31 minuti fa, gpat scrive:

 

Dove l'hai trovato il dato?

Comunque il motore di Leapmotor non è turbo (influisce sull'efficienza) e non ne conosco il ciclo, mentre quello del Ramcharger è molto più grosso di cilindrata.

È tutto molto fumoso ma in ogni caso applicando alla lettera i dati di leapmotor, 2.7 kwh per 1 litro di benzina e consumo di 19,8 kWh/100 km, vuol dire 13.64 km con 1 litro, nella media per il segmento (da considerare anche il recupero della frenata rigenerativa)

Ho calcolato tenendo conto delle dimensioni del serbatoio e dell'autonomia dell'auto in elettrico e a benzina. C'è da fare una considerazione in elettrico c10 erev ha lo stesso consumo di c10 elettrico. Un auto phev in elettrico consuma di più un' auto elettrica. Stessa cosa a batteria scarica consuma in generale di più di un auto ibrida hev. Per farsi un' idea dei consumi reali basta guardare cosa fa una model 3 o y con 2,7 kWh di elettricità 

55 minuti fa, gpat scrive:

 

Il fatto è che c'è l'inverter di mezzo, in questo topic si considera sempre che l'energia debba passare per forza dall'ICE alla batteria ma di fatto non è così, è l'inverter a distribuirla tra batteria e motore elettrico.

Questo schema che allego appartiene al sistema Nissan E-Power, una REx sarebbe uguale ma con la presa di ricarica per la batteria più grande.

 

 

 

Nel momento in cui non connetto le ruote direttamente al termico, ma a tutta la "linea" elettromeccanica, alle perdite dell'ICE si sommano quelle del generatore, dell'inverter e del motore elettrico.

 

 

In Honda il motore funziona al 90% come generatore, ma l'efficienza complessiva è molto alta.

8 minuti fa, maxsona scrive:

 

Nel momento in cui non connetto le ruote direttamente al termico, ma a tutta la "linea" elettromeccanica, alle perdite dell'ICE si sommano quelle del generatore, dell'inverter e del motore elettrico.

 

 

 

Posso solo dire che rispetto al mild hybrid cammina di più e consuma di meno. Se la batteria diventa ricaricabile si può solo migliorare.

 

https://it.motor1.com/reviews/653327/nissan-qashqai-e-power-consumi/

 

https://it.motor1.com/reviews/559955/nissan-qashqai-mild-hybrid-consumi/

 

Per il resto vedete un po' voi

 

N.B. Il Qashqai ePower si posiziona nel mezzo della classifica dei full hybrid... meglio di Kuga, Tucson e CR-V e leggermente peggio di Toyota e Lexus (di 0.35l/100km) . Già questo basterebbe ad annullare ogni critica.

Il motore di base non è neanche Miller, mi pare.

Modificato 28 Settembre 202428 Set da gpat

Comunque ci vorrebbe una prova tipo quella di quattroruote in condizioni verificate per capire il consumo a batteria carica e quello a batteria scarica. Io l'idea che mi son fatta è che l'erev usando la batteria consumi come la bev e questo vorrebbe dire che in modalità elettrica è più efficiente. A batteria scarica mi pare che la phev  consumi qualcosa in meno. Ma se l'uso di queste auto è di andare quasi solo in elettrico e usare il range extender in rari casi mi pare che sia una tecnologia che avrebbe parecchio senso. Magari con un batteria da 40-50 kWh per 300-350 km di autonomia wltp

Se non sbaglio nell'E-Power di Nissan viene usato il motore a rapporto di compressione variabile.

Provare un erev a batteri scarica è  comunque  sbagliato, perché  l'erev a qual punto deve sia generare l'energia di trazione. Sia ricaricare la batteria.

Come è  sbagliato scaricare la batteria in elettrico e poi accendere l'erev .

La cosa migliore è lasciare l'automatismo standard od impostare il charge al 50% .

Così  l'auto usa l'erev solo per la trazione e mantenere la carica intorno alla soglia.

 

https://www.hdmotori.it/mazda/recensioni/n593091/recensione-mazda-mx-30-rev-phev-consumi-scarica/

 

Prova approfondita dell'impiastro di Hiroshima

17 ore fa, gpat scrive:

 

Dove l'hai trovato il dato?

Comunque il motore di Leapmotor non è turbo (influisce sull'efficienza) e non ne conosco il ciclo, mentre quello del Ramcharger è molto più grosso di cilindrata.

È tutto molto fumoso ma in ogni caso applicando alla lettera i dati di leapmotor, 2.7 kwh per 1 litro di benzina e consumo di 19,8 kWh/100 km, vuol dire 13.64 km con 1 litro, nella media per il segmento (da considerare anche il recupero della frenata rigenerativa)

Mi sa che avevi ragione, stessi calcoli fatti con la li l6 che ha un 1.5 turbo da 150 CV a ciclo Miller ( mi pare) mi risulta una produzione di  3,4 kWh x litro di benzina. Li dice che il suo motore ha un efficienza del 40% quindi se come dice avatr il suo motore ha un'efficienza del 44% è verosimile il dato di 3,6 kwh x litro di benzina. Ora prendiamolo con le pinze perché son tutti ragionamenti fatti con calcoli etc ma fosse vera una produzione di 3,6 kwh x litro le auto erev sarebbero enormemente competitive. Coi consumi di una buona auto elettrica rilevati da quattroruote sarebbero 30 km/l in città e 17 km/l in autostrada 

Modificato 29 Settembre 202429 Set da Ospite

1 ora fa, gpat scrive:

https://www.hdmotori.it/mazda/recensioni/n593091/recensione-mazda-mx-30-rev-phev-consumi-scarica/

 

Prova approfondita dell'impiastro di Hiroshima

È chiaro da questo esempio che il corretto utilizzo di una EREV è funzione degli spostamenti abituali che devono essere inferiori all’autonomia reale in elettrico, con il termico usato solo per i rari spostamenti eccezionali, altrimenti i costi chilometrici superano quelli di un normale ibrido.
Va bene per i pendolari che fanno meno di 70 km al giorno e un paio di volte all’anno fanno un lungo tragitto.
 

La MX30 EREV l’avevo valutata, anche se esteticamente preferisco la CX30, ma ogni settimana faccio per un paio di volte fino a 150 km, per cui ogni settimana mi sarei trovato ad usare il termico vanificando l’eventuale risparmio dell’elettrico.

 

Un’elettrica che invece fa i 200 km reali per me è sufficiente, tanto poi dove mi fermo ho la possibilità di ricaricare.