31 minuti fa, gpat scrive:

Bel mezzo, bel mezzo davvero. Solo troppo grosso per noi.

È comunque una pazzia non proporre la scelta con il range extender che esiste in Cina, mannaggia a loro.

Guarda, ho visto il setup e numeri della EZ 6e PHEV e non mi hanno proprio convinto.

In piu qui abbiamo il problema, non da poco, che le phev non sono granchè riconosciute dalle strutture pubbliche.

Per la mia Prius PHEV:
- pago 300 euro/anno di bollo
- In diverse città, come la mia Bologna, i pHEV sono equiparati alle termiche: niente ingresso in ZTL e ora non posso nemmeno avvicinarmi alla mia casa di proprietà in auto in centro storico, che ho in vendita, avendo cambiato residenza.
- Nemmeno posso parcheggiare se non a 3 euro l'ora, nè in centro nè in perfieria.
- Tagliandi come se fosse termica perchè che fai il 90% in EV non gliene frega nè a loro né all'olio. Quindi alti costi.

Auto EV:

bollo 5 anni ZERO e poi una scemata.

ingresso gratuito in ZTL 24 hr anche se vivi in altra ragione.
Parcheggi gratuiti a tempo indefinito in tutta la città su strisce blu, incluso centro storico ZTL.

Nessuna limitazione quando arriva euro 7.

Tagliandi bassissimi (solo BYD è una fregatura)

6 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Guarda, ho visto il setup e numeri della EZ 6e PHEV e non mi hanno proprio convinto.

In piu qui abbiamo il problema, non da poco, che le phev non sono granchè riconosciute dalle strutture pubbliche.

Per la mia Prius PHEV:
- pago 300 euro/anno di bollo
- In diverse città, come la mia Bologna, i pHEV sono equiparati alle termiche: niente ingresso in ZTL e ora non posso nemmeno avvicinarmi alla mia casa di proprietà in auto in centro storico, che ho in vendita, avendo cambiato residenza.
- Nemmeno posso parcheggiare se non a 3 euro l'ora, nè in centro nè in perfieria.
- Tagliandi come se fosse termica perchè che fai il 90% in EV non gliene frega nè a loro né all'olio. Quindi alti costi.

Auto EV:

bollo 5 anni ZERO e poi una scemata.

ingresso gratuito in ZTL 24 hr anche se vivi in altra ragione.
Parcheggi gratuiti a tempo indefinito in tutta la città su strisce blu, incluso centro storico ZTL.

Nessuna limitazione quando arriva euro 7.

Tagliandi bassissimi (solo BYD è una fregatura)

Si, per carità. Dico solo che ce l'hanno, pronto, in produzione, ed è una scemenza non offrire anche solo la scelta.

Per quanto riguarda la parte fiscale, tu vivi in una zona che è un po' un caso limite.

Ma riguardo il "ferro" in sè, con la penuria di PHEV buoni in circolazione, questa potrebbe portare a Mazda tante persone che non l'avevano mai neanche considerata prima, e scegliere tra questa e una Omoda personalmente mi farebbe davvero sorridere.

Cosa hai visto dei numeri e del setup della versione PHEV che non ti ha convinto?

Vista venerdì sera in movimento....dà proprio l'idea di un macchinone di segmento più E che D.

3 ore fa, gpat scrive:

Cosa hai visto dei numeri e del setup della versione PHEV che non ti ha convinto?

Non è un PHEV è una EREV con generatore 1.5 lt da 70 kW mai connesso alle ruote.

Con una doppia offerta di batterie con range di equivalenti wltp (non è omologata in EU) di 80 e 120 km.

Questo è il problema, il range. Quando la batteria arriva al 20% il generatore inizia a frullare e se sei in autostrada piu della metà della potenza sviluppata va ai motori elettrici e il resto a piccoli incrementi di batteria.

Questo significa che dopo pochi km a tipo 120 km/h, la piccola batteria è scarica e procedi con un frullatore in funzione per tutto il resto del tempo del viaggio.

E quella doppia conversione in elettricità piuttosto che in moto alle ruote costa un botto. Noi con la Prius PHEV abbiamo una modalità EREV detta Charge, che fa questo, e nessuno la usa perchè è un affare a perdere.

