In un altro post mi sono espresso in termini entusiastici riguardo alla Prius, ma tuttavia il concetto che sostiene frallog può essere almeno in parte condivisibile, anche se va espresso in maniera meno drastica.

Questo è il mio pensiero: quello delle alimentazioni alternative è un argomento molto dibattuto, e l'impegno più grosso, oltre a quello tecnologico e ingegneristico, è far cambiare idea ai consumatori, fargli capire che il petrolio non è l'unica via possibile. Questo sarà un processo mooolto lento, ma da qualche parte bisogna pur partire. Il sistema della Prius non sarà il migliore , o quello definitivo o quello risolutivo; l'argomentazione di frallog sul peso eccessivo da far trascinare a un motore termico, è in parte accettabile. Ma un grosso merito va riconosciuto alla Toyota, motivo per il quale l'idea non va gettata o vietata: qulacuno finalmente decide di avviarsi sul serio su una strada alternativa, affrontando investimenti enormi e mettendo su strada un modello marciante e completo. Il merito è stato quello di dimostrare a tutti che oggi, nel 2004 e non nel 2040, questa tecnologia esiste ed è disponibile in un modello dalle linee non da concept futuristico e dal prezzo non regalato ma neanche proibitivo. Forse anche il grande pubblico, la massa per intenderci e non solo gli appassionati, può cominciare a capire e vedere qualcosa di diverso e cominciare a provare a cambiare idea. Ripeto, lastrada sarà lunghissima e forse questa non sarà la soluzione migliore, forse obsoleta fra qualche anno, ma è un dato di fatto e non un buon proposito. A dire il vero non credo neanche che il vero futuro sia nella trazione elettrica ( e ibrida di conseguenza ) ma l'importante è cominciare a muoversi. Sul serio.

saluti

..... concordo abbastanza anche con Copco. Il problema fondamentale e' capire se questa tecnologia dell'ibrido potra' essere mai effettivamente vincente. Quindi affrontare il discorso in prospettiva. Secondo chi scrive no, perche' semplicemente l'accresciuto peso rispetto ad una identica vettura tradizionale la rende un po' inutile. Ma naturalmente sarei il primo ad essere contento di sbagliare.

Regards,

Francesco

..... concordo abbastanza anche con Copco. Il problema fondamentale e' capire se questa tecnologia dell'ibrido potra' essere mai effettivamente vincente. Quindi affrontare il discorso in prospettiva. Secondo chi scrive no, perche' semplicemente l'accresciuto peso rispetto ad una identica vettura tradizionale la rende un po' inutile. Ma naturalmente sarei il primo ad essere contento di sbagliare.

Regards,

Francesco

La nuova Prius è abbastanza diversa dalla precedente. Ora è una segmento D e rispetto ai moderni Diesel del segmento D produce una tonnellata di CO2 in meno ogni anno. Quindi nessun dubbio che debba essere definita un’auto ecologica. Per essere una segmento D consuma poco. Tutti dicono che è divertente da guidare. Costa un pò meno di 25.000 €, ossia quanto una SW Diesel di pari segmento.

La produzione della prima serie della Prius è cominciata nel 1997. In Italia è arrivata nel 2000 e ne sono state immatricolate 53, ma ha venduto 130.000 unità in USA e Giappone.

Ora siamo alla seconda serie, che nei primi due mesi ha raccolto, sempre in USA e Giappone, 40.000 ordini. Gli obiettivi di vendita in Europa sono di 5.000 unità nel 2004 e 10.000 unità nel 2005. Si calcola che in un paio di anni il nuovo modello dovrebbe riuscire a fare quello che il vecchio ha fatto in sette.

In Italia sarà in vendita a marzo, con una garanzia di 8 anni sulle componenti meccaniche.

Quelli di Toyota contano di vendere 450.000 Prius nel 2010 in tutto il mondo.

