bravo e brava io ricordo che hanno lo stesso telaio della tipo.......TipoII rev II non era di marea,dedra 98 e 146/145??

No, mi pare debutti proprio con Bravo/Brava e poi a seguire su tutti gl ialtri.

E Marea che altro è se non una Brava SW/col bagagliaio? Da quel che so cambiava rispetto alla Tipo, per esempio la rigidità torsionale, che su Bravo/a era raddoppiata.

E Marea che altro è se non una Brava SW/col bagagliaio? Da quel che so cambiava rispetto alla Tipo, per esempio la rigidità torsionale, che su Bravo/a era raddoppiata.

Modificato 2 Aprile 201213 anni fa da brothersfan

Nick comunque fa specie vedere in che perfetta forma fosse la tua Brava quando l'hai rottamata

Maxtor: non dirmelo va Comunque l'avevo pure passata con la cera ed il nero gomme... metterò anche una foto dell'interno

E adesso iniziamo a pescare dal volumetto allegato a 4R di settembre 1995

TUTTI INSIEME PER IL PROGETTO

La patata bollente l’ingegner Flaminio Orazzini l’ha avuta tra le mani nel settembre 1991. Si usciva dalla solita estate afosa e si entrava in un autunno bollente di decisioni strategiche. C’era da rifare la Tipo.

Bisognava inventare una nuova media capace di approdare al terzo millennio e capace di piacere a 4 milioni di clienti sparsi in Europa. Che numeri! Cifre così fan tremare presidenti e amministratori delegati.

Orazzini è “responsabile del prodotto della Piattaforma C”, secondo il linguaggio tecnico-burocratese. Spieghiamo. Ci sono cinque piattaforme in Fiat, ognuna per ogni segmento di mercato. Cinque pianali, cinque impostazioni meccaniche, sospensioni eccetera, su cui nascono i diversi modelli dei marchi del gruppo. Dalla A alla E. Nella A nascono le piccole: l’ultima nata è la Cinquecento. Nella E le più grandi, come la K. Bravo/a nasce nella C.

Le piattaforme sono luoghi fisici di lavoro, grandi stanze piene di computer grafici, scrivanie, tavoli da disegno, tecnigrafi (ma ormai non li usano più, ci si appendono gli appunti) ma allo stesso tempo indicano un grande gruppo di lavoro, molto flessibile, molto vario, gestito da responsabili di vertice ma composto di volta in volta da progettisti, tecnici, designer. Lavorano tutti insieme fin dal principio. Un tempo tutto avveniva a compartimenti stagni. Prima qualcuno disegnava la carrozzeria. Poi qualcuno ci faceva stare dentro un motore. Poi altri si mettevano a disegnare gli interni. Succedeva che spesso gli incastri non funzionavano. Oggi il designer non osa ipotizzare una carrozzeria se vicino non c'è il responsabile dei motori che gli dice che dentro quel cofano, per esempio, un motore non ci può stare. O il responsabile degli acquisti che gli dice che sì, la carrozzeria in kevlar è una bella cosa, ma costa troppo. E addirittura anche il fornitore esterno che dovrà produrre, per esempio, i fari. Un’équipe di lavoro in piattaforma sono circa duecento persone che, insieme, contemporaneamente, pensano una macchina. L’obiettivo è fare in fretta, abbassare sempre più i tempi di progettazione, per battere la concorrenza e stare al passo coi gusti, che cambiano, dei compratori.

Dalla prima riunione nell’ufficio di Orazzini alla presentazione ufficiale 4 anni giusti, settembre ’91, settembre ’95. Quattro anni dalla stesura di un volume in più tomi, pesante come qualche guida telefonica, che raccoglieva dati, statistiche, rilievi, riscontri, verifiche di mercato, ipotesi, raccolti e fatti da un’équipe di specialisti del marketing e conteneva le prime indicazioni su come doveva essere l’auto media di quattro turbinosi anni dopo, come sono turbinosi e ricchi di cambiamenti gli anni di questa era.

