3 ore fa, 4200blu scrive:

Si vero, ma questi 21% sono il risultato di un output di anche ca. 20% in medi dalla potenza installata totale. questa e esattamente il problema, un rendimento medio del impianto abbastanza scarso, anche in un paese molto solegiato, figurati al nord con spesso mal tempo come Germania o Polonia.

Vero, il solare ha un rendimento molto basso, ma non è un problema.

Il mercato paga l'energia prodotta, non la potenza installata. Se non convenisse le aziende non lo installerebbero e invece anche senza incentivi ormai i grandi impianti convengono rispetto alle fonti tradizionali.

Il problema secondo me è la grande variabilità del solare tra estate e inverno. Degli accumuli giornalieri si possono realizzare, gli accumuli stagionali li vedo veramente difficili.

Si parla di avere una interconnessione europea maggiore per trasportare al sud l'energia eolica del nord Europa in inverno e fare l'inverso in estate con energia solare ma ho i miei dubbi.

17 hours ago, adri said:

gia' perche' i gestori non vedono l'ora di creare problemi alla rete.

I possibili/probabili problemi dovuti ad una percentuale troppo elevata di rinnovabili nella rete era stato denunciato gia' molti mesi prima che il blackout succedesse.

Comunque non ci vuole un genio a per capire che quando hai generatori con funzionamento non predicibile (rinnovalibi) che coprono una larga percentuale della domanda, non puoi che andare incontro a grossi problemi.

cerchiamo di informarci prima di diffondere disinformazione.
1) il sistema è disegnato (ovviamente) per gestire sia fonti costanti che fonti incostanti
2) sul blackout di fine aprile esiste un report tecnico pubblicato qualche settimana fa che sono sicuro troverai facilmente in cui spiega che cos'è successo. Spoiler: le rinnovabili non c'entrano assolutamente nulla.

11 hours ago, Hybris said:

Vero, il solare ha un rendimento molto basso, ma non è un problema.

Il mercato paga l'energia prodotta, non la potenza installata. Se non convenisse le aziende non lo installerebbero e invece anche senza incentivi ormai i grandi impianti convengono rispetto alle fonti tradizionali.

Il problema secondo me è la grande variabilità del solare tra estate e inverno. Degli accumuli giornalieri si possono realizzare, gli accumuli stagionali li vedo veramente difficili.

Si parla di avere una interconnessione europea maggiore per trasportare al sud l'energia eolica del nord Europa in inverno e fare l'inverso in estate con energia solare ma ho i miei dubbi.

chi ne sa più di me dice che grosso modo le soluzioni più a portata di mano sono:

• mix di rinnovabili con rendimento diverso a scala almeno regionale/nazionale

• interconnessione a scala continentale (che già succede)

• autoconsumo spinto con accumulo locale dove è possibile (quindi bassi rendimenti ma anche bassi consumi)

13 ore fa, Hybris scrive:

Se non convenisse le aziende non lo installerebbero e invece anche senza incentivi ormai i grandi impianti convengono rispetto alle fonti tradizionali.

Sono obbligati per legge a farlo, sulle nuove costruzioni e credo anche per adeguamenti delle vecchie.

Incentivi o no li mettono perché d'obbligo per legge.

Mettiamo che oggi il signor Rossi voglia sostiuire la sua Dacia a GPL, gli conviene prendere un'elettrica di dimensioni/prestazioni paragonabili? Cosa acquista? Un signor Rossi che fa un 15000km, impiegato/operaio con qualche puntatina fuori porta quindicinale/mensile, vacanza annuale, magari con una seconda vecchia piccola auto o scooter dei figli/coniuge.

5 ore fa, Brigante scrive:

Mettiamo che oggi il signor Rossi voglia sostiuire la sua Dacia a GPL, gli conviene prendere un'elettrica di dimensioni/prestazioni paragonabili? Cosa acquista? Un signor Rossi che fa un 15000km, impiegato/operaio con qualche puntatina fuori porta quindicinale/mensile, vacanza annuale, magari con una seconda vecchia piccola auto o scooter dei figli/coniuge.

