Jump to content
Autopareri news
  • Benvenuti su Autopareri! La community italiana che dal 2003 riunisce gli appassionati di automobili e di motori
Laevus

Ibride: la problematica del calcolo consumo

Recommended Posts

4 ore fa, AlexMi scrive:

Diciamo che i sostenitori integralisti dell'ibrido vorrebbero che le prove di consumo fossero fatte partendo da batteria carica e finendo il test con batteria scarica, così tutta l'energia necessaria per ricaricare la batteria non risulta e i consumi sembrano molto più bassi di quello che sono.

Che poi è quello che viene fatto nei cicli di omologazione quando si certificano le emissioni di CO2, che così risultano artificialmente basse.

E poi diciamo che non ci sono mani politiche in questi passaggi... 

 

Guarda, devi aver proprio frainteso, e te lo dico da ex-moderatore dell'Hybrid Synergy Forum. 

 

I sostenitori dell'ibrido hanno ripetutamente segnalato che se non si pareggia la batteria da inizio a fine prova, i risultati sono alterati in un senso o in un altro. Il fondatore del forum è andato perfino a dimostrarglielo a Vairano. Niente, non hanno capito un menga di questo concetto molto semplice.

 

Io invece, personalmente, ho segnalato più volte a 4R che esistono norme ISO specifiche per le prove delle ibride e che se si vantano, come si vantano, di effettuare tutte le prove secondo ISO, devono rispettare. Alla mia domanda, fatta più volte, non hanno mai risposto. Perchè dai dati drogati che pubblicano si capisce bene che non le applicano, forse perchè sono una gran seccatura e per applicarle il tempo di prova si prolunga e forse non di poco. Ma le norme internazionali esistono apposta e sono queste:

 

Mio post a 4R di tempo fa, ultimo in ordine di tempo:

 

Cita

Vorrei sapere se per la recente Corolla Hybrid avete applicato le norme ISO, come dichiarate di fare per le vostre prove.

In particolare vorrei sapere se avete applicato la norma ISO 23274-1:2013 che prevede la misurazione del S.O.C. (state of charge) all'inizio ed alla fine di ogni misurazione, applicando, se il caso, i correttivi previsti dalla ISO al consumo misurato.

ISO 23274-1:2013 proposes procedures for correcting the measured emissions and fuel consumption of hybrid electric vehicles (HEVs), in order to obtain the values when the battery state of charge (SOC) of the RESS does not remain the same between the beginning and the end of an ADT.

https://www.iso.org/standard/57048.html

 

Per le prove di omologazione non sono mai riuscito a scovare da qualche parte se applicassero o meno il requisito giustamente richesto da ISO. Ma l'evidenza che lo facciano c'è, perchè si è sempre riusciti a riprodurre dal vero i risultati dichiarati e Spritmonitor ne è pieno.

Che per il vecchio NEDC, per tutte le auto, corrispondeva ad una velocità media da lumaca.

Con WLTP un pelo meglio, ma quello che corrisponde alle medie di Spritmonitor, cioè una cosa media realistica, sono i valori americani dell'EPA.

 

P.S.

Ah, vedo che è stata recentemente aggiornata la norma ma ovviamente rimane l'assoluto obbligo di compensare il SOC della batteria tra inizio e fine prova e/o applicare correttivi, come logica comanda:

 

Cita

This document proposes procedures for correcting the measured emissions and fuel consumption of hybrid-electric vehicles (HEVs), in order to obtain the values when the state of charge (SOC) of the RESS does not remain the same between the beginning and the end of an ADT.

 

https://www.iso.org/standard/76737.html

Edited by Maxwell61
  • I Like! 6

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 ore fa, Maxwell61 scrive:

Non si provano consumi motori, si provano auto. La black box è l'auto.

Nelle full hybrid i motori sono 2 e i carburanti sono 2 e vanno misurati entrambi, come infatti prevede la ISO.

Full hybrid o plug-in hybrid? Io parlavo delle non plug-in, in cui la batteria viene ricaricata solo dal motore.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 ora fa, tonyx scrive:

tipo quelli "eh io faccio 30km/L"

si ma nel percorso X non di media globale

anche io in un determinato tratto di strada in discesa lungo una dozzina di km ho fatto 0.5L/100km di media con il 1.3 mjet ma non vado in giro a dire che faccio 200km/l, perché la media globale che fa è 4.2L/100km

 

Guardavo su Spritmonitor i consumi della Grande Punto 1.3Mjet, scelta perché la credo ottima rappresentante di quel motore.

