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J-Gian

L'importanza della Velocità nei consumi

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3 minuti fa, J-Gian scrive:

Però ha senso in questo caso, in quanto la prova non è stata effettuata a velocità costante ;-)

Diciamo che dipende dal piede. Quell'energia è a "costo zero", perché praticamente "carica" il mezzo di energia cinetica, finché non freni e la dissipi in calore. PIù freni, più ti costa. È anche il fattore che costituisce il vantaggio degli ibridi in città (la recuperano invece di usarla per scaldare i freni).

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28 minuti fa, jameson scrive:

Diciamo che dipende dal piede. Quell'energia è a "costo zero", perché praticamente "carica" il mezzo di energia cinetica, finché non freni e la dissipi in calore. PIù freni, più ti costa. È anche il fattore che costituisce il vantaggio degli ibridi in città (la recuperano invece di usarla per scaldare i freni).

Il piede fa la differenza, perché aiuta a raggiungere una certa andatura in modo più o meno efficace, o tornando analitici, ad "a far accumulare energia al mezzo in modo efficace". Ecco quindi che qui è importante la differenza tra tirare le marce, oppure saper usare bene piede e rapporti corretti.

 

Ma è chiaro che per accelerare da 0 a 100 km/h, consumi molto meno che ad accelerare da 0 a 120 km/h. Quindi il discorso di Stev ci sta, indipendentemente dal fatto che uno poi prima o poi debba fermarsi.

 

 

 

17 minuti fa, Shingo scrive:

Quanto si consuma a 100 km/h in prima corsia viaggiando costantemente in scia ad un tir?

Molto poco, perché a 100 km/h lo tamponi in pochissimo tempo :D  (il limite dei tir >12 t è 80 km/h)

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34 minuti fa, Shingo scrive:

Quanto si consuma a 100 km/h in prima corsia viaggiando costantemente in scia ad un tir?

 

njXOLpm.png
 

 

mi hai fatto ricordare quando una volta ho rischiato di rimanere a secco tornando a Torino dal motorshow di Bologna un bel po' di anni fa. :lol:

 

ero sulla A1 poco prima del raccordo con la A21.

vedo il cartello area di servizio 2km, mi fermo ora o alla prossima?

ma sì alla prossima.

appena supero l' entrata la Micra 1.4 entra in riserva, ecco lo sapevo! così penso che sia giunto il momento per rientrare a velocità codice (ero partito col piede pesante :)).

percorro i 15km che mi portano sulla A21 e vedo un cartello lievemente inquietante che recitava: "prossima area di servizio 36 km"

cooooome?! oh ca***!

comincio a scendere a 120 poi 110 e poi l'illuminazione: la scia dei camion!

mi accodo ad un tir che va sui 90 poi quello supera allora mi accodo a un camion che va ai più canonici 80 e gli resto attaccato a 5m.

riesco a raggiungere l'area di servizio, mi accodo e spengo il motore, poi tocca a me giro la chiave e fatica a riaccendersi :eek: ero arrivato per miracolo, senza la scia non ce l'avrei fatta!

 

da allora come vedo l'indicatore del carburante a meno di metà comincio a pensare a fare benzina e a 1/4 mi considero in riserva!

  • Ahah! 1

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Io infatti non capisco la gente che si scanna in autostrada al punto tale che l'unica corsia utilizzabile sia quella dei camion, l'ultimo viaggio che ho fatto l'ho fatto tra gli 80/90 e i 110, altrimenti sarei dovuto andare a oltre i 140 a qualcosa come tipo 4500+ giri (cosa che dovevo fare al momento di tirarmi via una batteria di camion) ci ho messo 7000 ore ma almeno non mi sono fatto venire un'ulcera, ma davvero, oltre a far vedere al mondo che ce l'hanno grosso cosa cavolo ci guadagnano...

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10 ore fa, USBunny scrive:

Io infatti non capisco la gente che si scanna in autostrada al punto tale che l'unica corsia utilizzabile sia quella dei camion, l'ultimo viaggio che ho fatto l'ho fatto tra gli 80/90 e i 110, altrimenti sarei dovuto andare a oltre i 140 a qualcosa come tipo 4500+ giri (cosa che dovevo fare al momento di tirarmi via una batteria di camion) ci ho messo 7000 ore ma almeno non mi sono fatto venire un'ulcera, ma davvero, oltre a far vedere al mondo che ce l'hanno grosso cosa cavolo ci guadagnano...

su un viaggio di 400km la differenza tra 110 e 140 kmh è di quasi un ora.. non pochissimo. Senza parlare di un ipotetico viaggio fatto ai 160kmh medi! Ma comincia a volerci anche la macchina giusta.

