Perchè lM32-M20-M40 c'è solo 6 marce..... i 5 marce sono ancora i vecchi Fiat.

Si ok, ma c'è una logica nel volere continuare ad offrire cambi a 5 marce?

A me viene da pensare che eliminando i vecchi cambi ci sia solo da guadagnare: meno linee di produzione per le trasmissioni, meno varianti di motore da realizzare (viste le necessità di assecondare i limiti strutturali dei vari cambi a cui può essere abbinato lo stesso propulsore).

Dove è che sbaglio?

Si ok, ma c'è una logica nel volere continuare ad offrire cambi a 5 marce?

A me viene da pensare che eliminando i vecchi cambi ci sia solo da guadagnare: meno linee di produzione per le trasmissioni, meno varianti di motore da realizzare (viste le necessità di assecondare i limiti strutturali dei vari cambi a cui può essere abbinato lo stesso propulsore).

Dove è che sbaglio?

usi troppo (....piu' di loro...) il cervello ?

quale parte di "Un 5m costa molto meno di un 6m" non e' chiara ????

quale parte di "Un 5m costa molto meno di un 6m" non e' chiara ????

eheheh coi se non sbaglio la serice C5xx ha 2 alberi mentre la serie M ne ha 3...... quindi costa ancora meno.

Inoltre il 5 marce su motori con molta coppia in basso è decisamente piu comodo (alias sul 1.4 Tjet 120cv e probabilmente sul 1.6Mj 105cv) .

quale parte di "Un 5m costa molto meno di un 6m" non e' chiara ????

Ma bisogna che costi MOLTO MOLTO meno per giustificare il mantenimento di tante linee di produzione cambi (e conseguenti economie di scala che vanno a farsi benedire, per non parlare del mantenimento di magazzini e distribuzione ricambi) e tante varianti di motore (anche se suppongo che in questo caso sia più una questione di software).

Tanto i 6m li devono produrre comunque...

Essendo oggetti ormai ampiamente ammortizzati, il costo e' proprio quello che tu dici...

Essendo oggetti ormai ampiamente ammortizzati, il costo e' proprio quello che tu dici...

se "Tu" pretendi di calcolare l'ammortamento dei macchinari spalmandoli su ere geologiche allora e' come tu dici, ma visto che anche i macchinari per i 6 marce sono gia' operativi, il prezzo di produzione del pezzo e' paragonabile e per contro devi gestire logisitiche diverse sia in fase di approvvigionamento che di vendita e una minore soddisfazione del cliente:

in altri termini devi scegliere fra la sicurezza del ragioniere che spalma i costi su un numero di anni maggiori ma contemporaneamente vende meno o decidere imprendotorialmente di tenere il passo del mercato rischiando di vendere di piu' o con margine maggiore....

ragionamento analogo vale per i FL e svariati pseudo optional o allestimenti con varianti non disponibili come optional

Ma i nuovi machinari non sono ancora ammortizzati, ne' lo e' il costo del progetto...

Senza contare i cambi a magazzino, le quantita'stimate da produrre e gia'contabilizzate..

Lo scopo del gioco e'quello di abbassare il costo del prodotto perche'nessuno in europa si puo'permettere di avere costi maggiori dei concorrenti.

Beh.. mom proprio.. il 1.9 TST ha la stesa coppia a partire da 1850 invece che da 2000rpm come il 23d, ma il regime di max potenza lo raggiunge a 4400 invece che ha 400 come il Fiat..

A max potenza il Fiat a 4000rpm gestisce 311Nm di coppia, pari a 162Nm/l

A potenza massima a 4400rpm il 23d gestisce 303Nm pari a 152Nm/l

Questo significa che il Fiat ha un biturbo con più compressione,mentre il BmW è forse più omogeneo...

Cmq sia il BMW x ora è l'unico a superare i 100cv/l a 102.25 mentre il Fiat si ferma a 99,47

Prima di tutto a 4000 rpm il fiat è sicuramente sopra i 320 Nm, da quel che dice il grafico.Secondo il fatto che il fiat vada di più più in basso è solo una cosa positiva visto che è quello che sì chiede a un diesel.Terzo non sono di certo quei 400 giri in più a renderlo + omogeneo del fiat.

Io vi leggo rapito e immensamente ammirato!!!