concordo.

comunque non è più la benzina di una volta (me lo dice la mia uno)!!!

Che una Euro2 possa inquinare meno di una Euro4 non è corretto...

Le norme EuroX fissano un tetto di emissione di inquinanti (prima Co, Hc, NOx, poi anche Hc+NOx e Pm10) valido per QUALSIASI veicolo, qualunque esso sia, fosse una Smart come un Hummer.

Non è quindi direttamente legato al consumo.

Direttamente legato al consumo è invece la Co2, MA NON E' UN INQUINANTE!!!!

Che una Euro2 possa inquinare meno di una Euro4 non è corretto...

Le norme EuroX fissano un tetto di emissione di inquinanti (prima Co, Hc, NOx, poi anche Hc+NOx e Pm10) valido per QUALSIASI veicolo, qualunque esso sia, fosse una Smart come un Hummer.

Non è quindi direttamente legato al consumo.

Direttamente legato al consumo è invece la Co2, MA NON E' UN INQUINANTE!!!!

Sei sicuro di quello che stai affermando ?

Utilizzo il pm 10 x comodita'

xtanto un suv 5000 cc emette in un mc diciamo... un grammo di pm10

e una polo 1000 cc emette in un mc un grammo di pm 10

x rispettare le norme euro 4.

Dove posso trovare tale info ? ciao grazie

Eccolo qua il link...

http://www.quattroruote.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=248

Vedi si parla di g/km e non g/kWh;)

La proposta per il 2005 (fase IV - EURO 4) è di emissioni praticamente dimezzate; inoltre le emissioni medie (media delle vetture prodotte da un costruttore) di CO2 dovranno essere inferiori a 120 g/km il che significa 72 g/km per le vetturette passeggeri (classe , pari a 3 l/100 km di consumo carburante. Per il 2008 i limiti imposti sono praticamente irraggiungibili con la tecnologia attuale dei motori a scoppio (vedi CO2). Riferimento direttive U.E. 91/441 (fase EURO 1) - 94/12 (fase EURO 2) - 92/55.

Se nn capisco male xo' la quantita' di emissioni e' in base al segmento d'appartenenza del veicolo ...giusto ?

Se nn capisco male xo' la quantita' di emissioni e' in base al segmento d'appartenenza del veicolo ...giusto ?

Quello che hai evidenziato è legato alla Co2

Dal 2008 infatti la MEDIA delle emissioni di Co2 dei veicoli di un dato costruttore non dovrà superare i 140g/km

Quindi significa che se hai a listino un'ammiraglia da 9l/100km devi avere una vetturetta da 3L/100km.....

Non c'entra con le Euro x....

Possibile soluzione x il pm10 ma costa cara

COME E' COSTRUITO IL FILTRO "PROGETTO BLU" E COME PUO' ESSERE UTILIZZATO

Il filtro " Progetto Blu" è stato progettato da Arturo Colamussi, libero docente di Controlli automatici presso la facoltà di Ingegneria dell' Università di Bologna e responsabile della società Endeavour Progettazione di Sistemi. Esso è costituito da una cartuccia in feltro di cellulosa, piegato a greca e con un inserto di cartone ondulato in ogni cella. In questo modo il filtro può disporre di un' elevata superficie filtrante in un volume relativamente ridotto, elemento questo che si è rivelato di fondamentale importanza nella filtrazioni delle polveri ultrafini, vale a dire con una granulometrica accentrata sul valore di 0,1 micron, 100 volte più piccole del PM10.

Come ha spiegato Colamussi, il sistema consiste essenzialmente di due parti: uno scambiatore di calore che mantiene la temperatura dei gas di scarico nell'intervallo fra 110 e 130ºC ed il filtro a cartuccia vero e proprio che solitamente viene realizzato da una coppia di moduli, in modo da garantire ad un autobus medio con un motore da 150 kw una percorrenza che varia tra i 3.000 ed i 6.000 km, a seconda dello stato del motore prima di essere sostituito.