  • Perplesso... 1

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140 di media non riesci a tenerli facilmente, figuriamoci 160.

  • Mi Piace 2

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Giusto ieri sera mi sono sparato 565 km da Milano Marittima a casa. 

In 4 e con bagagli, con una velocità media finale di 102 km/h (tra i 120 e i 140 km/h in autostrada, un po' meno sulle statali e sul Gran Sasso)

il mio vecchio turbo benzina s'è comportato decisamente bene.

 

Pieno-pieno la media è stata di 13.75 km/l. E il viaggio è stato in totale relax, sia all'andata (il giorno prima) che al ritorno.

  • Mi Piace 1

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Inviato (modificato)
2 ore fa, TonyH scrive:

140 di media non riesci a tenerli facilmente, figuriamoci 160.

Con la 156 all'estero mi è capitato di farmi un bel pezzo (3 o 4 ore) a 150kmh medi di cdb. Con macchine meglio motorizzate e più giovani non credo sia un problema stare sui 160 e oltre (ovviamente farlo con una macchina come la mia significa iniziare a  stressarla troppo).

 

Edit: a titolo informativo, la media effettiva di consumo in quel viaggio (3000km totali, compresi tratti montanti impegnativi come il passo dello Stelvio) fu di 12,8km/l in 4 + bagagli.

Modificato da danicube

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Devi avere sempre corsia sgombra, niente caselli per lunghi tratti.

Qua da noi, altamente improbabile. Se 3 corsie hai spesso traffico, se a 2 corsie meno traffico ma se becchi un sorpasso di camion ti fumi tutto.

Per riuscire a effettuare 160 di media da CdB significa farsi lunghi tratti a 180-200 di tachimetro.

Risparmierai 1h ma ti stressi veramente di più, devi tenere una concentrazione molto alta, non ce la si fa per 3-4 ore di fila.

  • Mi Piace 5

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1 ora fa, TonyH scrive:

Devi avere sempre corsia sgombra, niente caselli per lunghi tratti.

Qua da noi, altamente improbabile. Se 3 corsie hai spesso traffico, se a 2 corsie meno traffico ma se becchi un sorpasso di camion ti fumi tutto.

Per riuscire a effettuare 160 di media da CdB significa farsi lunghi tratti a 180-200 di tachimetro.

Risparmierai 1h ma ti stressi veramente di più, devi tenere una concentrazione molto alta, non ce la si fa per 3-4 ore di fila.

 

...senza dimenticare anche un altro dettaglio: qualcuno che potrebbe avere qualcosa da obiettare sul tenere quelle medie.

 

polstrada-pattuglia-750x410.jpg
 

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    • Da J-Gian
      Poiché per cause misteriose è sparito il topic che trattava lo stesso argomento, ripartiamo da zero. 
      In questa discussione parleremo dei consumi realizzati con le nostre auto su percorsi abituali.
       
      La cosa che probabilmente salterà all'occhio, sarà la differenza dei dati, a parità di auto e scenario: come ben sappiamo infatti, il consumo di carburante viene inficiato da numerose variabili. 
       
       
      Inizio io, pubblicando la mia migliore prestazione rilevata da CdB: extraurbano con poco traffico, su un tratto di 50 km, dove ho trovato solamente un semaforo rosso. 
      Accortezze usate: accelerazioni non troppo brusche, lunghissime decelerazioni con marce alte, mai andato oltre i 90 km/h. 
       
      30 km/l con la GPunto 1.3 MJT 90 CV: ibride, mi fate un baffo  
       
       
       
    • Da J-Gian
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      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
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      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
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    • Da Wilhem275
      Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori.
       
      In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati.
       
      Cito da varie fonti:
      - Consiglio EU
      - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA
      - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti
       
      La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test:
      http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/
       
       
      La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016.
       
      Il test includerà una gamma di condizioni di guida:
      alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale  
      L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada.
       

       
      (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 )
       
       
       
      Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato.
       
      L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi.
      http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf
       
      A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno.
       
       
      Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007.
      Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE...
      Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni.
       
       
       
      Altri topic attinenti:
      - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;
      - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...
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