XbidWnO.jpg?1

4.2l/100km, se sono i tuoi consumi medi, sono un eccellente risultato che ti porrebbe tra le primissime posizioni di quel ranking.

 

Io con la Prius4, in 3 anni, ho percorso 63.900km e consumato 2.193l. Che non sia riuscito a fare 30km/l di media globale, è inconfutabile. ☹️

 

 

Edited by Laevus
  • Wow! 1
  • Haha! 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 ora fa, jameson scrive:

Full hybrid o plug-in hybrid? Io parlavo delle non plug-in, in cui la batteria viene ricaricata solo dal motore.

Ovvio, si parlava delle full hybrid ovvero HEV. Capisco che se non si conosce il sistema hybrid la cosa non è chiara.

Equalizzare la batteria di una HEV per una prova è facilissimo.

 

A motore acceso e velocità costante le full hybrid equalizzano la batteria intorno ad un valore fissato, come fa il mio PC sul quale sto scrivendo: a spina attaccata automaticamente carica o scarica la batteria al Litio e me la stabilizza al 55% che è la carica ideale per farle durare all'infinito (quasi). Le Hybrid fanno la stessa cosa. Toyota al 60%, Hyundai kia al 50%. 

 

Se hai cura di camminare (se ce n'è bisogno) prima della prova (ci vuole poco o pochissimo con l'attuale sistema Toy) la batteria si ricarica e si ferma al 60%. Ti fai la tua prova. Continui a camminare fino a che ritorna il 60%. Fatto.

Lo facciamo anche noi privati quando vogliamo testare i consumi su un percorso, se no non vale niente nemmeno la nostra prova. SOCinizio deve essere uguale a SOCfine.

 

Oppure, come dice la ISO,, annoti SOC inizio prova e SOC  fine prova e applichi un correttivo con la formula di calcolo ISO. 

 

Per le plug-in, ISO ha ovviamente un'altra procedura e codice e la trovi sul loro sito.

 

  • I Like! 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 ore fa, Laevus scrive:

4.2l/100km, se sono i tuoi consumi medi, sono un eccellente risultato che ti porrebbe tra le primissime posizioni di quel ranking.

in realtà il motore è montato su suzuki swift, che pesa un pò meno della grande punto

comunque si, la media globale è 4.2 però ora l' auto ha 130 mila km, magari salirà a 4.3 questo inverno

fino a 60-70 mila la media era 3.9 in estate e 4.1 in inverno

 

parlo di computer di bordo

 

ma sulla mia suzuki swift, della stessa generazione con motore però a benzina il computer di bordo si è rilevato preciso, segna 4.5L/100km di media senza averlo mai azzerato da quando è uscita di fabbrica e la media calcolata con l' app risulta 21.8 km/L, ovviamente percorsi più favorevoli, se quella diesel la guidassi io con il mio piede e i miei percorsi sono sicuro che porterei la media attorno a 3.7

 

 

  • I Like! 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Altra rivista con metodo certificato, Auto nr. 11/19, test della nuova e freschissima Toyota Corolla Hybrid.

 

Consumo rilevato a 130 km/h costanti: 14,751 km/litro, peggio di qualsiasi diesel concorrente.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 ore fa, AlexMi scrive:

Altra rivista con metodo certificato, Auto nr. 11/19, test della nuova e freschissima Toyota Corolla Hybrid.

 

Consumo rilevato a 130 km/h costanti: 14,751 km/litro, peggio di qualsiasi diesel concorrente.

 

 

Vero . Ma a 130 km/h costanti quanto fa il classico 1.6 td. Su una c Hatch ? 16/17 km/litro. Senza contare che la differenza si può ancora assottigliarsi se si considerano le inevitabili accelerazioni/decelerazione della guida reale.

  • I Like! 1

Archepensevoli spanciasentire Socing.

Share this post


Link to post
Share on other sites
56 minuti fa, stev66 scrive:

Vero . Ma a 130 km/h costanti quanto fa il classico 1.6 td. Su una c Hatch ? 16/17 km/litro. Senza contare che la differenza si può ancora assottigliarsi se si considerano le inevitabili accelerazioni/decelerazione della guida reale.