“Ci voleva un’idea forte, un progetto molto caratterizzato, questo lo sapevamo” racconta l’ingegner Orazzini “perchè tenesse nel tempo e fosse come un sasso nell’acqua nel segmento C, fatto di auto sempre più uguali. Le nostre ricerche parlavano chiaro: la gente non voleva un’auto grigia, efficiente e basta. Che forse erano i difetti principali della Tipo, troppo razionale, troppo rigorosa. Anche inutilmente spaziosa. Sembrerebbe un controsenso, a chi può dispiacere uno spazio in più? Ma lo sappiamo, l’auto si compra con il cuore, non solo col centimetro in mano. Noi abbiamo subito pensato a un’auto soprattutto non noiosa”.

E il doppio nome? La doppia immagine? Decisivo anche questo. Il compratore di una versione diversa dalla principale, secondo le statistiche, si sente quasi un compratore di serie B. Non ha acquistato una macchina, ma una variante secondaria di una macchina. E allora perchè non dare pari dignità a due versioni che sono davvero due auto diverse. Con target diversi, obiettivi diversi, usi diversi?

Buoni propositi, due o tremila pagine di decisioni ponderate e teoriche e poi il via all’attuazione concreta. Fino ad ora soli, a prendere le loro drammatiche decisioni, adesso quelli del “Prodotto”, Orazzini e i suoi esperti di comunicazione, immagine, psicologia, sociologia e tutte quelle scienze che l’idea di un’auto coinvolge, vengono affiancati via via dagli altri. Per primi l’ingegner Nevio Di Giusto, direttore del Centro Stile Fiat, e i suoi creativi.

E mentre nei saloni luminosi di Mirafiori si comincia a disegnare, l’ingegner Rinaldo Bonardo, responsabile dei motori, comincia a pensare a quel che si può fare di nuovo per un’auto che dovrà essere davvero nuova in tutto. Mai visto prima: un modello con anche tutti i motori inediti. E viene fuori, per esempio, il 1600 Torque, con l’obiettivo, raggiunto, non di essere il più potente, più rabbioso, ma dolce, piacevole da usare. L’ingegner Ernesto Rossetto, responsabile dello Sviluppo veicolo, studia come eliminare i difetti tecnici della vecchia Tipo. L’ingegner Ferruccio Massaglia sperimenta impianti e componenti. Insieme, per esempio, all’ingegner Stefano Monaco che è quello che ha progettato i complicatissimi gruppi posteriori. Avrebbe potuto dire no a quelli del Centro Stile che proponevano quel disegno pazzesco della Bravo con tutte quelle superfici, qui volumi. Qui in progettazione l’han subito chiamato “l’uovo al burro”, hanno raccolto la sfida e l’hanno reso realizzabile.

Appaiono nel loro decisivo ruolo gli “RPA”, i responsabili del progetto di applicazione, tecnici che facendo riferimento ai responsabili generali dei vari settori si occupano di una specifica parte del grande mosaico che poi alla fine miracolosamente andrà insieme. In ogni settore: dalle plastiche, alla sicurezza, alla sperimentazione, agli impianti elettrici.

A vegliare, coordinare, sopra tutti, l’ingegner Antonio Bene, il direttore della Piattaforma C. “E’ stata una sfida quella di Bravo e Brava per molti aspetti tecnici” racconta. “Fare la fiancata dal parafango ai montanti del tetto non è facile, ma l’abbiamo fatto. Quel posteriore della Brava, con le fessure di lamiera da cui sbucano le tre luci posteriori applicate da dietro, è tecnicamente un bel risultato. E i giochi, cioè gli spazi alle congiunzioni tra i vari elementi mobili della carrozzeria, sono stati ancora ridotti. Ma non sono solo sfizi da ingegnere: il nostro obiettivo era fare un’auto bella, tecnicamente raffinata e robusta. Primo risultato: i rigorosissimi assicuratori tedeschi nella loro speciale classifica hanno già collocato le Bravo/a in una posizione davvero alta”.

Quando in Fiat si progettavano ancora le auto...

questa è ovviamente un PS: Robinson è magro..

questa è ovviamente un PS: Robinson è magro..

mmm non credere, nelle prossime foto che posterò vedrai che era già robusto

questa è ovviamente un PS: Robinson è magro..

Si ma la cofana di capelli ce l'aveva già.

Si ma la cofana di capelli ce l'aveva già.

In realtà il cofango l'ha creato lui

Ma Davis, Fassbender, Basso, che fine hanno poi fatto? Fassbender mi sembra abbia fatto la Stilo, o rammento male?