La nuova Prius fa ampiamente meglio dei limiti sulle emissioni previsti da EURO IV. Le emissioni di idrocarburi e di ossido di azoto sono rispettivamente più basse dell'80% e dell'87.5% di quanto richiesto dalle norme EURO IV per i motori a benzina, e laddove la maggior parte dei motori diesel sul mercato non soddisfano i requisiti EURO IV, le emissioni NOx di Prius sono del 96% più basse dei limiti previsti da EURO IV per le automobili diesel.

Prius produce solo 104 g/km of CO2 allo scarico (su un ciclo Combinato), superando anche la barriera dei 100 g/km nel ciclo Extra Urbano (99 g/km).

La macchina è divertente da guidare, ma ovviamente chi ama la guida sportiva trova di meglio. Il motore 1,5 litri a benzina affiancato da un motore elettrico con 400 Nm di coppia massima tra 0 e 1200 giri/min offre prestazioni migliori dei moderni diesel V6, ma peggiori di tanti plurivalvole a benzina, soprattutto in accelerazione e velocità massima.

Il motore endotermico di Prius non è il classico motore a ciclo Otto, ma è in assoluto il primo motore a ciclo Atkinson-Miller che sia stato portato sul mercato. Questo motore ha la migliore efficienza termica tra tutti i propulsori a benzina. Il miglioramento dell’efficienza si ottiene attraverso una chiusura molto ritardata delle valvole di aspirazione, permettendo alla carica fresca di ritornare parzialmente nei condotti di aspirazione nella fase iniziale di compressione. Il risultato è ottenuto quindi anche attraverso un minor lavoro di pompaggio in fase di compressione.

Tenendo conto dei suoi 39 Kg e delle sue dimensioni, la batteria ibrida raggiunge la più alta densità di uscita al mondo. Tensione max. 500 V. Tutto l'insieme è coperto da ben 530 brevetti inventati, sviluppati ed industrializzati completamente in casa Toyota.

Molta tecnologia coniugata ad estrema semplicità d’uso. Volante con consolle multifunzione. Dallo sterzo si può controllare il sistema audio, l'accesso alle informazioni sul viaggio, il navigatore, il telefono e, novità assoluta, il climatizzatore. Un totale di 16 funzioni. Senza contare il sistema dei comandi vocali come nel caso del telefono. Tutto è di serie tranne la vernice metallizzata ed il navigatore con telefono vivavoce con comandi vocali. Il progetto è incentrato sul gruppo motore-trasmissione ibrido, ma sull’auto è tutto pensato per ridurre le emissioni inquinanti. La Prius II è una segmento D, lunga 4450 mm, larga 1725 mm, alta 1490 mm, passo 2700 mm, bagagliaio di 408 litri, peso 1.300 Kg. Costi di gestione non da segmento D, e neanche da segmento C, ma da segmento B. La linea può non piacere. Abitabilità ottima, scomparti abbondanti, interni piacevoli. Di serie ha l’autoradio JBL con caricatore CD e cassetta, climatizzatore, cambio automatico, cerchi in lega da 16”, volante multifunzione, schermo LCD da 7 pollici, 8 airbags, controllo di frenata, controllo di trazione, controllo di stabilità e funzione antiarretramento in salita. Il controllo di trazione agisce sul sistema frenante elettrico (E-TRC). Il controllo di stabilità è coordinato con il servosterzo (VSC+), ed il climatizzatore elettrico ha un compressore-inverter elettrico.

