Ho sempre trovato molto interessante il posizionamento del motore anteriore-centrale abbinato a trazione anteriore. Alla Citroen DS, per intenderci.

Vorrei sapere: quali sono le auto che nel corso della storia ne hanno fatto uso? Tutte a motore longitudinale o qualcuno ha provato anche col trasversale?

Domanda 2: ad oggi ci sarebbero problemi (esempio: crash test) a ripresentare un simile layout?

Su due piedi mi viene in mente la Traction Avant, le Renault 4-5.

Trasversale non ne ricordo, sarebbe incasinato col cambio.

Oggi non si usa per motivi pratici. Se metti il longitudinale è perchè sei TP oppure TA+TI, e in entrambi i casi è più comodo il cambio dietro.....

Trasversale non ne ricordo, sarebbe incasinato col cambio.

dici? Ma se è tutto (cambio compreso) dietro l'asse non è come "girare" una normale TA?

dici? Ma se è tutto (cambio compreso) dietro l'asse non è come "girare" una normale TA?

Nelle TA trasversali normalmente il motore e il cambio sono sopra l'asse motore (cm +, cm-)

Mettere tutto il motore inboard devi mettere il cambio "storto"...come spiegarlo....umh....anzichè mettere i due alberi uno sotto l'altro li devi mettere uno di fianco all'altro. Quindi abbassare tutto il motore.....mi sa che finisci con la coppa per terra...

Nelle TA trasversali normalmente il motore e il cambio sono sopra l'asse motore (cm +, cm-)

Mettere tutto il motore inboard devi mettere il cambio "storto"...come spiegarlo....umh....anzichè mettere i due alberi uno sotto l'altro li devi mettere uno di fianco all'altro. Quindi abbassare tutto il motore.....mi sa che finisci con la coppa per terra...

e ma poi sai che bel baricentro basso che hai!

comunque da quello che ho capito l'MF è stato usato prevalentemente dalle francesi. Dovrebbe unire i vantaggi della TA ad un bilanciamento masse migliore e ad un'abitabilità salvaguardata.

ad un'abitabilità salvaguardata.

Più o meno....perchè il motore è molto più ingombrante del cambio:)

e ma poi sai che bel baricentro basso che hai!

comunque da quello che ho capito l'MF è stato usato prevalentemente dalle francesi. Dovrebbe unire i vantaggi della TA ad un bilanciamento masse migliore e ad un'abitabilità salvaguardata.

mah.. io credo che dovendo posizionare tutto dietro l'asse anteriore "ti mangi" sicuramente dello spazio anche per l'abitacolo. Poi non so bisognerebbe vedere anche altre cose magari di questi tempi; per esempio un fattore sicurezza: come si comporta un blocco motore e cambio in caso di incidente frontale se si trova praticamente in abitacolo? (nelle TA longitudinali a sbalzo anteriori il semitelaio con blocco anteriore si comporta spostando tutto a terra..)

Poi con queste auto anche una questione di rumorosita e pure temperature di motore ma anche in abitacolo: non credo sia molto "confortevole"...

È per quello che mi affascina, è una soluzione controversa...

Le prime trazioni anteriori della storia avevano tutto il blocco cambio/motore piazzato dietro alle ruote anteriori ma ciò provocava un'errata distribuzione dei pesi ed un passo eccessivamente lungo.

In seguito (a partire dagli anni trenta) si optò per un'architettura con il cambio posto davanti ed il motore posto dietro alle ruote anteriori. Purtroppo questa scelta, se da un lato consentiva un frontale estremamente aereodinamico (come nella già citata DS) ed una migliore distribuzione dei pesi, dall'altro rendeva difficile l'accesso al motore per alcuni interventi di manutenzione (come la sostituzione della candela dell'utlimo cilindro proprio della DS) e non consentiva un apprezzabile riduzione del passo a scapito dell'agilità dell'auto.

Con l'utilizzo del motore longitudinale invece si ha una distribuzione dei pesi ancora migliore ed un passo molto compatto. Ma ciò va a scapito della sezione frontale che risulta essere molto alta.

Ovviamente la scelta di adottare un motore con i cilindri a V, in linea oppure contrapposti ha delle grosse conseguenze sul risultato finale ottenuto: il motore con i cilindri in linea, a causa del suo baricentro molto spostato in avanti, risente del maggior sottosterzo ma è più economico. Il motore con i cilindri a V, grazie al suo baricentro più arretrato ed al suo minor sviluppo in altezza, migliora la profilatura aereodinamica e minimizza il sottosterzo. Infine il motore con i cilindri contrapposti migliora ulteriormente l'aereodinamica ma, essendo molto più largo di un motore con i cilindri a V, deve essere spostato in avanti per evitare che le testate vadano ad occupare lo spazio destinato alle ruote in fase di sterzata e questo provoca un aumento del sottosterzo.