I problemi con i primi DPF(euro4 +DPF) erano comuni a TUTTI i marchi,andavano meglio solo quelle con il FAP al cerio...anche i primi 1.6 multijet I con CDPF Close Coupled non davano problemi(o meglio li danno/davano solo se usati in casi limite,come tutti).

sul Mitsu non mi pronuncio.

Su Volvo hanno avuto i problemi per il passaggio da no DPF a DPF che è stato mal armonizzato con il resto. Al passaggio al sistema CDPF hanno risolto. (nuovi D3 e D5) e totalmente riprogettato con i nuovi VEA

io so che anche su altre auto che montano il Fap/Dpf di ultima generazione (tipo Punto 95cv mjet) i problemi sono diminuiti drasticamente.....qualcuno ha esperienza in merito?

io so che anche su altre auto che montano il Fap/Dpf di ultima generazione (tipo Punto 95cv mjet) i problemi sono diminuiti drasticamente.....qualcuno ha esperienza in merito?

Ormai la maggior parte delle auto diesel a listino hanno il CDPF Close Coupled(cioè con all'interno materiale catalizzante e montato in prossimità del Turbocompressore),idem la punto 95cv...sono escluse le euro6 con SCR e qualche PSA che monta ancora il Fap al cerio....i problemi con i CDPF sono diminuiti drasticamente e si presentano solo in casi limite dove l'auto viene usata soprattutto in città dove non si riesce a fare/completare le rigenerazioni.

Modificato 18 Dicembre 201311 anni fa da RiRino

io so che anche su altre auto che montano il Fap/Dpf di ultima generazione (tipo Punto 95cv mjet) i problemi sono diminuiti drasticamente.....qualcuno ha esperienza in merito?

Se può essere considerata esperienza, a lavoro ricordo nel settembre 2009 quando arrivarono decine e decine di ennesime bisarche di Grande Punto Dynamic prodotte nel primo semestre 2009, perché nel secondo, la gamma venne ridotta all'osso (targate DY, DZ, agli autonoleggi, all'epoca arrivavano prima le nuove combinazioni di lettere delle targhe); tra 1.2 e 1.3 multijet 75/90cv, proprio queste ultime, già a partire da 9.000km, alcune chiedevano il cambio olio (con la spia che lampeggiava), per le altre poi era un susseguirsi continuo, e la cosa accadeva molto spesso (quando vedo il problema, devo io portarla in officina ed era un via vai molto frequente). A maggio 2010, arrivarono le prime Punto Evo (sempre con targhe DY, DZ, nonostante fossero trascorsi un po' di mesi; era cominciata la crisi del settore auto, e l'ho notato proprio da questo), inizialmente con lo stesso problema, ma meno frequente, la seconda gettata di Evo, arrivò coi multijet II 95cv start & stop, e da li si concluse la faccenda.

Per riaprirla poi, col difetto degli anelli di tenuta degli iniettori, che dopo poche decine di migliaia di km, cominciavano a deformarsi, e a far trafilare i gas di scarico (i quali venivano aspirati dall'impianto di ventilazione, e immessi in abitacolo).

C'è stata in effetti una evoluzione dei 1.3 multijet per cui le stesse modifiche che sono state implementate sul 95cv hanno a breve fatto capolino anche sul 75, per cui da un certo punto in avanti i problemi con le rigenerazioni si sono ridotti (eccetto i casi limite). La più importante delle modifiche credo sia stata l'adozione del CDPF, comunque.

Ma torniamo a parlare di EGR. Le temperature più elevate di cui si parla in caso di esclusione della stessa sono all'interno della camera di combustione e non coinvolgono la temperatura di funzionamento del motore, che rimarrà pressochè costante.

Ma torniamo a parlare di EGR. Le temperature più elevate di cui si parla in caso di esclusione della stessa sono all'interno della camera di combustione e non coinvolgono la temperatura di funzionamento del motore, che rimarrà pressochè costante.

maggiore è la temperatura in camera di combustione maggiore sarà anche l'usura dei componenti, ma credo che potrebbe essere una cosa trascurabile, di certo gli farà più male uno stile di guida errato.

Comunque da quel che so l'EGR non dovrebbe funzionare, cioè resta chiusa, quando si accelera al massimo, confermate?

Un inghippo dell'EGR sono i collettori di aspirazione completamente sporchi e imbrattati e per chi ha il sensore MAP come il 1.3 mjet è un problema, il sensore si sporca e l'erogazione diventa irregolare...

Un inghippo dell'EGR sono i collettori di aspirazione completamente sporchi e imbrattati e per chi ha il sensore MAP come il 1.3 mjet è un problema, il sensore si sporca e l'erogazione diventa irregolare...

...cut

è proprio cosi'.....infatti spesso molti pretendono che noi sostituiamo in garanzia delle valvole Egr sporche in un modo imbarazzante...noi ovviamente li mandiamo a quel paese

Modificato 13 Gennaio 201411 anni fa da sarge
non quotare anche le immagini nelle risposte,grazie

maggiore è la temperatura in camera di combustione maggiore sarà anche l'usura dei componenti,...cut...

Maggiore la temperatura=maggiore efficienza

Modificato 13 Gennaio 201411 anni fa da sarge
non quotare anche le immagini nelle risposte,grazie