Si mette in moto schiacciando il pulsante EV di selezione modalità elettrica. La macchina diventa completamente elettrica con 1,5 km di autonomia. Due motori: uno elettrico ricco di coppia a basso numero di giri ed uno endotermico. A bassa velocità lavora solo il motore elettrico mentre l’altro è spento, quando la velocità sale oppure è richiesta molta accelerazione si accende il motore endotermico. In questo modo sono disponibili la massima cappia e la massima potenza per le accelerazioni o i sorpassi. Una parte della potenza dell’endotermico aziona un generatore che ricarica le batterie. In decelerazione l’effetto frenante è esercitato dal generatore che così sfrutta le decelerazioni per la ricarica delle batterie. La batteria alimenta una serie di dispositivi by-wire senza precedenti: freno, acceleratore e cambio. Vanno via i pesi e gli ingombri dei collegamenti meccanici ed idraulici e si ottimizzano le funzioni di controllo. I comandi by-wire hanno un basso consumo di energia contribuendo a ridurre i consumi, così come altri dettagli tipo le luci posteriori a led. Anche il climatizzatore da 4500 W è comandato ed azionato da un sistema elettrico invece che dall’albero motore. Il sistema elettrodinamico di frenata consente di avere frenate potenti mentre si caricano le batterie; le pasticche sono perciò date per 200.000 Km perché intervengono solo raramente. L’auto è comoda, facile e sicura. Crea sconcerto il rumore del motore, che non va in sintonia con l’acceleratore by-wire. Può capitare di sentire il motore che aumenta il numero di giri quando si solleva il piede dall’acceleratore. Questo succede perché tutto è controllato elettronicamente e l’acceleratore non comanda il motore endotermico ma l’intero sistema ibrido. Velocità massima in autostrada 170 Km/h effettivi. 0-100 Km/h in 10,9 secondi. Autonomia di 1000 Km.

Dopo i primi metri la Prius sembra una delle solite macchine. Il freno a mano a pedale e il cambio automatico con microselettore sul cruscotto richiedono un po' di assuefazione, ma ci si abitua subito. Anche perché la vera complicazione (la gestione dei due motori) avviene senza che il pilota se ne accorga: quando la Prius è costretta ad arrestarsi nel traffico o negli ingorghi, il motore a benzina viene automaticamente spento per risparmiare, con un impatto estremamente positivo sul consumo. Tuttavia, quando si riparte, se è necessario passare rapidamente alla fase di accelerazione, il motore a benzina viene prontamente riavviato per assicurare il massimo livello di prestazioni.

Quando il motore a benzina sta funzionando con ridotta efficienza, il veicolo viene messo in condizione di viaggiare unicamente con l'energia generata dal motore elettrico. In condizioni normali, la propulsione alle ruote arriverà sia dal motore a benzina sia dal motore elettrico. Il sistema seleziona un'efficiente modalità del motore a benzina per alimentare il veicolo e controlla continuamente l'efficacia dei rapporti di generazione della potenza e di distribuzione della forza motrice.

Con il miglioramento dell'efficienza del motore elettrico, il rapporto di utilizzo di quest'ultimo è stato aumentato, e questo significa che il motore a benzina può essere spento completamente quando è in condizioni di scarsa efficienza, ampliando la fascia in cui il veicolo può funzionare con l'energia generata dal solo motore elettrico.

Inoltre, utilizzando questo motore elettrico ad elevata potenza come generatore ad alte prestazioni durante i rallentamenti e le frenate, e abbinando ciò alle più elevate prestazioni della batteria, si ottiene una maggiore rigenerazione di energia. Tutti questi sistemi si combinano insieme per dar vita al background sul quale realizzare i migliori consumi al mondo.

La parte più innovativa della Prius sta nella trasmissione e nelle batterie.

Un gruppo di 49 giornalisti del mondo dell'auto degli Stati Uniti e del Canada ha eletto la nuova Toyota Prius Auto dell'Anno per il Nord America.

Il premio viene assegnato alle automobili che fissano nuovi punti di riferimento in termini di design, innovazione, sicurezza e guidabilità.

Le automobili candidate erano 17.

Al secondo posto si è piazzata la Mazda RX-8.

La nuova Prius consuma, in media, appena 4.3 litri di benzina per percorrere 100 Km. Il livello di emissioni inquinanti è considerato sbalorditivo: 104 g/Km di CO2.

Dunque, prestazioni paragonabili a un'auto del segmento D con consumi ed emissioni da auto del segmento B diesel.

Elaborazione personale di notizie prese da varie fonti: principalmente Repubblica dell’1 Gennaio 2004 ed Automobilismo di Gennaio 2004.

Sia ben chiaro Copco, che quanto scrivo lo scrivo con tutto il rispetto. Dunque andiamo a incominciare.

