Come già detto nelle scorse settimane, la versione aspirata ha una diversa cilindrata (leggermente maggiore)... perchè è aspirata.

Non ha NESSUN senso ipotizzare una versione turbo con la cilindrata dell'aspirato.

Per ipotizzare (per ora pura fantasia) un Twinair turbo da 120 CV bisogna mettere in conto una cilindrata nuova, fatta apposta, almeno superiore al litro per avere un qualche senso.

Potresti spiegarmi meglio?

Praticamente la potenza di 105 cavalli costituisce un valore limite per il Twinair: è possibile arrivare a valori più elevati, ma si potrebbe farlo solo adottando una maggiore pressione di sovralimentazione e ciò provocherebbe quel fastidioso ritardo di risposta tipico dei motori turbocompressi degli anni '80. Per raggiungere la potenza di 120 cavalli ed al contempo avere un motore estremamente fluido, è pertanto necessario incrementare la cilindrata a valori nettamente superiori rispetto a quell Twinair aspirato, poiché con incrementi di cilindrata inferiori non si avrebbero sostanziali miglioramenti prestazionali.

Però c'è la questione del rendimento: se la cilindrata unitaria ottimale per un motore turbo è tra i 400 ed i 450 centimetri cubici, non ha senso portarla a 500. È molto più redditizio realizzare un tricliclindrico turbo di 1400 centimetri cubici ed usarlo per coprire l'arco di potenza che va dai 100 ai 160 cavalli.

Modificato 17 Novembre 201311 anni fa da EC2277

Praticamente la potenza di 105 cavalli costituisce un valore limite per il Twinair: è possibile arrivare a valori più elevati, ma si potrebbe farlo solo adottando una maggiore pressione di sovralimentazione e ciò provocherebbe quel fastidioso ritardo di risposta tipico dei motori turbocompressi degli anni '80. Per raggiungere la potenza di 120 cavalli ed al contempo avere un motore estremamente fluido, è pertanto necessario incrementare la cilindrata a valori nettamente superiori rispetto a quell Twinair aspirato, poiché con incrementi di cilindrata inferiori non si avrebbero sostanziali miglioramenti prestazionali.

Però c'è la questione del rendimento: se la cilindrata unitaria ottimale per un motore turbo è tra i 400 ed i 450 centimetri cubici, non ha senso portarla a 500. È molto più redditizio realizzare un tricliclindrico turbo di 1400 centimetri cubici ed usarlo per coprire l'arco di potenza che va dai 100 ai 160 cavalli.

biturbo sequenziale?

biturbo sequenziale?

Così da produrre costerebbe più del 1.4 Fire, andando peggio ed essendo più delicato....

biturbo sequenziale?

A cosa dovrebbe mai servire una roba del genere?

Forse giusto alla 500 Abarth di terza generazione, Euro 7, da lanciare nel 2020.

A cosa dovrebbe mai servire una roba del genere?

Forse giusto alla 500 Abarth di terza generazione, Euro 7, da lanciare nel 2020.

pornografia ingegneristica.

giusto per dire che le turbomacchine di quel motore sono più costose e ingombranti della parte alternativa...

On ‎17‎/‎11‎/‎2013 at 17:12, Guest EC2277 dice:

Però c'è la questione del rendimento: se la cilindrata unitaria ottimale per un motore turbo è tra i 400 ed i 450 centimetri cubici, non ha senso portarla a 500. È molto più redditizio realizzare un tricliclindrico turbo di 1400 centimetri cubici ed usarlo per coprire l'arco di potenza che va dai 100 ai 160 cavalli.

 

Gli attuali 3c Ford, PSA e VAG hanno una cilindrata unitaria bassissima, non mi sembra che vadano male.

 

Scusate se rispondo a un post di due anni fa, ma l'argomento mi sembra tecnicamente interessante.

Alcune domande

 

1. alla fine questo 0.9 bicilindrico, dal punto di vista delle vendite, è stato un buon motore, hanno fatto bene a fare un bicilindrico o sarebbe stato meglio fare come le altre case e puntare su un 1.0/1.2 turbo?

2. il più, viene venduto metanizzato?

3. si è mai visto da qualche parte la versione aspirata?

4. dove sta puntando Fiat con i prossimi piccoli motori?

Modificato 22 Febbraio 20178 anni fa da ilmerovingio

1) tutto sommato sì, perché a differenza delle altre case, è nato per coprire i segmenti A/B e non B/C. per la categoria 100/120 CV FCA aveva già il Fire 1.4 turbo. inoltre la minor lunghezza rispetto ad un L3 permetteva più facilmente l'utilizzo in powertrain ibrido/seriali.

2) credo che la versione metanizzata sia quella con maggior vendite.

3)  sii  su una versione di Panda venduta in Olanda .

4) il nuovo SGE 3/4 L dovrebbe sostituirlo, almeno in parte.

21 ore fa, stev66 dice:

1) tutto sommato sì, perché a differenza delle altre case, è nato per coprire i segmenti A/B e non B/C. per la categoria 100/120 CV FCA aveva già il Fire 1.4 turbo. inoltre la minor lunghezza rispetto ad un L3 permetteva più facilmente l'utilizzo in powertrain ibrido/seriali.

2) credo che la versione metanizzata sia quella con maggior vendite.

3)  sii  su una versione di Panda venduta in Olanda .

4) il nuovo SGE 3/4 L dovrebbe sostituirlo, almeno in parte.

Si ma il modulo ibrido nisba...