Rispetto ad altri tipi di filtro già in commercio "Progetto Blu" presenta caratteristiche di efficienza notevolmente più elevate, sia per quanto concerne le polveri ultrafini, sia per quanto riguarda la capacità di trattenere con notevole efficienza altri tipi di sostanze organiche contenute nei gas di scarico dei Diesel, fra cui gli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici) altamente cancerogeni che i filtri a rigenerazione non sono in grado di trattenere. In più garantisce l'assenza totale di emissioni secondarie, proprie invece dei sistemi a rigenerazione.

Il costo annuo totale per il gestore di un autobus di 150 kwh di vecchia generazione con una percorrenza di 50.000 km/anno può essere valutato in circa 3.000 Euro.

Ogni azienda di trasporto pubblico locale potrà installare sui propri veicoli pre Euro, Euro 1 e Euro 2 questa sistema filtrante, previa procedura di verifica presso i rispettivi Centri Prove Autoveicoli regionali. Infatti il filtro "Progetto Blu" è assoggettato alle medesime procedure per i filtri e i silenziatori già previste dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

..benissimo, allora viaggio con il mio Guzzone non catalizzato, tanto ha gli stessi valori di un'auto Euro 4!

NOTA: QUI SOTTO VEDO G/KWH

Questo un estratto della direttiva europea a riguardo euro 4

qui il link completo http://www.nonsoloaria.com/Leggi%20aria/2004-26-ce.pdf

Categoria: Potenza

netta

(P)

(kW)

Monossido di

carbonio

(CO)

(g/kWh)

Idrocarburi

(HC)

(g/kWh)

Ossidi di azoto

(NOx)

(g/kWh)

Particolato QUI LEGGO GRAMMI A KWH NN A GRAMMI /KM XO' FORSE sbaglio

(PT)

(g/kWh)

Q: 130 kW ≤ P ≤

560 kW

3,5 0,19 0,4 0,025

R: 56 kW ≤ P

< 130 kW

5,0 0,19 0,4 0,025»

e) È inserito il seguente punto:

«4.1.2.7. I valori limite di cui ai punti 4.1.2.4, 4.1.2.5 e 4.1.2.6 comprendono il deterioramento calcolato a

norma dell'allegato III, appendice 5.

Per i limiti di emissione figuranti ai punti 4.1.2.5 e 4.1.2.6, in tutte le condizioni di carico scelte

casualmente e appartenenti a un ambito di controllo definito e ad eccezione di determinate condizioni

di funzionamento del motore non soggette a questa disposizione, le emissioni campionate

durante un intervallo di almeno 30 s non dovranno eccedere di oltre il 100 % i valori limiti delle

precedenti tabelle. L'ambito di controllo cui la percentuale da non eccedere si applica e le condizioni

di funzionamento del motore escluse da tale disposizione saranno definiti secondo la procedure

di cui all'articolo 15.»;

f) il punto 4.1.2.4 è rinumerato 4.1.2.8

2. L'allegato III è modificato come segue:

1) La sezione 1 è modificata come segue:

a) al punto 1.1 viene aggiunto il seguente testo:

«Si descrivono due cicli di prova che si applicano secondo le disposizioni di cui all'allegato I, sezione 1:

— un ciclo NRSC (ciclo stazionario non stradale) si applica alle fasi I, II e III A e per i motori a velocità

costante nonché per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV,

— un ciclo NRTC (ciclo transitorio non stradale) è impiegato per misurare le emissioni di particolato per le

fasi III B e IV per tutti i motori eccetto quelli a velocità costante. A scelta del costruttore, tale prova può

essere utilizzata anche per la fase III A e per gli inquinanti gassosi nelle fasi III B e IV.

— Per i motori destinati ad essere installati in navi della navigazione interna si applica il procedimento di

prova ISO a norma delle specifiche ISO 8178-4:2002 (E) e IMO MARPOL 73/78, allegato VI (codice NOx).

— Per i motori destinati alla propulsione di automotrici ferroviarie, si utilizza un NRSC per la misurazione

degli inquinanti gassosi e del inquinante.