La nuova Prius è abbastanza diversa dalla precedente. Ora è una segmento D e rispetto ai moderni Diesel del segmento D produce una tonnellata di CO2 in meno ogni anno. Quindi nessun dubbio che debba essere definita un’auto ecologica. Per essere una segmento D consuma poco. Tutti dicono che è divertente da guidare. Costa un pò meno di 25.000, ossia quanto una SW Diesel di pari segmento.

Ed e' proprio sul Diesel che andiamo a scontrarci. Il Diesel offre un rendimento quasi paritetico, a parita' di segmento, con molta piu' coppia e molta potenza in piu' (che ad esempio si traduce in parecchia velocita' in piu', a parisegmento). Con l'abbattimento delle emissioni a mezzo dei nuovi filtri fap "alla francese" il Diesel e' assolutamente paragonabile in termini di emissioni nonche' di consumo. E' pure questa tecnologia gia' in essere. Bisogna vedere solo se interessera' l'utenza finale. Che poi se non la comprano (come e' probabile) questa tecnologia non serve proprio a nulla.

La produzione della prima serie della Prius è cominciata nel 1997. In Italia è arrivata nel 2000 e ne sono state immatricolate 53, ma ha venduto 130.000 unità in USA e Giappone.

Ora siamo alla seconda serie, che nei primi due mesi ha raccolto, sempre in USA e Giappone, 40.000 ordini. Gli obiettivi di vendita in Europa sono di 5.000 unità nel 2004 e 10.000 unità nel 2005. Si calcola che in un paio di anni il nuovo modello dovrebbe riuscire a fare quello che il vecchio ha fatto in sette.

In Italia sarà in vendita a marzo, con una garanzia di 8 anni sulle componenti meccaniche.

Quelli di Toyota contano di vendere 450.000 Prius nel 2010 in tutto il mondo.

La nuova Prius fa ampiamente meglio dei limiti sulle emissioni previsti da EURO IV. Le emissioni di idrocarburi e di ossido di azoto sono rispettivamente più basse dell'80% e dell'87.5% di quanto richiesto dalle norme EURO IV per i motori a benzina, e laddove la maggior parte dei motori diesel sul mercato non soddisfano i requisiti EURO IV, le emissioni NOx di Prius sono del 96% più basse dei limiti previsti da EURO IV per le automobili diesel.

Il fatto che in tanti anni di applicazione di una simile tecnologia si sia ottenuto tanto poco dovrebbe far pensare. Inoltre ti ricordo che euro4 e' dietro l'angolo. Questo mentre ormai quasi tutte le case (ma in particolare la Mercedes studiano come ottimizzare il rendimento nella camera di scoppio. Perche' se la Toyita e' riuscita ad ottenere questi valori lo deve solo al fatto che il suo motore termico viaggia piu' o meno ad un regime costante, mentre chi compie il lavoro "variabile" e' il motore elettrico. Ora basta organizzare pero' un motore con fasatura variabile per ottimizzare la combustione ai diversi regimi. E quasi tutti i costruttori stanno andando in questa direzione, ad esempio FIAT ha gia' realizzato il "VVA" (che ha deciso di non commercializzare) mentre sta sviluppando un piu' completo "uniair", sistema che entro e non oltre il 2007 permettera' ai motori aspirati di soddisfare euro5 non euro4. E questo senza l'ausilio del turbo.

Prius produce solo 104 g/km of CO2 allo scarico (su un ciclo Combinato), superando anche la barriera dei 100 g/km nel ciclo Extra Urbano (99 g/km).

Vedi sopra. Euro5 non e' lontano da venire. Euro 5 e' solo 10 volte al di sopra delle emissioni considerate per i veicoli "Zero Emission Level". Gia' i motori BMW attuali (valvetronic) sfiorano Euro5, pur non essendo studiati per soddisfare Euro5. Con le fasature variabili moltissimi propulsori aspirati rientreranno tranquillamente in Euro5. Questo senza considerare poi la possibilita' di montare un turbo, che aumenta il rendimento (e dunque pariteticamente diminuisce le emissioni) di circa il 30%, cioe' piu' o meno pari alla complicatissima Prius).