Ora immagina una batteria da 80 km wltp che sarà tipo 50 km a velocità autostradale , a cui togliere un 20%. Stai viaggiando con una rumorosa termica con consumi orrendi.

Le EREV sono nella fantasia popolare una EV con dispostivo da emergenza. Lo sono per quelle cinesi con batterie e autonomia enormi, con il generatore che va in funzione in emergenza perchè dopo 250-300 km devi fare qualche altro km per arrivare e caricare alla colonnina.

Ma con batterie piccole con quel WLTP sarebbe un costoso strazio. Fanno benissimo a non importarla. Hanno già fatto cattiva esperienza con la erev col wankel.

EREV solo con grosse autonomie EV, non 80-120 km teorici in extraurbano.

2 ore fa, led zeppelin scrive:

Vista venerdì sera in movimento....dà proprio l'idea di un macchinone di segmento più E che D.

Esattamente le dimensioni di MB Classe E , circa 4.92 x 1,89 la Mazda, 2,5 cm piu lunga la E, ma un pelo piu stretta , che è un segmento E.

Ma per prezzo e posizionamento posta nella D. In effetti con le sue genereosissime dotazioni di serie, messe in una classe o EQE costerebberopiu del doppio.

Modificato 2 ore fa2 ore fa da Maxwell61

2 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Non è un PHEV è una EREV con generatore 1.5 lt da 70 kW mai connesso alle ruote.

Con una doppia offerta di batterie con range di equivalenti wltp (non è omologata in EU) di 80 e 120 km.

Questo è il problema, il range. Quando la batteria arriva al 20% il generatore inizia a frullare e se sei in autostrada piu della metà della potenza sviluppata va ai motori elettrici e il resto a piccoli incrementi di batteria.

Questo significa che dopo pochi km a tipo 120 km/h, la piccola batteria è scarica e procedi con un frullatore in funzione per tutto il resto del tempo del viaggio.

E quella doppia conversione in elettricità piuttosto che in moto alle ruote costa un botto. Noi con la Prius PHEV abbiamo una modalità EREV detta Charge, che fa questo, e nessuno la usa perchè è un affare a perdere.

Ora immagina una batteria da 80 km wltp che sarà tipo 50 km a velocità autostradale , a cui togliere un 20%. Stai viaggiando con una rumorosa termica con consumi orrendi.

Le EREV sono nella fantasia popolare una EV con dispostivo da emergenza. Lo sono per quelle cinesi con batterie e autonomia enormi, con il generatore che va in funzione in emergenza perchè dopo 250-300 km devi fare qualche altro km per arrivare e caricare alla colonnina.

Ma con batterie piccole con quel WLTP sarebbe un costoso strazio. Fanno benissimo a non importarla. Hanno già fatto cattiva esperienza con la erev col wankel.

EREV solo con grosse autonomie EV, non 80-120 km teorici in extraurbano.

Esattamente le dimensioni di MB Classe E , circa 4.92 x 1,89 la Mazda, 2,5 cm piu lunga la E, ma un pelo piu stretta , che è un segmento E.

Ma per prezzo e posizionamento posta nella D. In effetti con le sue genereosissime dotazioni di serie, messe in una classe o EQE costerebberopiu del doppio.

Ho capito. Sei sempre preparatissimo.

Per qualche motivo pensavo che la batteria della EREV fosse la stessa della EV, o comunque non così ridotta. Il modo di funzionare è abbastanza grezzo ma niente che un restyling non possa sistemare.

Resto del pensiero che se avesse, non so, metà della batteria della EV, più il frullino, allo stesso prezzo della EV, sarebbe comunque un acquisto molto attraente.

Dopo aver letto il tuo post ho fatto una ricerca al volo, e ho constatato che l'auto che descrivi in Cina viene via per circa 20000€.

(Che dall'altra parte, aggiungendo tasse e spese varie, rende in realtà molto ragionevole il nostro prezzo di 40000€ per la long range EV)

Modificato 2 ore fa2 ore fa da gpat

Ho fatto una piccola ricerca per te @gpat , in quanto sei anche tu un veterano del forum, e mi piace giustificare quello che dico.