Un'altra dacia a GPL.

Will the EU Commission allow plug-in hybrids until 2040?

The EU Commission is expected to present its new 'Automobile Package' next week. According to a recent report, the strategy may include a five-year extension for new registrations of passenger cars with internal combustion engines for plug-in hybrids and range-extender vehicles—until 2040 instead of 2035.

The discussion hinges on several key points. Firstly, from 2035 onwards, new cars with internal combustion engines (ICE) in the European Union will only be eligible for first-time registration if they form part of a plug-in hybrid (PHEV) or range-extender (EREV) powertrain. Conventional ICE vehicles, as well as mild or full hybrids with minimal electric support, are reportedly excluded from these considerations, according to Bloomberg’s sources. Another critical aspect is that the proposed extension is limited to just five years.

The report also outlines additional conditions. As EU Transport Commissioner Apostolos Tzitzikostas hinted in early December, these vehicles must run on ‘advanced biofuels’ or ‘e-fuels’. However, it remains unclear how authorities will ensure that PHEVs and EREVs use only these fuels and not fossil petrol. Equally uncertain is the availability and cost of these fuels by 2035. Bloomberg also reports another requirement: the production of these vehicles must use green steel. Yet, it is unclear what quantities of this material will be available to the automotive industry in a decade, or at what cost.

Even if these practical challenges are overcome, such vehicles are unlikely to enter the market in unlimited numbers. The proportion of PHEVs and EREVs permitted for registration in the EU after 2035 ‘still needs to be decided,’ according to the report. Bloomberg notes that ‘key technical details’ regarding the fuels are still being finalised, and discussions within the Commission are ongoing. Given this interim status, further changes remain possible—or even likely.

However, amid the multitude of conditions and restrictions being discussed to soften the existing 2035 targets, one outcome seems increasingly unlikely: a complete U-turn by the EU Commission. This would involve—as requested by German Chancellor Friedrich Merz in his letter to Commission President Ursula von der Leyen (both CDU)—allowing new plug-in hybrids, range-extenders, and ‘highly efficient combustion engines’ without any restrictions after 2035. Instead, the result is likely to be a typical political compromise: some conditions may be relaxed as a concession, while the other side accepts certain fundamental changes. The final agreement could be revealed as early as next week, with sources suggesting the 16th or 17th of December as possible dates for the presentation of the ‘car package’.

In addition to Germany, six other EU countries, including Italy and Poland, have recently advocated for softening the original, stringent CO₂ targets for 2035. Their governments argue that the targets and the associated technological shift are too radical, warning that the industry is at risk. However, opponents of this view also highlight a danger for the industry: if companies continue to invest heavily in two parallel technology pathways rather than committing to a clear transition, they risk falling further behind China in battery-electric vehicle development.

Environmental groups, as reported by Bloomberg, also fear loopholes that could undermine Europe’s climate goals. The decisive factor will likely be how precisely the requirements for e-fuels and biofuels are defined. E-fuels can be CO₂-neutral on a lifecycle basis if CO₂ is captured from the atmosphere during production and only renewable energy is used. However, no large-scale CO₂ capture or e-fuel production facilities currently exist, and the energy requirements remain unresolved. Biofuels also face criticism: they could compete with food production and place additional strain on agricultural land.

bloomberg.comThe discussion hinges on several key points. Firstly, from 2035 onwards, new cars with internal combustion engines (ICE) in the European Union will only be eligible for first-time registration if they form part of a plug-in hybrid (PHEV) or range-extender (EREV) powertrain. Conventional ICE vehicles, as well as mild or full hybrids with minimal electric support, are reportedly excluded from these considerations, according to Bloomberg’s sources. Another critical aspect is that the proposed extension is limited to just five years.