Per quanto riguarda euro5, il problema non e' dei costruttori, ma dei legislatori che hanno spostato cosi' avanti nel tempo Euro5. La FIAT gia' ora ha tecnolo0gia per Euro5 (il VVA che ha deciso di non commercializzare, per sviluppare il piu' evoluto Uniair).

La macchina è divertente da guidare, ma ovviamente chi ama la guida sportiva trova di meglio. Il motore 1,5 litri a benzina affiancato da un motore elettrico con 400 Nm di coppia massima tra 0 e 1200 giri/min offre prestazioni migliori dei moderni diesel V6, ma peggiori di tanti plurivalvole a benzina, soprattutto in accelerazione e velocità massima.

Il motore endotermico di Prius non è il classico motore a ciclo Otto, ma è in assoluto il primo motore a ciclo Atkinson-Miller che sia stato portato sul mercato. Questo motore ha la migliore efficienza termica tra tutti i propulsori a benzina. Il miglioramento dell’efficienza si ottiene attraverso una chiusura molto ritardata delle valvole di aspirazione, permettendo alla carica fresca di ritornare parzialmente nei condotti di aspirazione nella fase iniziale di compressione. Il risultato è ottenuto quindi anche attraverso un minor lavoro di pompaggio in fase di compressione.

Vedi quanto scritto sopra per i sistemi a fasatura variabile. Tali sistemi sono gia' in parte in essere su BMW e Porsche. E infatti i motori BMW gia' siorano le prestazioni richieste dalle normative Euro5.

Tenendo conto dei suoi 39 Kg e delle sue dimensioni, la batteria ibrida raggiunge la più alta densità di uscita al mondo. Tensione max. 500 V. Tutto l'insieme è coperto da ben 530 brevetti inventati, sviluppati ed industrializzati completamente in casa Toyota.

Non so gli altri ma io non pubblicizzerei molto il peso e le dimensioni della batteria, batteria che infatti da sola e' assolutamente insufficiente a far coprire una distanza benche' minimamente significativa alla Prius.

Molta tecnologia coniugata ad estrema semplicità d’uso. Volante con consolle multifunzione. Dallo sterzo si può controllare il sistema audio, l'accesso alle informazioni sul viaggio, il navigatore, il telefono e, novità assoluta, il climatizzatore. Un totale di 16 funzioni. Senza contare il sistema dei comandi vocali come nel caso del telefono. Tutto è di serie tranne la vernice metallizzata ed il navigatore con telefono vivavoce con comandi vocali. Il progetto è incentrato sul gruppo motore-trasmissione ibrido, ma sull’auto è tutto pensato per ridurre le emissioni inquinanti. La Prius II è una segmento D, lunga 4450 mm, larga 1725 mm, alta 1490 mm, passo 2700 mm, bagagliaio di 408 litri, peso 1.300 Kg. Costi di gestione non da segmento D, e neanche da segmento C, ma da segmento B. La linea può non piacere. Abitabilità ottima, scomparti abbondanti, interni piacevoli. Di serie ha l’autoradio JBL con caricatore CD e cassetta, climatizzatore, cambio automatico, cerchi in lega da 16", volante multifunzione, schermo LCD da 7 pollici, 8 airbags, controllo di frenata, controllo di trazione, controllo di stabilità e funzione antiarretramento in salita. Il controllo di trazione agisce sul sistema frenante elettrico (E-TRC). Il controllo di stabilità è coordinato con il servosterzo (VSC+), ed il climatizzatore elettrico ha un compressore-inverter elettrico.

Tutto quresto ben venga, ma puo' tranquillamente venire anche su vetture di ordinaria tecnologia. (A meno dei freni a recupero di energia elettrici, freni che pero' mi piacerebbe sapere "quanto recuperano": io sospetto meno del 10%).

