Jump to content
News Ticker
Benvenuto su Autopareri!

Recommended Posts

Questo è l’interrogativo che si pone un interessante articolo di Vaielettrico che vi consiglio di leggere

 

https://www.vaielettrico.it/la-trazione-anteriore-scomparira-ne-powertrain-elettrico/


In effetti auto nate solo per essere elettriche come le Tesla, le VW ID o la Honda E, hanno un’architettura tutto dietro, con motore e trazione posteriore.

 

Fa eccezione la 500 E, ma sappiamo che è stata progettata per essere eventualmente dotata di motore termico.

 

Tutte le elettriche che derivano da una termica mantengono invece la trazione anteriore, con motore ed elettronica di potenza anteriore, che occupano spazio nel cofano.

 

Con la fine regolazione della coppia del motore elettrico è facilmente evitabile l’unico limite delle trazioni posteriori, ovvero il sovrasterzo sui fondi a bassa aderenza.
 

Per chi invece cerca il sovrasterzo di potenza su un’auto sportiva, la trazione posteriore elettrica è ancora più efficace grazie alla maggiore coppia già a bassi giri.

 

Insomma l’elettrico non renderà le auto noiose come tanti credono.

 

 

  • I Like! 1
Link to comment
Share on other sites

Se non erro però avere il motore dietro significa perdere qualcosina in  termini di recupero energia. 

Mentre avendo tutto davanti è possibile usare delle mappature di recupero più aggressive. 

 

Quello che è certo è che grazie a questa flessibilità è possibile mettere la trazione che si adatta meglio alle caratteristiche che si vuole dare al veicolo. 

  • I Like! 4
Link to comment
Share on other sites

Sarebbe anche ora. L'unico vantaggio della trazione anteriore è il minor costo industriale (per la casa automobilistica) mentre il cliente si cucca un'architettura pessima a caro prezzo.

 

Le uniche elettriche che saranno tutt'avanti sono quelle strettamente derivate dai modelli ICE (una porcata). Chi fa piattaforme 100% elettriche native giustamente mette il motore dietro.

Link to comment
Share on other sites

1 ora fa, Albe89 scrive:

Se non erro però avere il motore dietro significa perdere qualcosina in  termini di recupero energia. 

Mentre avendo tutto davanti è possibile usare delle mappature di recupero più aggressive. 

 

Questa cosa è vera, ma vale quando iniziamo a parlare di auto elettriche particolarmente prestanti, che infatti spesso sono AWD, con più motori.

 

Per le utilitarie e segmento B, il recupero d'energia mediante l'assale posteriore, è già più che sufficiente, almeno nella guida quotidiana.

  • I Like! 3
Link to comment
Share on other sites

Siamo sicuri che il recupero energia sia sufficiente con trazione posteriore (A parte che con fondi a bassa aderenza è molto più pericolosa e con il ghiaccio non si parte ..... a differenza della anteriore) ... per me già con una frenata di media intensità con la TP si perde una buona dose di recupero

Link to comment
Share on other sites

9 minuti fa, mikisnow scrive:

????? 

🙄🙄

Si ... trazione posteriore slitta affondando nella neve ... l'anteriore tende a galleggiare riuscendo a partire.. la posteriore la compatta creando un pattino di ghiaccio

Edited by Umbi
  • Confused... 1
Link to comment
Share on other sites

1 ora fa, Umbi scrive:

Si ... trazione posteriore slitta affondando nella neve ... l'anteriore tende a galleggiare riuscendo a partire.. la posteriore la compatta creando un pattino di ghiaccio

Mi chiedo a cosa è dovuta questa differenza.

Al fatto che le ruote anteriori possono sterzare o al fatto che il peso del motore aiuta ad aggrapparsi alla neve?

Link to comment
Share on other sites

On 8/10/2020 at 22:12, kire_06 scrive:

Sarebbe anche ora. L'unico vantaggio della trazione anteriore è il minor costo industriale (per la casa automobilistica) mentre il cliente si cucca un'architettura pessima a caro prezzo.

Ma no. La trazione anteriore ha quasi solo vantaggi nella guida normale. Dalla maggiore motricità al comportamento più sincero (e se non ci fosse l'ESP probabilmente la trazione solo dietro sarebbe già scomparsa). Detto da uno che guida abitualmente una trazione posteriore. In realtà una TA è più difficile da realizzare di una TP, visto il problema di dover far fare due cose insieme alle stesse ruote: infatti è stata un'innovazione epocale.

