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Toyota è intenzionata ad allargare ulteriormente la famiglia di propulsori ibridi con un nuovo bicilindrico a benzina abbinato ovviamente ad un motore elettrico. Il lancio però non è imminente, sarà infatti necessario attendere fino al 2015.

La cilindrata dovrebbe raggiungere i 1.000 cc, potenza e prestazioni sono ancora ignote, ma sembra chiara la destinazione, ovvero le segmento A (es. iQ e Aygo) e molto probabilmente anche le B, come la Yaris.

La chiave del risparmio energetico passerà per l'alleggerimento spinto: il solo termico pesa 38 kg in meno del 1.8 della Prius, mentre nel complesso tutto il gruppo motore ibrido dovrebbe consentire di risparmiare 90 kg rispetto al powertrain (batterie comprese) dell'ibrida più famosa di Toyota.

Tra le altre particolarità, sono da segnalare l'iniezione diretta e l'immancabile ciclo Atkinson che garantisce un rendimento termodinamico migliore. Il motore è progettato per essere utilizzato anche su modelli a metano.

Infine, il pacco batterie sarà agli ioni di litio al posto delle nichel-metal-idruro.

J-Gian - Autopareri

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Guest EC2277

Si: 90 chili in meno di un propulsore che ha il doppio dei cilindri, quasi il doppio della cilindrata e probabilmente anche il doppio della potenza. :disp2:

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Guest EC2277

Ho sfruttato il tuo intervento per ironizzare sulla Toyota, che si vanta della riduzione di peso rispetto al motore della Prius. È un po' come se la FIAT si vantasse che il Twinair è più leggero del 1'800 T-Jet. ;)

P.S. Credo che il Twinair pesi una novantina di chili.

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Descrizione di 4R:

L'offerta ibrida della Toyota si amplierà sempre di più a partire dai prossimi anni: un periodo di decisiva importanza per i programmi della casa nipponica sarà la seconda metà del decennio in corso, quando i modelli contrassegnati dalla sigla Hybrid Synergy Drive porteranno al debutto una serie di importanti novità tecniche. Prima fra queste è un nuovo due cilindri benzina, che abbinato a un modulo elettrico promette di stabilire nuovi valori di riferimento in termini di consumi ed emissioni.

Segmento A e segmento B. Il lancio di questa nuova unità, montata in veste di prototipo sulla concept FT-Bh del Salone di Ginevra, avverrà dopo il 2015 e interesserà una buona parte delle piccole prodotte dalla Casa. L'impiego del due cilindri, che potrebbe conservare la cubatura di un litro che caratterizza la sua prima versione, riguarderà sia i modelli di segmento A sia quelli di segmento B. In altri termini, le eredi delle attuali iQ, Aygo e Yaris sono tutte papabili per l'adozione del prossimo motore ibrido.

La leggerezza prima di tutto. La Toyota attualmente sta lavorando per rendere questo due cilindri (che nel suo complesso pesa ben 90 kg in meno rispetto al powertrain della Prius) una realtà di serie: considerate le sue dimensioni significativamente più compatte, il solo motore termico segna sulla bilancia 38 kg meno del 1.8 impiegato sulla capostipite delle ibride di Nagoya.

Litio e metano. Va sottolineato che il bicilindrico, interessante per l'adozione dell'iniezione diretta e per il funzionamento a ciclo Atkinson, rappresenterà una soluzione interamente nuova anche in virtù della soluzione adottata per il pacco batterie, che sarà agli ioni di litio e non al nichel-metal-idruro. Questo nuovo propulsore, inoltre, è già pronto per dare vita ad una variante alimentata a metano e a una seconda che offrirà la possibilità della ricarica plug-in.

Le figlie della CT 200h. Che il full hybrid sia una strada percorsa con profonda convinzione da parte della Toyota, non è più un mistero da anni. Il ragionamento è valido non solo per l'ampliamento dell'offerta a nuovi segmenti di mercato, ma anche per lo sviluppo del potenziale commerciale dei modelli esistenti. Secondo le informazioni raccolte da Quattroruote, il gruppo nipponico sta vagliando la possibilità di ampliare l'offerta ibrida della Lexus tramite lo sviluppo di una o più varianti di carrozzeria della compatta CT 200h.

Niente piccole per Lexus. L'ipotesi più probabile è che i modelli derivati dalla due volumi rimangano all'interno dei confini giapponesi o al più prendano la strada del Nord America, senza interessare in maniera diretta i mercati europei. Per concludere, non esistono al momento indicazioni concrete di "lavori in corso" su una segmento B con marchio Lexus, nonostante negli scorsi mesi siano periodicamente emerse indiscrezioni di segno opposto.