Si mette in moto schiacciando il pulsante EV di selezione modalità elettrica. La macchina diventa completamente elettrica con 1,5 km di autonomia. Due motori: uno elettrico ricco di coppia a basso numero di giri ed uno endotermico. A bassa velocità lavora solo il motore elettrico mentre l’altro è spento, quando la velocità sale oppure è richiesta molta accelerazione si accende il motore endotermico. In questo modo sono disponibili la massima cappia e la massima potenza per le accelerazioni o i sorpassi. Una parte della potenza dell’endotermico aziona un generatore che ricarica le batterie. In decelerazione l’effetto frenante è esercitato dal generatore che così sfrutta le decelerazioni per la ricarica delle batterie. La batteria alimenta una serie di dispositivi by-wire senza precedenti: freno, acceleratore e cambio. Vanno via i pesi e gli ingombri dei collegamenti meccanici ed idraulici e si ottimizzano le funzioni di controllo. I comandi by-wire hanno un basso consumo di energia contribuendo a ridurre i consumi, così come altri dettagli tipo le luci posteriori a led. Anche il climatizzatore da 4500 W è comandato ed azionato da un sistema elettrico invece che dall’albero motore. Il sistema elettrodinamico di frenata consente di avere frenate potenti mentre si caricano le batterie; le pasticche sono perciò date per 200.000 Km perché intervengono solo raramente. L’auto è comoda, facile e sicura. Crea sconcerto il rumore del motore, che non va in sintonia con l’acceleratore by-wire. Può capitare di sentire il motore che aumenta il numero di giri quando si solleva il piede dall’acceleratore. Questo succede perché tutto è controllato elettronicamente e l’acceleratore non comanda il motore endotermico ma l’intero sistema ibrido. Velocità massima in autostrada 170 Km/h effettivi. 0-100 Km/h in 10,9 secondi. Autonomia di 1000 Km.

Questo e' buono ed e' bello. Nessuno nega che la tecnologia ci sia. Il problema e' cosa ci si fa con tutto questo cinema.

Dopo i primi metri la Prius sembra una delle solite macchine. Il freno a mano a pedale e il cambio automatico con microselettore sul cruscotto richiedono un po' di assuefazione, ma ci si abitua subito. Anche perché la vera complicazione (la gestione dei due motori) avviene senza che il pilota se ne accorga: quando la Prius è costretta ad arrestarsi nel traffico o negli ingorghi, il motore a benzina viene automaticamente spento per risparmiare, con un impatto estremamente positivo sul consumo.

Abbiamo gia' parlato della fasatura bariabile e del turbo. Non rimane che aggiungere che la FIAT alla fine degli anni "80 produsse un sistema di stop & go tradizionale che consentiva risparmi di carburante che andavano dal 14% al 20% in citta'. Il motore poteva stare spento - se non ricordo male - fino a due minuti. Risultato? Nessuno lo volle. E cosi' il sistema cadde in disuso. Ora ci riprova la Peugeot. Voglio proprio vedere in quanti di quelli che si riempono la bocca di emissioni di CO2 lo compreranno. (Non mi riferisco a te Copco).

Tuttavia, quando si riparte, se è necessario passare rapidamente alla fase di accelerazione, il motore a benzina viene prontamente riavviato per assicurare il massimo livello di prestazioni.

Quando il motore a benzina sta funzionando con ridotta efficienza, il veicolo viene messo in condizione di viaggiare unicamente con l'energia generata dal motore elettrico. In condizioni normali, la propulsione alle ruote arriverà sia dal motore a benzina sia dal motore elettrico. Il sistema seleziona un'efficiente modalità del motore a benzina per alimentare il veicolo e controlla continuamente l'efficacia dei rapporti di generazione della potenza e di distribuzione della forza motrice.

Con il miglioramento dell'efficienza del motore elettrico, il rapporto di utilizzo di quest'ultimo è stato aumentato, e questo significa che il motore a benzina può essere spento completamente quando è in condizioni di scarsa efficienza, ampliando la fascia in cui il veicolo può funzionare con l'energia generata dal solo motore elettrico.

Inoltre, utilizzando questo motore elettrico ad elevata potenza come generatore ad alte prestazioni durante i rallentamenti e le frenate, e abbinando ciò alle più elevate prestazioni della batteria, si ottiene una maggiore rigenerazione di energia.