— Per i motori destinati alla propulsione di locomotive, si utilizza un NRSC per la misurazione di inquinanti

gassosi e particolato inquinante per le fasi III A e III B.»;

è inserito il seguente punto:

«1.3. Principio di misurazione:

Le emissioni del condotto di scarico del motore da misurare comprendono i componenti gassosi

(monossido di carbonio, somma degli idrocarburi e degli ossidi di azoto) e il particolato. Inoltre, il biossido

di carbonio spesso è usato come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione e per

sistemi di diluizione a flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del

biossido di carbonio quale ottimo strumento per rilevare problemi di misurazione durante l'esecuzione

della prova.

1.3.1. Prova NRSC:

Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in

continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il

ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di coppia (carico) che coprono

l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, si determinano la

concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza, ponderando i valori

misurati. Il campione di particolato viene diluito con aria ambiente condizionata. Si preleva un unico

campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti.

25.6.2004 L 225/17 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT

In alternativa, si preleva un campione su filtri separati (uno per ciascuna modalità) e si calcolano i risultati

ponderati sul ciclo.

I grammi di ciascun inquinante emesso per chilowattora sono calcolati come descritto nell'appendice 3

del presente allegato.

1.3.2. Prova NRTC:

Il ciclo transitorio prescritto, accuratamente basato sulle condizioni di funzionamento dei motori diesel

installati in macchine non stradali viene eseguito due volte:

— la prima volta (avviamento a freddo) dopo che il motore ha raggiunto la temperatura ambiente e le

temperature del refrigerante e del lubrificante, i sistemi di post-trattamento e tutti i dispositivi ausiliari

di controllo del motore si siano stabilizzati a una temperatura variabile dai 20 °C ai 30 °C,

— la seconda volta (avviamento a caldo) dopo venti minuti di stabilizzazione a caldo che inizia immediatamente

dopo il completamento del ciclo con avviamento a freddo.

Durante questa sequenza di prova si esaminano gli inquinanti suddetti. Utilizzando i segnali di retroazione

di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si integra la potenza

rispetto al tempo del ciclo e si ottiene così il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Le concentrazioni

dei componenti gassosi sono determinate durante il ciclo, nel gas di scarico grezzo, integrando il

segnale dell'analizzatore come descritto nell'appendice 3 del presente allegato, oppure nel gas di scarico

diluito di un sistema CVS di diluizione a flusso totale mediante integrazione o campionamento a sacco

a norma della stessa appendice 3. Per il particolato, si raccoglie un campione proporzionale dal gas di

scarico diluito su un filtro specificato, mediante diluizione a flusso parziale o totale. A seconda del

metodo impiegato, la variazione della portata massica del gas di scarico diluito o non diluito viene

determinata durante il ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Riferendo i

valori massici di emissione al lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi

per chilowattora.

Le emissioni (g/kWh) sono misurate durante il ciclo con avviamento sia freddo che caldo. Le emissioni

combinate sono calcolate attribuendo ai risultati con avviamento a freddo una ponderazione del 10 %

e ai risultati con avviamento a caldo una ponderazione del 90 %. I risultati ponderati dovranno essere

conformi ai valori limite prescritti.

Prima dell'introduzione della sequenza di prova mista, i simboli (allegato I, punto 2.18), la sequenza di

prova (allegato III) e le equazioni di calcolo (allegato III, appendice III) saranno modificati secondo la

procedura di cui all'articolo 15.»

2) La sezione 2 è modificata come segue:

a) il punto 2.2.3. è sostituito dal seguente:

«2.2.3. Motori con raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Si registra la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a

pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata

dal costruttore. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere inferiore a 293 K

(20 °C).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un

ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della

potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve essere regolata entro ± 5 K dalla temperatura

massima dell'aria di alimentazione specificata dal costruttore. La temperatura del refrigerante e la

portata del gas del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione al set point suddetto

non sono modificate per tutta la durata del ciclo di prova. Il volume del dispositivo di raffreddamento

dell'aria di sovralimentazione si basa sulla buona pratica ingegneristica e su tipiche applicazioni su

veicoli e macchine.

