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Cita

 

Volkswagen has developed a new generation manual gearbox; the MQ281 saves up to five grams of CO2 per kilometer depending on the engine-gearbox combination. The new Passat is the first vehicle to be equipped with the MQ281, followed by almost all vehicle classes of the brands Audi, SEAT, ŠKODA and Volkswagen.

 

Only slight modifications were sufficient to improve efficiency and consumption. Although they function unobtrusively, manual gearboxes have a significant share of the gearbox market worldwide due to a high installation rate.

The trend towards vehicles from the SUV segment with large-diameter wheels places high demands on the gearbox.

With the MQ281, we have developed a highly efficient manual gearbox that reliably meets these demands—and is soon to be introduced into a number of vehicle classes in the volume segment.k

—Helmut Göbbels, Head of Manual Gearbox and Four-Wheel Drive Development at Volkswagen

 

The MQ281 has a torque spectrum of 200 to 340 N·m, which means it completely or partially supersedes the current Volkswagen gearbox designs with the internal designations MQ250 and MQ350 respectively.

The MQ281 is based on a 2.5 shaft concept and boasts a high gear spread of maximum 7.89. On the one hand, this guarantees good driving off performance—even for heavy vehicles with large wheels—and facilitates, on the other hand, downspeeding, which is (fuel-saving) driving in high gears with low engine speed.

Development of the new gearbox focused primarily on improving efficiency.

Here we employed virtual development methods. This enabled us to design a completely new oil conduction system. Using a variety of oil conduction measures, we are able to achieve a uniform and optimum lubrication of gear wheels and bearings, reducing the amount of lifetime oil required to just 1.5 liters.

—Helmut Göbbels

 

To further reduce friction, a bearing concept adapted to the gearbox was developed. The design used friction-minimized bearings with low-contact seals.

Material use and its distribution for the gearbox housing was also optimized. With the aid of a further virtual development tool, a strength-optimized housing structure could be designed. The new housing supports the noise requirements of today (avoidance of undesired secondary noises) and therefore ensures improved driving comfort through less audible and noticeable vibrations in the vehicle.

As is the case with many Volkswagen gearboxes, the MQ281 is produced in-house. SEAT Componentes, together with Martorell and Barcelona, one of the three production centers for the Spanish brand and simultaneously part of the production portfolio for Group Components, has started production of the new MQ281 gearbox. Up to 450,000 units can be built per year.

Re-sorting gearbox production goes hand-in-hand with the production start of the new MQ281. While the new six-speed gearbox is being produced in El Prat de Llobregat and Córdoba (Argentina), the MQ200 manual gearbox has been primarily relocated to ŠKODA Components in Mlada Boleslav (Czech Republic). At the same time, the component plant in Kassel is concentrating on the production of the dual clutch gearbox DSG, and above all on the production of the electric drive for future vehicles built on the MEB platform.

SEAT Componentes is a key plant for our company and, with the assignment of this project, for the Volkswagen Group as well. With these new gearboxes, we can increase maximum production to up to 3,500 units per day and use the facility as a reference center for efficiency, productivity and quality.

—Dr Christian Vollmer, SEAT Vice President of Production and Logistics

 

 

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Interessante e sarei curioso di conoscere meglio come funziona?

Si parla di 1.5l di olio nel ciclo di vita del cambio, ma a quanto si attesta il ciclod di vita medio?

"Qualche emiro che compra una Ferrari lo troverò sempre. Ma se il ceto medio finisce in miseria, chi mi comprerà le Panda?"

Sergio Marchionne

 

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  • 1 month later...

Altre info trovate da autocar.co.uk

Nome completo della trasmissione: MQ281-6F , dove 6 sta per il numero di rapporti ed "F" per applicazioni a trazione anteriore (Front Wheel Drive).

È stato concepito appositamente per le nuove famiglie di motori turbo, che erogano una gran quantità di coppia anche a bassissimi regimi di rotazione.

Il rapporto finale di trasmissione è pari a 7.89:1, il che gli consente di avere una corretta spaziatura con una prima marcia di spunto ed una 6 di allungo per limitare i consumi.

Sincronizzatori multi-cono per le marce più basse ed a cono singoli per i rapporti più alti sui due alberi di trasmissione che sono montati uno sopra l'altro con i centri distanti solo 80 mm. Quello più in alto è l'albero di ingresso collegato al motore tramite la frizione ed ha ingranaggi e sincronizzatori per rapporti da tre a sei. Quello inferiore è l'albero di uscita (dove ci sono i sincronizzatori per prima e seconda marcia, NdR) che guida le ruote attraverso la trasmissione finale. 