Toyota - Ibrido a due cilindri dopo il 2015 - Quattroruote

Ma c'è qualche indiscrezione che dice potrebbe essere installato già a breve su vetture esistenti :

Toyota potrebbe allargare la gamma divetture ibride con due nuovi modelli: lo raccontano alcune indiscrezioni, in queste ore. Non possiamo ancora parlare con certezza e quindi non possiamo sapere se, davvero, i tecnici stiano lavorando alle due automobili : leggete le nostre parole con il beneficio del dubbio. Di quali veicoli stiamo parlando? Della citycar Toyota Aygo , cugina giapponese di Citroen C1 e di Peugeot 107, e della super-mini Toyota iQ , l’entry-level dell’azienda, sorella della ben più nobile Aston Martin Cygnet.

Secondo le indiscrezioni, il costruttore potrebbe adattare la meccanica ibrida della conceptcar Toyota FT-Bh, svelata al Salone di Ginevra 2012 alcuni mesi fa, alle due utilitarie, per incrementare il numero di automobili ecologiche della propria gamma (Toyota ha spesso dimostrato la sua attenzione verso il rispetto ambientale ed ha spesso dichiarato di voler aumentare il proprio impegno nella progettazione e produzione di vetture a basse emissioni. Oggi, qui, non si smentisce).

Il sistema ecologico in questione prevede un propulsore benzina a due cilindri ed un motore elettrico di piccole dimensioni: uno schema ibrido che per le proprie caratteristiche potrebbe adattarsi molto bene all’immagine e agli utenti di Toyota Aygo e Toyota iQ. Una simile architettura potrebbe garantire solo un lieve aumento del peso, prestazioni adatte all’utilizzo di Aygo e iQ ed una buona autonomia.

Non ci sono ancora conferme, ma secondo quanto dichiarato dall’Amministratore Delegato di Toyota GB, cioè

Jon Williams , riportato dalla testata Autocar, il sistema è stato pensato sia per vetture future che per automobili esistenti e quindi potrebbe facilmente essere adattato alle piccole di casa.

Toyota Aygo & Toyota iQ, versione ibrida in fase di sviluppo?

Future versions of the Toyota iQ and Aygo could be in line for a downsized two-cylinder petrol engine mated to a more compact version of Toyota’s hybrid system.

The firm showed its vision for a supermini in 2020 at the Geneva motor show in March with its FT-Bh concept, which likewise uses a two-cylinder petrol engine mated to a hybrid system.

The powertrain could come to production sooner than 2020, Toyota GB managing director Jon Williams confirming that it had been developed for both 
“an existing or future car”.

“The concept shows the packaging potential for a small hybrid, and it wasn’t just developed for a concept,” he confirmed. “There are no concrete plans at present, but it’s something we’ve studied.”

Hybrid IQ and Aygo models 'planned' | Autocar

Edited by Maxwell61
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Si: 90 chili in meno di un propulsore che ha il doppio dei cilindri, quasi il doppio della cilindrata e probabilmente anche il doppio della potenza. :disp2:
Penso non ci sia nulla di male nel farvi sapere quanto di meno pesa, soprattutto visto che mi pare siate appassionati di auto... :)

Di solo motore sono 38 kg in meno del 1.8 e 21 kg in meno rispetto al 1.5 della Yaris HSD.

Nel complesso, tenendo conto della batteria, saranno 90 kg meno del 1.8 e quasi 50 kg meno del 1.5, sarà pertanto finalmente possibile installarlo su utilitarie ed auto piccole.

Ovvio che si tratta di risultati che derivano - oltre che dall'ottimizzazione - anche e soprattutto da un cambio totale di architettura e nuovi dimensionamenti, ma la strada è pressoché obbligata, come possiamo vedere dai vari esempi di downsizing.

Downsizing che non sempre è vantaggioso dal punto di vista del peso, restando su modelli che conosciamo bene, Punto 0.9 secondo le rilevazioni di 4R pesa 1.268 kg contro i 1.279 kg del 1.4 M-Air.

O ancora le 500, dove la 0.9 con i suoi 1.147 kg sfiora per 3 kg il peso della più potente 1.4 100 CV.

A Toyota, come anche per Mazda, va riconosciuto un notevole impegno in merito al contenimento dei pesi, basti pensare che la Yaris 2012 con il 1.0 a tre cilindri (quindi parliamo di una segmento B) riesce ad esser più leggera di una 500 o di una Ypsilon con il TwinAir, parliamo di 1.111 kg contro i 1.170 di Ypsilon. Niente male, visto che lima via una decina di kg abbondanti dalla versione precedente, peraltro più piccola ;)

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    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By __P
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      Il doppio scarico si è già visto in qualche modello nella gamma del restyling? ?
    • By j
      Ecco la Tipo Hybrid
       
       






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