The report also outlines additional conditions. As EU Transport Commissioner Apostolos Tzitzikostas hinted in early December, these vehicles must run on ‘advanced biofuels’ or ‘e-fuels’. However, it remains unclear how authorities will ensure that PHEVs and EREVs use only these fuels and not fossil petrol. Equally uncertain is the availability and cost of these fuels by 2035. Bloomberg also reports another requirement: the production of these vehicles must use green steel. Yet, it is unclear what quantities of this material will be available to the automotive industry in a decade, or at what cost.

Even if these practical challenges are overcome, such vehicles are unlikely to enter the market in unlimited numbers. The proportion of PHEVs and EREVs permitted for registration in the EU after 2035 ‘still needs to be decided,’ according to the report. Bloomberg notes that ‘key technical details’ regarding the fuels are still being finalised, and discussions within the Commission are ongoing. Given this interim status, further changes remain possible—or even likely.

However, amid the multitude of conditions and restrictions being discussed to soften the existing 2035 targets, one outcome seems increasingly unlikely: a complete U-turn by the EU Commission. This would involve—as requested by German Chancellor Friedrich Merz in his letter to Commission President Ursula von der Leyen (both CDU)—allowing new plug-in hybrids, range-extenders, and ‘highly efficient combustion engines’ without any restrictions after 2035. Instead, the result is likely to be a typical political compromise: some conditions may be relaxed as a concession, while the other side accepts certain fundamental changes. The final agreement could be revealed as early as next week, with sources suggesting the 16th or 17th of December as possible dates for the presentation of the ‘car package’.

In addition to Germany, six other EU countries, including Italy and Poland, have recently advocated for softening the original, stringent CO₂ targets for 2035. Their governments argue that the targets and the associated technological shift are too radical, warning that the industry is at risk. However, opponents of this view also highlight a danger for the industry: if companies continue to invest heavily in two parallel technology pathways rather than committing to a clear transition, they risk falling further behind China in battery-electric vehicle development.

Environmental groups, as reported by Bloomberg, also fear loopholes that could undermine Europe’s climate goals. The decisive factor will likely be how precisely the requirements for e-fuels and biofuels are defined. E-fuels can be CO₂-neutral on a lifecycle basis if CO₂ is captured from the atmosphere during production and only renewable energy is used. However, no large-scale CO₂ capture or e-fuel production facilities currently exist, and the energy requirements remain unresolved. Biofuels also face criticism: they could compete with food production and place additional strain on agricultural land.

(electrive / Bloomberg)

Il problema per una normativa del genere è definire anche una dimensione minima delle batterie, altrimenti una PHEV ed una EREV si distinguono al momento dalle ibride solo per il fatto di avere una spina, per aggirare una tale norma basta mettere la spina alla ibride anche mild.

Vista poi l'impossibilità di fare solo rifornimento di biofuel, non credo esista un dispositivo in grado di rifiutare un carburante, la questione sembra veramente un contentino per quelli che si immaginano soluzioni alternative che nella pratica sono improponibili, soprattutto per i costi.

Tra l'altro qualcuno diceva che avrebbero aperto alla neutralità tecnologica, tenendo però fermo il punto delle zero emissioni, per cui in pratica resta aperta la porta solo all'idrogeno.

Se così fosse come scrivono, si tratterebbe solo di una facciata e di un inganno: in linea di principio non cambierebbe nulla, perché non ci sarebbero le enormi quantità di e-fuel necessarie, quindi sarebbe solo una possibilità teorica senza alcun riferimento alla realtà. Il futuro purtroppo è bev, punto.

mi sembra difficile spostino il problema di soli 5 anni. a mio parere ogni divieto sarà al 2050

è stato deciso di revocare la scadenza non solo del 2035 ma anche quella, ipotizzata negli ultimi giorni, del 2040.

"Per le nuove immatricolazioni di veicoli dal 2035 in poi sarà obbligatorio un obiettivo di riduzione delle emissioni medie di Co2 delle flotte delle Case automobilistiche del 90% e non più del 100%. Inoltre, non ci sarà alcun obiettivo del 100% dal 2040".

https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2025/12/11/green_deal_revoca_stop_vendita_termiche.html

Chissà come ci arrivano al 90% di riduzione della C02, altro che e-fuel e biofuel.