Peugeot propone contratti triennali ai suoi piloti: Georges Boillot, il pilota di punta, Jules Goux e Paolo Zuccarelli. I compensi sono aumentati e a volte vengono conferiti anche delle cariche formali – Boillot è ad esempio Capo Officina – e soprattutto premi allettanti: 30.000 Franchi Francesi in caso di vittoria a un Gran Premio, 10.000 Franchi Francesi per un secondo posto, 5.000 Franchi Francesi per un podio. E poi restano da costruire evidentemente le auto “che i piloti devono utilizzare in corsa e per le prove” molto diverse dai veicoli di serie. Ma all’alba della stagione 1912 emerge una controversia tra gli ingegneri di Beulieu e i piloti, a proposito delle vetture da concepire.

I primi, che regnano su quello che viene ricordata come “l’officina degli stregoni” desiderano preparare delle vetturette per presentarsi sui campi di gara. I secondi, sfruttando i nuovi regolamenti, esigono motori strapotenti, dei veri bolidi estremi. A seguito del rifiuto dei loro ingegneri decidono di lasciare Beaulieu e di costruire la vettura per conto proprio: gli ingegneri si riferiscono ai piloti col soprannome di ciarlatani, li prendono in giro perchè osano dare lezioni a degli ingegneri. Koechlin viene estromesso in questo contrasto tra stregoni e ciarlatani. Boillot, Goux e Zuccarelli contattano direttamente Robert Peugeot per convincerlo delle reali competenze dei piloti circa la concezione delle vetture da corsa. Robert Peugeot li sostiene. Gli offre uno spazio a Suresnes ma impone loro la presenza di Ernest Henry, un ex ingegnere della fabbrica svizzera di motori Picker-Moccand. Un uomo attento e curioso, capace di analizzare, di interpretare le sensazioni dei piloti e di riportarle sul tavolo da disegno. A Beaulieu gli stregoni si agitano e persuadono l’azienda a chiedere la collaborazione di Ettore Bugatti per la realizzazione di tre grosse vetture da competizione. La lotta avviene nel più grande segreto, i fratelli Peugeot attendono gli eventi per scegliere il migliore dei due progetti. Non ci sarà battaglia, anche se alla resa dei conti, i cronometri si fermeranno sul km lanciato a 160 km/h per la Bugatti e a 185 km/h per la Peugeot. I ciarlatani contribuiscono con così tante innovazioni da rivoluzionare l’architettura del motore ad alto rendimento. La posizione degli alberi a cammes è in testa ai motori, le valvole inclinate sono comandate senza bilancieri per una migliore circolazione dei gas, il blocco motore è un monoblocco per offrire grande rigidità, i pistoni sono fusi con leghe leggere e infine la candela è posizionata al centro della camera di scoppio. Tutto questo costituisce una serie di primati che nella storia tecnica dei motori vengono ricordati come “prima e dopo Peugeot”. Boillot, Goux e Zuccarelli passano di successo in successo con la loro Peugeot L76 (la Belle Hélène) - un bolide costruito su misura da artigiani parigini, senza alcun componente proveniente da Beaulieu – e costituiscono un “innegabile riferimento internazionale”.

Nel frattempo la concorrenza inglese, americana, italiana, tedesca e francese cercherà di realizzare motori simili. È “il periodo d’oro di Peugeot nello sport”, gli anni migliori di questi tre piloti moschettieri tutti e tre di 27 anni.

Punto d’orgoglio di questa avventura: le vittorie ai

• Gran Premio del ACF e di Francia nel 1912,
• della ACF nel 1913,
• d’America nel 1913, 1916 e 1919,

le celebri 500 Miglia di Indianapolis

Anno di costruzione 1912 - Numero di esemplari costruiti: 3 - Potenza fiscale di 40 CV rettificati a 53 CV –MOTORE

4 cilindri – alesaggio 110 mm corsa 200 mm – cilindrata: 7.598 cc - rapporto volumetrico: 4,5 -potenza: 148 CV a 2.200 giri/min - regime massimo: 3.000 giri - raffreddamento: a pompa centrifuga - carburatore Claudel - accensione a magnete Bosch: 1 candela per cilindro - monoblocco in ghisa - testata emisferica integrata - carter superiore ed inferiore in alluminio - pistoni in acciaio BND – peso 920 gr – 2 segmenti - albero motore in acciaio NC2 - 5 supporti di banco su cuscinetti in bronzo non regolabili – distribuzione 2 alberi a cammes in testa comandati da albero verticale e rinvii angolari - Rinvii delle valvole di sezione quadrata con molle individuali per contrapporsi all’inerzia del rinvio. E’ un sistema semi desmodromico, poiché manca un collegamento continuo con lo stelo della valvola. - 4 valvole per cilindro (2 di aspirazione e 2 di scarico) - inclinazione a 45° - diametro del fungo valvola: 60 mm, alzata di 11 mm.

FRIZIONE  A dischi multipli

CAMBIO 4 velocità + retromarcia

TRASMISSIONE ad albero e cardano sulle ruote posteriori

PONTE POSTERIORE coppia conica 18 x 42 - rapporto di demoltiplicazione: 0,428

TELAIO carreggiata: 1,37 m - passo: 2,76 m - lunghezza: 3,96 m - massa in ordine di marcia: 980 kg

FRENI a pedale sul differenziale, a tamburo di 320 x 80 mm - a mano sulle ruote posteriori, a tamburo con alette di raffreddamento, 450 x 45 mm

AMMORTIZZATORI a frizione Truffault

RUOTE Rudge Whitworth, pneumatici anteriori: 875 x 105 - posteriori 895 x 135

PRESTAZIONI Velocità massima : 190 km/h

 

1914, Merosi designed 16 valvole Twin Spark engine

☏ HTC One ☏

La prima auto con un 16v montato di serie dovrebbe essere stata la Triumph Dolomite Sprint, se non sbaglio.

3 ore fa, Devonrex dice:

La prima auto con un 16v montato di serie dovrebbe essere stata la Triumph Dolomite Sprint, se non sbaglio.

 

io ci sono pure salito varie volte (ma ero piccino e non ricordo nulla).
so solo che era famosa per la sua affidabilità...

5 ore fa, Devonrex dice:

La prima auto con un 16v montato di serie dovrebbe essere stata la Triumph Dolomite Sprint, se non sbaglio.

 

Hm... May be Ford Escort?