Come per la mia Prius PHEV, che a batteria scarica è una hybrid migliore del full hybrid col suo batterione ospitale, e in autostrada a 110 km/h costanti mi fa 4,7 lt/100kmm anche questa Mazda, se fosse stata di base una ibrida PHEV ottimizzata per la modalità hybrid, sarebbe stata perfetta. E' uscita una Erev castrata, che raccoglie il peggio delle due tecnologia.

Queste sono EREV, proprio come te l'immagini, EV col plus del range extender. Ben altro.

Modificato 1 ora fa1 ora fa da Maxwell61

45 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Ho fatto una piccola ricerca per te @gpat , in quanto sei anche tu un veterano del forum, e mi piace giustificare quello che dico.

Come per la mia Prius PHEV, che a batteria scarica è una hybrid migliore del full hybrid col suo batterione ospitale, e in autostrada a 110 km/h costanti mi fa 4,7 lt/100kmm anche questa Mazda, se fosse stata di base una ibrida PHEV ottimizzata per la modalità hybrid, sarebbe stata perfetta. E' uscita una Erev castrata, che raccoglie il peggio delle due tecnologia.

Queste sono EREV, proprio come te l'immagini, EV col plus del range extender. Ben altro.

Gentilissimo davvero!

Infatti i migliori ibridi tra quelli cinesi sono andati oltre questo concetto, rimangono seriali più spesso rispetto a quello Toyota ma comunque hanno una modalità parallela innescabile nel momento in cui si può migliorare il rendimento. Più simili concettualmente, credo, a quello Honda.

Mi pare di capire che questa Mazda in versione cinese sia rimasta una seriale "pura" principalmente per una questione di cost cutting, perché in Cina è posizionata come una entry level rispetto a tante altre.

In pratica un powertrain come quello delle nostre Leapmotor REEV ma su una carrozzeria più grande ed impegnativa. C'è da dire che i consumi non sembrano malvagi per quella stazza, praticamente rimane come svantaggio la "poca eleganza" nel funzionamento... ecco come me l'ha descritta GPT

Mazda EZ-6 REEV cinese. Quanto consuma in modalità charge sustaining?

Mazda EZ-6 REEV cinese: consumo reale in Charge Sustaining

Il dato più credibile è circa 5,3–5,8 l/100 km, quando la Mazda EZ-6 a range extender viaggia utilizzando la benzina per mantenere la carica della batteria.

Il consumo omologato cinese, secondo il ciclo WLTC, è di 5,3 o 5,55 l/100 km, a seconda della versione. Le testimonianze dei proprietari cinesi che ho individuato sono sostanzialmente compatibili, ma mostrano anche consumi superiori in inverno.

dongchedi.com

+2

1. I dati ufficiali cinesi

REEV 200 km CLTC

5,30

l/100 km WLTC, batteria scarica

REEV 130 km CLTC

5,55

l/100 km WLTC, batteria scarica

Caratteristica	REEV 130	REEV 200
Batteria	18,9 kWh	28,4 kWh
Autonomia elettrica CLTC	130 km	200 km
Autonomia elettrica WLTC	105 km	160 km
Consumo benzina WLTC a batteria scarica	5,55	5,30
Consumo combinato WLTC, con ricarica	1,30	0,78

Fonti: schede tecniche cinesi 2024–2026 su Dongchedi e Autohome.

dongchedi.com

+2

La voce determinante è 最低荷电状态燃料消耗量, che significa consumo di carburante allo stato minimo di carica. È quella che corrisponde al Charge Sustaining richiesto, non il consumo combinato con ricarica esterna.

Il modello usa un motore termico aspirato da 1,5 litri come generatore e un motore elettrico posteriore da 160 kW per la trazione.

2. Cosa raccontano i proprietari cinesi

Ho cercato nei forum Autohome (汽车之家) e Dongchedi (懂车帝), dando priorità alle testimonianze in prima persona che dichiarano di aver guidato con la batteria scarica.