Anche il sistema di lubrificazione contiene alcuni dettagli, che raccolgono il fluido e lo dirigono attraverso gli alberi cavi e verso la sesta marcia, che si trova all'estremità del gruppo di ingranaggi e può altrimenti subire la carenza di olio durante le curve.

L'MQ281 può ospitare un motore elettrico ibrido montato adiacente nel vano motore mediante un'unità di presa di forza opzionale montata sulla scatola del cambio. Questo rende un "ibrido leggero", con un motore elettrico più robusto di un tipico MHEV, in grado di fornire una coppia maggiore e fornire una frenata rigenerativa più efficace. Il design modulare significa che la scatola può contenere una serie di set di ingranaggi per adattarsi a diverse auto.

manuskriptabbildung_12_de.jpg?itok=1Jssimain_11.jpg?itok=E5sFOKKs

 

 

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secondo me sono in ritardo, ad esempio la Passat restyling che doveva portarlo al debutto.... ad oggi ha a listino solo i dsg...

Possiamo dire l'ultimo manuale sviluppato in casa Vw??

Guidatore medio di S.w. mi piacciono le auto , fumatore Light e AD INTERIM convivente... questo è nicogiraldi....

875kg - 260+ cv i numeri del mio piacere

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    • By J-Gian
      In Europa la notizia è passata un po' in sordina visto che la novità è stata presentata sul modello americano Acura TLX 2015, ma si tratta di un interessante innovazione nell'ambito delle trasmissioni automatiche. Parliamo di un cambio adatto a modelli con motore trasversale, dotato di ben 8 rapporti selettivamente selezionati da 2 frizioni (DCT) ed un "extra" particolare, almeno per questa configurazione: il convertitore di coppia.
       
      Il convertitore di coppia è un elemento tutt'altro che nuovo nel mondo degli automatici. Si tratta di un organo idraulico che ha un ruolo fondamentale durante le partenze ed i cambi di marcia, in quanto permette di modulare il flusso di coppia tra motore e trasmissione in modo più dolce e continuativo, oltre che efficace (effetto "moltiplicatore di coppia") rispetto a quanto può fare una frizione.
      Non è quindi un caso se lo ritroviamo pressoché nella totalità dei cambi automatici con rotismi epicicloidali (la tipologia più diffusa) ed in buona parte delle trasmissioni CVT, spesso utilizzate in vetture orientali anche di piccole dimensioni.
       
      Il connubio "DCT+Convertitore" in ambito automobilistico invece è del tutto nuovo. Questa soluzione permette di sfruttare i vantaggi di entrambe le tecnologie, minimizzando i rispettivi punti deboli.
      La selezione dei rapporti tramite doppia frizione ad esempio, consente brillanti prestazioni grazie a tempi di commutazione teoricamente impercettibili. E giova pure dissipazioni meccaniche ridotte, con beneficio immediatamente riscontrabile nella riduzione dei consumi.
       
      Tuttavia i DCT, in certe fasi della guida manifestano delle carenze: in modo più o meno percettibile, possono presentare dei comportamenti poco gradevoli nelle partenze da fermi (e nei cambi di velocità tipici degli incolonnamenti) o nelle manovre di parcheggio. In queste circostanze infatti le frizioni devono essere modulate con precisione dal sistema di controllo, con scorrimenti che a lungo andare non giovano alla durata delle frizioni stesse.
       
      Ecco che il convertitore di coppia diventa un componente integrante, poiché viene fatto lavorare proprio nelle situazioni in cui un DCT si trova in difficoltà. Il convertitore rende più fluide e facili le manovre a bassa velocità (così le frizioni non hanno bisogno di scorrere) e viene poi escluso da un apposita frizione di blocco quando la sua azione diventerebbe deleteria per l'efficienza e le prestazioni, parliamo cioè di marcia a velocità costante o cambiate a velocità medio alte.
       
      Concludendo, si tratta di un cambio in grado di adeguarsi in modo dinamico alle condizioni di utilizzo e che mette assieme le caratteristiche delle 2 tipologie di trasmissione automatica attualmente più apprezzate. Il tutto a beneficio del confort, della facilità di guida, dei consumi, delle prestazioni e del feeling auto-guidatore.
       



       
       
      Autopareri J-G
       
       
      Riproduzione consentita previa citazione fonte con link a questo articolo e presente dicitura.
       
       
       
       
    • By sonicwp7
      https://www.motor1.com/news/404538/2022-vw-amarok-teaser-image/
       

       
      Sketch mostrato durante la  Annual Media Conference VW, nasce in collaborazione con Ford e da cui deriverà il nuovo Ranger
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