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Cita

Piccola, buffa ed ecologica: ecco Microlino, l’elettrica ispirata al passato

Era il 1953 quando la casa automobilistica Iso, in collaborazione con BMW lanciava Isetta una piccola auto che già a quei tempi faceva del suo punto di forza i bassi consumi. Il concetto rivive adesso in chiave moderna sulla Microlino un’elettrica due posti già sold-out.

Questa volta dietro alla piccola elettrica c’è Micro Mobility Systems azienda svizzera che lancerà la produzione dei primi 500 esemplari nel 2017. Nonostante la natura compatta ed ecologica, la Microlino, il cui particolare design è stato curato da Designwerk, integra un motore elettrico da 15 kW capace di spostare la vettura per 90-120 km fino a velocità di 100 km/h.

A determinare il relativo successo, che forse porterà ad altre produzioni o nuovi modelli, della Microlino e a convincere i primi acquirenti anche il prezzo tra gli 8.000€ e i 12.000€, paragonabili e tendenzialmente inferiori a quelli di altre biposto più popolari.

 

Fonte: http://www.smartworld.it

 

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Non credo che possa essere omologabile come quadriciclo, a causa della velocità e della potenza.

E nemmeno mi sembra possa passare le varie norme sui crash test, a causa dell'unico portone frontale.

Quindi, come può esser commercializzata? :pen: 

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44 minuti fa, Sandro dice:

Quindi, come può esser commercializzata? :pen: 

 

Quadriciclo pesante (limite per l'appunto 15 kW)

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Finalmente un'idea "originale"....................................................

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1 ora fa, ISO-8707 dice:

 

Quadriciclo pesante (limite per l'appunto 15 kW)

 

Ah, ecco cosa mi mancava.

Quella porta, però...

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notate come la storia venga riscritta dai vincitori  ( nella fattispecie rapporti ISO - BMW ) :)

 

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@Cosimo, e le vendite gli andarono così bene che BMW manifestò profonda gratitudine alla Iso per il successo commericale

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Attendiamo fiduciosi il test dell'alce di quest'attrezzo.

Sui popcorn sale o zucchero?

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      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
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