Come dicevo, la nuova bmw 120d con 190 cv fa 18,5 km/h, mi aspetto che la 116d 3 cilindri faccia meglio

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 minuti fa, AlexMi scrive:

Come dicevo, la nuova bmw 120d con 190 cv fa 18,5 km/h, mi aspetto che la 116d 3 cilindri faccia meglio

Non è detto. Io per esempio con Giulietta 1.6 facevo 16/17 km/litro, con la 2.0 19/20. Alle velocità autostradali costanti è quasi sempre meglio il motore di maggiore cilindrata.

Ps comunque il 3 cilindri va a morire presto, come ha detto 4200blu ?

  • I Like! 1

Archepensevoli spanciasentire Socing.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Adesso, stev66 scrive:

Non è detto. Io per esempio con Giulietta 1.6 facevo 16/17 km/litro, con la 2.0 19/20. Alle velocità autostradali costanti è quasi sempre meglio il motore di maggiore cilindrata.

Ps comunque il 3 cilindri va a morire presto, come ha detto 4200blu ?

Ma si torna al concetto iniziale, le ibride non fanno meglio delle diesel in autostrada, che è quello che evidenziano anche nel test di Altroconsumo.

Fra l'altro stiamo parlando di Toyota, ovvero delle ibride più avanzate; date un occhio a quelle tedesche, hanno consumi di benzina imbarazzanti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Similar Content

    • By KimKardashian
      Honda presenta la nuova Jazz in Europa, dopo l'anticipazione della Jazz/Fit al Salone di Tokyo 2019. 
      Le differenze con il modello del "sol Levante" sono limitate a particolari estetici e dal fatto che in Europa sarà disponibile esclusivamente ibrida a marchio " e:Technology".
      Inoltre, sempre solo per il mercato Europeo, sarà disponibile una nuova variante "Crosstar".
      Tra i suoi punti di forza sicuramente lo spazio interno, dove Honda dichiarata, che sarà da primato per la categoria delle segmento B. 
      I montanti anteriori, ridotti in sezione del 50%, faranno aumentare la visibilità anteriore, mentre il parabrezza più ampio lascia entrare più luce in abitacolo.
      Resta invariato il posizionamento del serbatoio carburante (tra i sedili anteriori e posteriori) che consente così lo sfruttamento del divano posteriore con tanto di possibilità di alzare le sedute. 
      Per l'info-telematica, la nuova Honda Jazz ha una interfaccia che supporta Apple CarPlay ed Android Auto. 
       
       
       
       















       


       
      -----------------
      Topic Spy: https://www.autopareri.com/forums/topic/65927-honda-jazz-iv-spy
      -----------------
       
       
    • By J-Gian
      Come vi avevo promesso a suo tempo nella discussione sull'influenza delle temperature nei consumi di un'ibrida Toyota, ho finalmente avuto l'occasione di fare un percorso praticamente tutto autostradale e di rilevare i consumi grazie ai dati estrapolati via OBD, dall'applicazione Hybrid Assistant.
       
      La macchina è la Toyota Auris TS del 2015.
       
      Le condizioni d'utilizzo erano queste:
       
      26 °C con forte irraggiamento, quindi clima acceso, impostato a 24 °C Circa l'85% del percorso è stato fatto in autostrada, il 10% iniziale invece in un percorso suburbano (ma in fase di riscaldamento), l'ultimo 5% in un percorso cittadino, in condizioni ottimali No cruise control La differenza di quota tra partenza e fine è insignificante (5 m), ma il dislivello intermedio è un frequente sali/scendi quantificabile in circa 200 m Pneumatici estivi del tipo tradizionale (no basso rotolamento...) Consumo medio viaggio 18,83 km/l (app), 18,9 km/l da CdB  

       
       
       
      Nel sottostante grafico si evidenziano velocità e consumi, oltre che i punti d'inizio e fine autostrada. All'uscita però, c'era una superstrada a 2 corsie per senso di marcia, che per certi aspetti era affine all'autostrada, eccetto che per il limite di 110 km/h.
      Essendo una situazione molto trafficata, l'andatura variava assai, anche se il mio obiettivo erano i 120 km/h di GPS. Ho fatto parecchi sorpassi molto bruschi, a causa di camion in 2a corsia e "sfanalatori" in 3a, il che giustifica quei picchi di velocità.
       
