Bisogna convogliare piu' aria sull'airscoop.

Innanzitutto la larghezza all'attacco iniziale del muso deve essere maggiore, pari a quella che c'e' al bordo d'attacco della posizione del pilota.

Poi bisogna lentamente convergere da una sezione leggerissimamente concava verso una sezione che diventa abbastanza convessa all'attacco del posto guida. In questo modo c'e' piu' superficie di contatto e piu' direzionalita' nel convogliare l'aria verso l'airscoop.

Io sospetto che cosi' ci possa essere anche parecchia aria in piu' convogliata verso l'airscoop.

Unico neo la difficolta' di integrare un muso del genere con la scocca contenuta in esso.

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,

Francesco :idea:

..... si puo' spingere oltre questa idea (che in fondo consiste nel creare una depressione al centro del muso per poi spingere l'aria tutta verso il gearbox.

Regards,

Francesco

Anche io penso che bisognerebbe convogliare + aria verso l'airscoop,ma come affermi tu è difficle a causa della sua posizione.

L'erodinamica dovrebbe svolgere il piu alto numero di funzioni contemporaneamente(ripartizione dei pesi,schiacciaer l'auto a terra,raffreddare la meccnica...)

Caro Autodelta85, e' chiaro che un muso del genere peggiora un po' il Cx. Pero' il guadagno in termini di cavalleria dovrebbe essere consistente.

Ancora una seconda strada da percorrere potrebbe essere quella di due prese dinamiche stile NACA dietro la testa del pilota, all'altezza della testa stessa (Tanto per intenderci stile Ferrari 312 T2 del "77). Lavorando di fino sull'aereodinamica delle protezioni laterali della testa del pilota io credo che si potrebbe ottenere un buon guadagno in termini di pressione.

Chissa' perche' nessuno ci prova.

Regards,

Francesco 8)

dico 2 cose:

1) per il cx non c'è problema,come è noto le ali sull'alettone posteriore pur crando deportanza e schiacciando l'auto verso terra rovinano il cx poichè oppongono molta resistenza(infatti con le ali inclinati sale la sezione frontale); è risaputo che una F1 ha un Cx attorno allo 0,8.sembra tantissimo rispetto ad un coupè di serie ma è cosi

2)la grossa "piramide" dove stai airscoop,airbox e parte del motore (quella alle spalle del pilota) è noto che è il + grande disturbo aerodinamico poichè fa da ostacolo all'alettone posteriore(basti pensare che la Ferrari fa di tutto di tenere gli scarichi il + vicino possibile alla base di questa piramide cosi da limitare i danni provocati dai gas caldi, tanto c'è già la piramide che disturba)

Tutto questo per dire cosa: secondo me una soluzione come dici te può essere ingegnosa,insomma abbassiamo un po questo ostacolo e manteniamo la stessa portata d'aria

Sei davvero gentilissimo Autodelta85.

Posso solo aggiungere: Best regards a te,

Francesco

ERRATA CORRIGE: mi sono imbrogliato tra concava e convessa.

Poi bisogna lentamente convergere da una sezione leggerissimamente concava verso una sezione che diventa abbastanza convessa all'attacco del posto guida. In questo modo c'e' piu' superficie di contatto e piu' direzionalita' nel convogliare l'aria verso l'airscoop.

Grazie frallog,mi riempi sempre di complimenti ma non so se quello che dico è giusto.......io lavoro con l'intuito....

L'intuito.

L'intuito, assieme alla memoria ed alla deduzione e' una delle componenti fondamentali dei meccanismi logici che riconducono all'intelligenza. Naturalmente quando si lavora in modo induttivo (cioe' tipicamente "di intuito") bisogna poi assumere anche che le proprie conclusioni devono essere provate (ad esempio in questo caso da molti esperimenti e molte ore in una galleria del vento)

Regards,

Francesco

La sezione da leggermente bombata all'attacco del musetto deve diventare parecchio scavata al centro all'altezza del bordo del posto guida. In questo modo l'aria si incanala al centro verso l'airscoop. Naturalmente il tutto e' da provare.

ciao

qui penso sia più probabile che possano rientrare effetti di separazione, visto che il gradiente di pressione che si ha passando da una superficie convessa ad una concava, quindi non saprei se questa possa essere una strada percorribile

Ancora una seconda strada da percorrere potrebbe essere quella di due prese dinamiche stile NACA dietro la testa del pilota, all'altezza della testa stessa (Tanto per intenderci stile Ferrari 312 T2 del "77). Lavorando di fino sull'aereodinamica delle protezioni laterali della testa del pilota io credo che si potrebbe ottenere un buon guadagno in termini di pressione.

Chissa' perche' nessuno ci prova.

Regards,

Francesco 8)

la presa NACA ha il vantaggio di avere una perdita irrisoria in termini di resistenza, ma ha due grossi svantaggi. Il primo è che per funzionare correttamente, deve essere montata dove lo spessore dello strato limite è piccolo, ed il secondo è che il recupero di pressione che si ha all'interno di essa è molto basso, a causa dello strato limite e delle separazioni al suo interno, e minore di quello di un normale airscoop, ripetto al quale è sempre meno efficiente, e d in maniera sempre maggiore all'aumentare della velocità del flusso. Tanto è vero che le prese NACA sono utilizzate solo quando il recupero di pressione non è di vitale importanza.

Un tentativo "simile" aquello che citavi, nel senso che la forma delle prese d'aria era leggermente diversa da quella della 312 T2 del biennio 1976-77, fu fatto con la Ferrari 639 di Barnard, ma dopo poche corse si tornò, con la 640, al più classico airscoop, che garantiva performance migliori in termini di recupero di pressione totale. saluti

Stefano