Testimonianza	Condizioni dichiarate	Consumo
Proprietario su Autohome, dicembre 2024	REEV top di gamma, autostrada a batteria scarica, circa 1.000 km percorsi complessivamente	5,5 l/100 km
Proprietario su Dongchedi	REEV 200, viaggio di quattro giorni senza poter ricaricare, funzionamento a benzina	5,2 l/100 km
Utente Autohome, resoconto di febbraio 2025	Viaggio di 3.000 km per le festività, dichiara 120 km/h di crociera a batteria scarica	4,9 l/100 km
Proprietario a Chongqing, dicembre 2024	Batteria al 14%, utilizzo invernale, consumo visualizzato sul cruscotto	6,9 l/100 km
Proprietario su Dongchedi, settembre 2025	REEV 200 sportiva, modalità di mantenimento forzato della carica	4,0 l/100 km

Fonti dirette: Autohome – 5,5 in autostrada, Dongchedi – 5,2 senza ricariche, Autohome – viaggio di 3.000 km, Autohome – inverno a Chongqing e Dongchedi – mantenimento della carica.

club.autohome.com.con

+4

Quanto sono solidi questi risultati?

La testimonianza più interessante è quella del proprietario della REEV 200 che racconta di aver viaggiato quattro giorni senza ricaricare, dichiarando 5,2 l/100 km. È uno dei pochi casi in cui viene esplicitato l'uso prolungato a batteria scarica, invece del normale utilizzo misto elettrico-benzina.

Anche il dato autostradale di 5,5 l/100 km è pertinente. Il valore di 4,9 l/100 km su 3.000 km è promettente, ma non viene documentato con una misurazione pieno-pieno o con l'andamento della carica residua.

Il 4,0 l/100 km ottenuto con il mantenimento forzato, invece, è meno confrontabile: mantenere una carica impostata non significa necessariamente iniziare e terminare un percorso con lo stesso livello di batteria. Inoltre non sono noti velocità media e metodo di misurazione.

Il caso invernale di 6,9 l/100 km dimostra che il consumo può salire sensibilmente, ma è un'indicazione del cruscotto con batteria al 14%, non una prova strumentata che certifichi il consumo stabilizzato.

Limite comune: nessuna di queste testimonianze, per come è documentata pubblicamente, costituisce una prova certificata con litri misurati alla pompa e stato di carica identico all'inizio e alla fine.

3. Attenzione al dato di 3,6 l/100 km

C'è una discrepanza importante nelle fonti cinesi.

Una prova preliminare di Sina Auto del 13 settembre 2024 citava un consumo dichiarato di appena 3,6 l/100 km a batteria scarica. Anche alcuni articoli pubblicati al lancio, nell'ottobre 2024, riportavano questa cifra.

auto.sina.com.con

+1

Tuttavia, nelle schede di omologazione delle vetture di serie 2024–2026 compaiono 5,3 e 5,55 l/100 km WLTC. Non ho trovato una spiegazione ufficiale verificabile che riconcili il 3,6 con questi valori.

Perciò non userei 3,6 l/100 km come consumo Charge Sustaining della EZ-6 di serie. Il riferimento tecnicamente più difendibile resta il consumo WLTC a carica minima.

4. La mia ricostruzione per l'utilizzo reale

Queste sono le stime che adotterei per la REEV 200, partendo dai dati di omologazione e dalle testimonianze disponibili.

Situazione	Stima l/100 km	Attendibilità
Guida scorrevole, clima mite	4,9–5,5	Media
Utilizzo misto, batteria mantenuta	5,3–5,8	Medio-alta
Autostrada, circa 120 km/h	5,0–6,0	Media
Inverno, condizioni sfavorevoli	6,0–7,0	Limitata

Gli intervalli sono una mia sintesi prudenziale, non risultati di una campagna di prove con campione statistico. Per l'autostrada, in particolare, le testimonianze sono ancora troppo poche per ricostruire una curva di consumo attendibile in funzione della velocità.

Un controllo con la capacità del serbatoio

La EZ-6 REEV ha un serbatoio da circa 45 litri. In modalità Charge Sustaining, senza conteggiare energia elettrica caricata dall'esterno, questo implica:

• A 5,3 l/100 km: circa 849 km teorici con 45 litri.

• A 5,8 l/100 km: circa 776 km.

• A 6,9 l/100 km: circa 652 km.

È interessante anche un'altra testimonianza cinese: un automobilista racconta che, una volta raggiunto circa il 20% di batteria, l'estensore mantiene la carica intorno a quel livello anche viaggiando a 120 km/h con climatizzatore acceso. Questo è coerente con un effettivo funzionamento Charge Sustaining.

club.autohome.com.con

Conclusione

Per valutare la Mazda EZ-6 REEV cinese come automobile alimentata prevalentemente a benzina, senza ricaricarla, sceglierei un valore di progetto di 5,5 l/100 km per la versione 200 km CLTC.