       

       
       
      La parte iniziale del percorso, che teoricamente era la più favorevole per i consumi, in realtà non lo è stata del tutto, a causa del solito "warm-up" del motore termico, che tanto condiziona i consumi invernali. Quindi di fatto non ha alterato la media finale, ovvero non ha "favorito" l'abbassamento della successiva media autostradale, che pertanto ritengo significativa.
       
      Come si evince dal grafico sottostante infatti, gli 88 °C del motore termico sono stati raggiunti solamente alla prima brusca accelerata d'immissione in autostrada.
      Non fatevi ingannare dalla scala, perché purtroppo quella della temperatura è solo in funzione del tempo e non dei km, come la precedente sui velocità/consumi.
       

       
       
       
      Il profilo altimetrico evidenzia quanto accennavo prima: AH sostanzialmente nullo, ma forte variabilità di quota della sede autostradale, con picco massimo all'altezza del cavalcavia d'immissione   
       
      Ovviamente queste variazione di quota vanno a scapito dei consumi, in quanto ad ogni salita corrisponde gas più aperto, mentre le discese non hanno quasi mai consentito un recupero energetico, ma solo una leggera riduzione dei consumi dovuta al rilascio parziale del pedale del gas. E comunque la ciclicità resta distruttiva, malgrado l'ibrido.
       

       
       
       
       
      Questo grafico raccoglie i regimi di rotazione dei 3 motori: MG2 (il motore elettrico principale) segue fedelmente l'andamento della velocità del veicolo, in quanto meccanicamente vincolato alle ruote. 
       
      Ad alta velocità stabilizzata, MG1 (il moto-generatore/avviatore) ruota il più delle volte in senso contrario, fornendo di fatto potenza meccanica in uscita (mentre al contempo MG2 la genera, sfruttando il moto delle ruote). Questo comportamento di MG1, consente al motore termico (in rosso) di mantenere un regime ridotto (tra i 2.000 ed 3.000 giri), con una media complessiva di circa 1.900 giri. 
       
      I picchi in giallo verso l'alto, corrispondono invece alle accelerazioni più brusche: ovvero immissione iniziale e sorpassi con il coltello tra i denti. In quei picchi, MG1 sale di giri e ruota nel senso positivo, consentendo al termico di salire di regime, erogando tutta la potenza necessaria (i picchi in rosso si vedono poco, a causa della sovrapposizione con MG1, ma il 4 cilindri è arrivato a 5.200 giri, in alcuni sorpassi) e generando al contempo potenza elettrica per MG2 e per la batteria.
       

       
       
      Nel seguente grafico, si ritrovano i picchi di regime (in rosso) di cui parlavo poco fa, corrispondenti alle richieste di potenza improvvise (sorpassi violenti). Si evidenziano inoltre tutte le situazioni in cui il termico si è spento, pari a circa il 23% del tempo totale di viaggio, ed al 10% della distanza totale.
       
      Il fatto di avere una trasmissione con un comportamento del tipo "a variazione continua", favorisce una rapidissima risposta alle variazioni di potenza richieste dal percorso, senza sussulti e senza vincoli meccanici con la velocità delle ruote, ottimizzando  così il rendimento del motore alle richieste effettive di potenza. Potenza che a queste andature non è mai sembrata mancare, soprattutto per effettuare sorpassi con un discreto brio.
       
      Alle velocità autostradali, il carico motore prossimo al 90% ed il ridotto regime medio, sono tra i principali artefici della buona media chilometrica finale. 
       

       
       
       
      Concludendo: sarà il periodo estivo, sarà stato per il traffico che non mi ha consentito di posizionarmi a 130 costanti (ma non mi capita praticamente mai tale condizione...), ma effettivamente la percorrenza media non è stata affatto male, sempre ricordando che parliamo di un'auto a benzina, con cambio automatico.
       
       
       
       


×
×
  • Create New...

Important Information

Il sito utilizza i cookie per fornirti un'esperienza di navigazione più funzionale, per fini statistici e per la pubblicazione di banner pubblicitari in linea con le tue preferenze. Nascondendo questo avviso, scorrendo questa pagina, cliccando su un link, o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all'uso dei cookie. Terms of Use.