dotato di un'eccezionale stabilità. Stabilità che come sai benissimo, può essere incrementata spostando in avanti il baricentro dell'auto. Per questo si dannano l'anima con uno schema che a noi sembra peggiorativo: lo è solo se si vuole realizzare un'auto che si comporti come una BMW. Ma se si vuole realizzare una vettura capace di andare forte quando la trazione posteriore della BMW entra in crisi, allora è necessario adottare un diverso schema tecnico.

La scelta di arretrare il motore, pur mantenendolo a sbalzo ed aumentando al contempo il passo della vettura, va proprio in questa direzione: migliorare la maneggevolezza del veicolo, senza peggiorarne la stabilità.

Inoltre l'Audi non ha mai avuto grandi problemi a gettare nel cesso soluzioni tecniche che si erano dimostrate sbagliate, come quella di correre nei rally con l'Audi Sport Quattro ed infatti svilupparono ben due vetture a motore posteriore: la Sport Quattro S2, che aveva lo stesso motore della Sport Quattro S1 ed una carrozzeria molto simile

e la Sport Quattro RS 002, che invece era spinta da un motore a 6 cilindri sovralimentato di 1,2 litri di cilindrata; era il periodo in cui si voleva sostituire le vetture del Gruppo B con delle vetture del Gruppo S che fossero meno prestazionali.

Modificato 26 Luglio 2015 da EC2277

[geo]

Questo è uno dei pochi spaccati disponibili in rete del V6 Alfa trasversale. Si può notare l'inclinazione del motore con aspirazione modificata rispetto all'installazione longitudinale fatta sulla 75.

Ma lo schema Audi postato da EC è molto più esplicativo.