Userei invece 6,0 l/100 km per un preventivo prudente dei viaggi autostradali, senza considerarlo un dato sperimentale consolidato.

Il punto ancora da verificare è il comportamento su un viaggio lungo, interamente a carica stabilizzata, con consumo misurato pieno-pieno e variazione della batteria contabilizzata. È il test che permetterebbe di distinguere definitivamente un consumo davvero Charge Sustaining da quello indicato dal computer di bordo in modalità ibrida.

Ecco invece cosa dice riguardo le prestazioni, che, da scheda tecnica, riportano uno 0-100 per le REEV comunque al di sotto degli 8 secondi.

Mazda EZ-6 REEV: come va davvero secondo i proprietari cinesi?

Il quadro che emerge è abbastanza chiaro: la Mazda EZ-6 REEV è apprezzata per la prontezza dell'acceleratore, la fluidità e la stabilità, ma non è un'auto particolarmente sportiva nelle accelerazioni ad alta velocità.

La distinzione più importante riguarda la batteria: con una buona riserva di energia le prestazioni sono brillanti; a batteria scarica si osserva un peggioramento misurabile, anche se i proprietari generalmente giudicano la vettura ancora adeguata per sorpassi e autostrada.

1. Accelerazione: una misurazione fatta da un proprietario

Ho trovato un dato particolarmente interessante pubblicato su Autohome da un possessore della versione REEV 200 km, che ha utilizzato un dispositivo di misurazione Cheya (车涯).

0–100 km/h misurato dal proprietario

Modalità Sport

8,00 s

Modalità Comfort

8,34 s

Il proprietario osserva che non è un'accelerazione eccezionale nel panorama delle elettriche cinesi, ma che nella guida quotidiana non avverte carenze di potenza e apprezza soprattutto la linearità.

Autohome – resoconto originale con prova Cheya. Non viene specificato lo stato di carica durante le due misurazioni.

Il dato è coerente con i 160 kW (218 CV circa) del motore elettrico di trazione della EZ-6 REEV e con la taratura orientata alla progressività, più che all'accelerazione aggressiva.aqsiqauto.com

2. Le prestazioni quando la batteria è scarica

È l'aspetto più interessante, visto che stiamo valutando la EZ-6 anche nell'uso prolungato in Charge Sustaining.

Una prova strumentale attribuita a Dongchedi, riportata da un sito cinese nel gennaio 2026, fornisce questi numeri:

0–100 km/h — confronto tra carica disponibile e batteria scarica

Carica disponibile

7,65 s

Batteria scarica

9,29 s

Accelerazione 0–100 circa il 21% più lenta in termini di tempo impiegato

Fonte secondaria: ripresa della prova Dongchedi. È un riassunto generato automaticamente: non sono riuscito a verificare i numeri nel video originale. Li considero quindi indicativi, non un risultato certificato.

È un peggioramento plausibile per un sistema range extender: il motore a benzina da 70 kW non alimenta direttamente le ruote, e quando la richiesta supera la potenza di generazione la differenza deve arrivare dalla batteria. Con poca energia residua la gestione elettronica può ridurre la potenza disponibile.

Ma attenzione: batteria al minimo non equivale a batteria fisicamente vuota. La vettura conserva una riserva per la trazione; inoltre una singola accelerazione massima e un viaggio stabilizzato sono due condizioni diverse.

Cosa succede a 120 km/h?

Ho trovato un intervento significativo su Autohome, del 17 febbraio 2025. Un automobilista chiede se il generatore da 1,5 litri riesca a sostenere lunghe percorrenze autostradali e strade di montagna.

Un utente che riferisce una prova durante le festività del Capodanno cinese, sulle strade del Fujian, risponde che in modalità intelligente il generatore si avvia intorno al 20% di carica. Riferisce inoltre di aver viaggiato a 120 km/h con climatizzatore e musica, mantenendo la batteria intorno al 20% senza difficoltà.

Leggi la discussione originale su Autohome.
club.autohome.com.con

Questo è un indizio favorevole alla capacità di sostenere la normale marcia autostradale. Non dimostra però che si possano richiedere ripetutamente i 160 kW massimi senza perdere carica.