  • I Like! 3
Link to comment
Share on other sites

Il discorso è lungo e sempre quello, e non è il Topic adatto, anche se tocca il tema TP elettrica. 

 

In "breve", innanzitutto bisognerebbe fare distinzione fra le TP: con motore anteriore, centrale posteriore ed a sbalzo posteriore) senza contare le disposizioni più o meno arretrate all'anteriore. Questo perché il fatto di avere la neve fresca davanti alle ruote anteriori (“il pneumatico invernale mangia e raccoglie più neve), incide meno rispetto al peso per cm2 che grava sullo pneumatico. Nella maggior parte dei casi infatti, una TP con motore anteriore rende meno in accelerazione (quindi anche partenza) rispetto ad una TA con motore anteriore a sbalzo. Questo perché il peso è sbilanciato all'anteriore, più o meno a seconda del tipo di veicolo ed inoltre il coefficiente di aderenza non è sufficiente per far spostare peso al posteriore (sulla TP). Ma subentrano diverse variabili come la consistenza della neve, la ripartizione dei pesi sia in base allo schema del veicolo che carico passeggeri e bagagli, ed il rapporto fra peso ed impronta pneumatico. 

A livello di pericolosità hanno entrambe i pro e contro (con ESP disinserito). Ma una volta imparato, tranne gestire un'eccessiva sbandata e quella in rilascio, una TP bilanciata si gestisce meglio anche e specialmente su fondo ghiacciato. Paradossalmente meglio che una sbandata in caso di asciutto dove i trasferimenti di carico sono ben più evidenti ed il grip ben più elevato quando lo pneumatico riprende aderenza. 

 

Sul fatto di partire su ghiaccio vale lo stesso discorso della prima parte, ma in salita non si parte nemmeno con una TA. 

 

Se invece il peso è sbilanciato al posteriore, c'è più trazione anche rispetto ad una TA ma è più difficile da gestire in caso di sbandata, specialmente in discesa. Ed è facile intuire il perché. 

 

 

  • I Like! 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Similar Content

    • By Cole_90
      MG presenta la variante destinata al mercato Europeo:
       
       

       















       
      Press Release:
       
      MG Europe
       
       
      Pre-serie
       







      Press Release:
       
      MG Europe
       
       
      Probabilmente riservata alla sola Gran Bretagna, ecco la variante MG della Roewe Ei5, già in vendita in Cina da 2 anni.
      Il motore produce 154 bhp; i prezzi variano tra le 25k e le 27k sterline.
       
       
      MG 5 SW EV 2020
       



























       
       
    • By Cole_90
      Il piccolo di MG viene aggiornato al nuovo linguaggio stilistico del brand cinosassone e ottiene anche la strumentazione digitale da 7’’ e schermo infotainment (con nuovo sistema) fino a 10’’; si aggiungono nuovi ADAS e due varianti potenza per l’elettrica.
      - Batteria da 51 kWh con 179 cv e autonomia di 320 km WLTP
      - Batteria da 69,9 kWh con 156 cv e 440 km in WLTP.
       
       












       
      Press Release:
       
      MG Europe
       
    • By J-Gian
      Proviamo a parlare di cose concrete che saranno alla base della R&D europea e che dovranno salvarci da potenziali problemi geopolitici...
       
      Negli ultimi tempi abbiamo potuto apprezzare alcune soluzioni per ridurre l'uso di elementi rari nei motori e nelle batterie:
       
      Mahle: è stata la capostipite dei motori elettrici sincroni con avvolgimento (quindi senza magneti) ed un interessante sistema di alimentazione dell'avvolgimento di rotore privo di spazzole
        Renault: motore sincrono, ma privo di magneti permanenti ed alimentazione indotta; batterie con minor contenuto di cobalto rispetto al passato
        BMW: procede su una strada analoga (sincroni privi di magneti permanenti), ma con spazzole di alimentazione dell'avvolgimento rotore
       
       
       
       
      Siete a conoscenza di altre soluzioni del genere adottate dai costruttori?
×
×
  • Create New...

Important Information

Il sito utilizza i cookie per fornirti un'esperienza di navigazione più funzionale, per fini statistici e per la pubblicazione di banner pubblicitari in linea con le tue preferenze. Nascondendo questo avviso, scorrendo questa pagina, cliccando su un link, o proseguendo la navigazione in altra maniera, acconsenti all'uso dei cookie. Terms of Use.