Facoltativamente, la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione può

eseguirsi in conformità della norma SAE J 1937, pubblicata a gennaio 1995.»;

il testo al punto 2.3 è sostituito dal seguente:

«Il motore di prova deve essere munito di un sistema di immissione dell'aria che presenti una restrizione

dell'immissione situata entro ± 300 Pa dal valore specificato dal costruttore per un depuratore per aria pulita

alle condizioni di funzionamento del motore, specificate dal costruttore, che determinano il massimo flusso

d'aria. Le restrizioni devono essere regolate a regime nominale e a pieno carico. Si può utilizzare un sistema di

sala prova purché esso riproduca le effettive condizioni di funzionamento del motore.»;

25.6.2004 L 225/18 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT

c) il testo al punto 2.4 è sostituito dal seguente:

«Il motore sottoposto alla prova è munito di un sistema di scarico con una contropressione allo scarico situata

entro ± 650 Pa dal valore specificato dal costruttore come corrispondente alle condizioni di funzionamento del

motore che producono la potenza massima dichiarata.

Se il motore è provvisto di dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico, il condotto di scarico ha il

diametro rilevato durante l'uso per una lunghezza pari ad almeno 4 diametri del tubo a monte dell'inizio della

sezione di espansione che contiene il dispositivo post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di

scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a

quella utilizzata nella configurazione della macchina o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore.

La contropressione o limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata

con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la

mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto di catalizzatore inattivo.

»;

d) il punto 2.8 è soppresso.

3) La sezione 3 è modificata come segue:

a) il titolo della sezione 3 è sostituito dal seguente:

«3. ESECUZIONE DELLA PROVA (PROVA NRSC)»;

è inserito il seguente punto:

«3.1. Determinazione delle regolazioni al dinamometro

La base per la misurazione delle emissioni è la potenza al freno non corretta, a norma ISO 14396: 2002.

Per lo svolgimento della prova occorre eliminare determinati dispositivi ausiliari che risultano necessari

solo per il funzionamento della macchina e che possono essere montati sul motore. Il seguente elenco

non tassativo è dato a titolo di esempio:

— compressore aria dei freni,

— compressore del servosterzo,

— compressore del condizionatore d'aria,

— pompe per attuatori idraulici.

Se tali dispositivi ausiliari non vengono smontati, si calcola la potenza che assorbono alla velocità di

prova per poter determinare le regolazioni del dinamometro; sono esclusi i motori nei quali i dispositivi

ausiliari costituiscono parte integrante del motore (ad esempio i ventilatori di raffreddamento dei motori

raffreddati ad aria).

Le regolazioni della restrizione sull'immissione e della contropressione sul condotto di scarico devono

corrispondere ai limiti superiori specificati dal costruttore, conformemente ai punti 2.3 e 2.4.

I valori massimi della coppia ai regimi di prova specificati vengono determinati sperimentalmente allo

scopo di calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate. Per motori che non sono

progettati per funzionare su più regimi lungo la curva di coppia a pieno carico, la coppia massima ai

regimi di prova deve essere dichiarata dal costruttore.

La regolazione del motore per ciascuna modalità di prova viene calcolata mediante la formula:

Se il rapporto

il valore di PAE può essere verificato dall'autorità tecnica che rilascia l'omologazione.»;

c) gli attuali punti da 3.1 a 3.3 sono rinumerati da 3.2. a 3.4;

25.6.2004 L 225/19 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea IT ecc ecc. vedi link

se avete letto l'enciclopedia tecnica della renault uscita con un quattroruote dell'anno scorso c'è scritto che in decellerazione non servirebbe la miscela stechiometrica che la sonda lambda ordina, anche perchè il freno motore siminuisce tanto.

Quindi se si è già in riserva non è da meravigliarsi se si resta asciutti con una catalittica in una discesa di montagna, cosa che con una non cat succederebbe molti km dopo in proporzione.

Questo per dire che non mi piace la sostanziale idea di dover consumare di più per inquinare meno.