Sul fatto che il motore elettrico sia stato migliorato io dico che questo e' buono. Ma i motori elettrici non dovrebbero avere gia' un'efficienza del 99%?. Mah.

Per quanto riguarda la rigenerazione di energia permettimi un: Gulp!

Senza offesa eh.

Tutti questi sistemi si combinano insieme per dar vita al background sul quale realizzare i migliori consumi al mondo.

La parte più innovativa della Prius sta nella trasmissione e nelle batterie.

Un gruppo di 49 giornalisti del mondo dell'auto degli Stati Uniti e del Canada ha eletto la nuova Toyota Prius Auto dell'Anno per il Nord America.

Il premio viene assegnato alle automobili che fissano nuovi punti di riferimento in termini di design, innovazione, sicurezza e guidabilità.

Le automobili candidate erano 17.

Al secondo posto si è piazzata la Mazda RX-8.

La nuova Prius consuma, in media, appena 4.3 litri di benzina per percorrere 100 Km.

Guarda che i consumi nel ciclo misto sono molto differenti da quello che dite. Basta aprire il listino di QuattroRuote. Infine quando l'hanno provata nel ciclo misto i giornalisti di QuattroRuote non sono tiusciti a fare neanche quello dichiarato. E' nero su bianco su un QuattroRuote di un paio di mesi fa. A stento hanno fatto i 18Lm/lt nel ciclo misto.

Il livello di emissioni inquinanti è considerato sbalorditivo: 104 g/Km di CO2.

Dunque, prestazioni paragonabili a un'auto del segmento D con consumi ed emissioni da auto del segmento B diesel.

Vedi quanto scritto sopra: con tecnologie piu' tradizionali, fasatura variabile, turbo, sistemo stop & go a volani e infine diesel ad alte prestazioni con filtri fap si pio' ottenere anche di meglio. Il problema vero e' che poi la gente non li compera.

Regards,

Francesco

Vedi quanto scritto sopra: con tecnologie piu' tradizionali, fasatura variabile, turbo, sistemo stop & go a volani e infine diesel ad alte prestazioni con filtri fap si pio' ottenere anche di meglio.

Dimentichi un particolare fondamentale. La Prius è già in commercio. Tutto il resto no!

ma senza offesa, e con tutto il rispetto, basta leggere. Non puoi leggere solo una parte, quello che ti fa comodo, ed arrivare alle conclusioni.

Il problema di questa tecnologia e' che la gente non la compra. E' cosi' che le case si vedono costrette a seguire il percorso minimalista del legislatore. Perche', come ho gia' scritto, VVA e' gia' in essere, Valvetronic e' gia' in essere, il vero problema e' invece che la gente se ne frega delle emissioni.. Alla gente importa solo l'assegno che deve staccare. Ripeto FIAT ha scartato l'ipotesi di commercializzare il VVA quando il marketing gli ha comunicato che l'interesse era scarsissimo. Cosi' ora la maggior parte dei costruttori sta studiando fasature veriabili e turbine da collocare sul mercato con l'avvento di Euro5, avvento che piu' o meno obblighera' tutti a spingersi in avanti con la tecnologia (e con i costi di produzione).

Ed e' tutta tecnologia piu' tradizionale con un piu' semplice ciclo di vita e di riciclo.

Regards,

Francesco

Guarda Frallog, Prius è un'auto che è sul mercato e che limita già oggi i danni derivanti dall'emissione di CO2. Possiamo discutere quanto i danni derivanti dalla CO2 emessa dai motori siano reali o presunti, ma che Prius emetta molta meno CO2 rispetto alle altre segmento D non ho dubbi.

Sono d'accordo con te che con tanta tecnologia applicata ci si doveva aspettare di più.

Non so quanto sia vero o meno, ma da qualche parte ho letto che le 130.000 Prius vendute da Toyota hanno permesso di far rientrare i costi di sviluppo della Prius I e di sviluppare la PriusII.

Spero anch'io che Fiat (VVA-Uniair) riesca a fare grandi passi.