3. Cosa dicono i proprietari su sorpassi, riprese e guida

Ho selezionato le testimonianze più utili, comprese quelle che segnalano difetti.

Proprietario verificato Autohome — REEV 200, 12.000 km

Dopo alcuni viaggi autostradali, nell'aggiornamento di marzo 2025 osserva che lo spunto iniziale è nettamente più rapido rispetto alla sua precedente Mazda CX-5, ma che la spinta diminuisce quando la velocità sale. Nonostante questo, giudica i sorpassi sicuri e la vettura molto stabile nei cambi di corsia.

Recensione di di7ren, con aggiornamenti fino a 12.000 km

Proprietario Dongchedi — REEV 200, circa 1.000 km

Dopo aver provato anche auto elettriche più potenti, descrive l'accelerazione della EZ-6 come sufficiente, molto progressiva e priva di un forte effetto di schiacciamento contro il sedile. Considera questa caratteristica positiva per il comfort degli occupanti.

Recensione sulla piattaforma Dongchedi

Proprietario Autohome — REEV, salita di montagna, luglio 2026

Sulla strada montana di Siwuling apprezza la precisione dello sterzo e il controllo del rollio, ma riferisce che nelle accelerazioni su lunghe salite il generatore diventa chiaramente udibile e, con l'auto carica di persone, il rumore può essere fastidioso.

Resoconto della prova su strada di montagna

Proprietario Autohome — REEV 200, giugno 2025

Una valutazione meno entusiasta: ritiene la potenza soltanto discreta e descrive la partenza come un po' lenta. È un giudizio soggettivo, non accompagnato da misurazioni, ma utile per non considerare universali le recensioni positive.

Recensione del proprietario Guangmang Qianzhang

4. Il giudizio che ricaverei

Aspetto	Valutazione ricostruita
Spunto 0–60 km/h	Pronto e molto progressivo
Accelerazione 0–100 km/h	Buona, non sportiva
Sorpassi 80–120 km/h	Adeguati secondo i proprietari, ma senza tempi verificati
Prestazioni a batteria minima	Peggiorano rispetto alla batteria carica
Autostrada a 120 km/h	Nessuna difficoltà sistematica riportata nelle testimonianze esaminate
Lunghe salite a pieno carico	Maggiore rumore del generatore; prestazioni continuative non quantificate
Stabilità e guida in curva	Tra gli aspetti più apprezzati

Dal punto di vista tecnico, la differenza tra i 160 kW di potenza massima del motore elettrico e i 70 kW massimi del motore termico, prima delle perdite di conversione, è fondamentale. La batteria può coprire i picchi di accelerazione, ma la massima potenza elettrica non può essere sostenuta indefinitamente dal solo generatore.

Questo spiega perché il vero limite potrebbe manifestarsi soprattutto in condizioni di carico elevato e prolungato, non durante un normale sorpasso di pochi secondi.

La mia conclusione

La Mazda EZ-6 REEV sembra una berlina piacevole, sufficientemente rapida e particolarmente convincente nella qualità della risposta dell'acceleratore e nella stabilità. Il carattere è più da grande turismo che da sportiva.

Il risultato più importante per il tuo caso è questo: a batteria scarica non emerge dai resoconti una perdita di prestazioni tale da compromettere il normale utilizzo autostradale, ma ci sono elementi che indicano un calo dell'accelerazione massima.

Resta un'incognita specifica: quanto impiega a passare da 80 a 120 km/h dopo 300–500 km percorsi a batteria minima, e quanto riesca a mantenere la potenza su una lunga salita autostradale. Non ho trovato misure dirette sufficientemente affidabili per rispondere con un numero.

Infine, entrambe le REEV 130 e 200 hanno un motore posteriore da 160 kW e 320 Nm, ma le esperienze più dettagliate riguardano la 200, con batteria più grande. Non estenderei automaticamente i risultati a batteria scarica alla REEV 130.dongchedi.com

In sintesi: la comprerei senza particolari riserve per le prestazioni nella normale guida, ma prima di considerarla equivalente a una buona berlina turbobenzina nei sorpassi ripetuti in montagna vorrei una prova strumentale in vero Charge Sustaining.

Modificato 5 minuti fa5 min fa da gpat