Il problema di questa tecnologia e' che la gente non la compra.

Guarda i passi di qui al 2008 (cioe' entro cinque anni) li dovranno fare tutti, non solo FIAT. Altrimenti molto semplicemente finiscono fuori mercato, non potendo piu' produrre. Le tecnologie che stanno sposando tutti sono significativamente differenti da quanto invece fa la Toyota. Un motivo ci sara', io non credo che siano impazziti tutti e la Toyota e' l'unica a vedere chiaro. Almeno non lo credo in quanto i numeri mi dicono che questa tecnologia incrementa si' di un 15%-20% il rendimento e riduce di un 30% le emissioni; ma il tutto puo' essere ottenuto con tecnologie molto differenti, tecnologie che alla fine costano di meno, non presentano nessun problema di riciclo, e infine tecnologie che alla lunga offono prospettive di un guadagno prestazionale ancora piu' allettanti rispetto alla soluzione ibrida, per il semplice fatto che non comportano grossi aggravi di peso.

Regards,

Francesco

Guarda i passi di qui al 2008 (cioe' entro cinque anni) li dovranno fare tutti, non solo FIAT. Altrimenti molto semplicemente finiscono fuori mercato, non potendo piu' produrre. Le tecnologie che stanno sposando tutti sono significativamente differenti da quanto invece fa la Toyota. Un motivo ci sara', io non credo che siano impazziti tutti e la Toyota e' l'unica a vedere chiaro. Almeno non lo credo in quanto i numeri mi dicono che questa tecnologia incrementa si' di un 15%-20% il rendimento e riduce di un 30% le emissioni; ma il tutto puo' essere ottenuto con tecnologie molto differenti, tecnologie che alla fine costano di meno, non presentano nessun problema di riciclo, e infine tecnologie che alla lunga offono prospettive di un guadagno prestazionale ancora piu' allettanti rispetto alla soluzione ibrida, per il semplice fatto che non comportano grossi aggravi di peso.

Regards,

Francesco

Ma la questione è che Toyota non ha sviluppato Prius per rispettare le future normative anti-inquinamento europee o americane o giapponesi. Per rispettare quelle normative si comporta come tutte le altre case e lavora per affinare le tecnologie tradizionali su tutti i suoi modelli escluso Prius.

Prius è proprio un progetto a parte, un progetto che Toyota sta sperimentando sul miglior laboratorio possibile ed immaginabile, quello del mercato corrente. Cioè Toyota non ha sviluppato Prius per rispettare le normative anti-inquinamento. L'idea va ben oltre questo concetto. L'idea è quella di ottenere un'auto alternativa all'auto tradizionale, ma non come puro esercizio tecnico e di ricerca che porta a prototipi, ma come affare tecnico e di ricerca che non si ferma ai prototipi e prosegue con l'industrializzazione e la commercializzazione. Questa strategia ha portato ad un'auto assolutamente non rivoluzionaria in termini di ecologicità, ma solo sensibilmente più ecologica rispetto alle sue pari segmento.

La rivoluzione sta a mio avviso da un'altra parte: la strategia adottata da Toyota col progetto Prius ha consentito a Toyota non solo di ammortizzare le spese di ricerca e deposito di 530 brevetti, ma anche di sviluppare ed industrializzare quei 530 brevetti ammortizzando anche quì i costi.

Tieni poi presente che le batterie che Toyota mette su Prius sono batterie avanzate che hanno un costo accettabile solo perchè la strategia è quella di produrne molte ed abbattere quindi i costi attraverso le economie di scala. E' anche per questo che reputo vincente la strategia Toyota di portare Prius sul mercato. Può darsi che Prius non porterà grandi soldi sonanti nelle casse di Toyota, ma se non farà questo porterà comunque tanto know how in casa Toyota. Autofinanziandosi.

A me sembra che la vendita delle 130.000 Prius della prima serie non sia uno scherzo, ed essendo la seconda serie abbastanza migliore sotto ogni aspetto, credo che la nuova serie andrà certamente meglio.