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Ma anche in questo caso la macchina si è fermata?

Ecco. Ma cosa centrava, dimensioni esterne a parte, Delta III con la serie 3 coeva? Sempre pensato che se Delta III fosse stata rialzata, forse avrebbe conosciuto un destino commerciale abbastanza diverso, e forse pure Lancia come marchio.

E l'EB2 gen3. Finora Peugeot utilizzava l'EB2 gen2 per i motori da 100 cv.

Il problema è che vanno avanti da non so quanti anni (forse 30?) con una logica puramente reazionaria e anche lenta... Osservano le mode che nascono, guardano il primo arrivato, poi il secondo, terzo, quarto, quinto che copiano, e poi arrivano "timidamente" ultimi a consegnare il loro compitino per casa, salvo poi accartocciarlo per ripensamento alla prima difficoltà e tornare con il foglio bianco e zero idee. Anche quando gli va bene (per intuizione o per fortuna) mostrano di non avere convinzione, o visione, e non danno nessun seguito neanche ai prodotti con più speranza di successo.

Come no... all'epoca si "sprecarono" le critiche... solo che non esistevano ancora i social..... 😅

Finché questo non appare su tutti gli schermi della vettura: PS: oggi la Junior di una mia collega ha avuto uno spegnimento totale degli schermi in autostrada e la "chiave inglese rossa" accesa. L'auto si spostava comunque correttamente. Ha accostato, spento e riacceso ed è ripartita... errori azzerati.

Concordo...... però però però...... un conto è dirlo se nella storia dei vari marchi gestiti hai creato qualche successo in quella tipologia di auto.. chessò.. un Cayenne, un Qasqhai, un Rav4 o anche "solo" un Duster.... ma FCA, Jeep a parte (e ci mancherebbe), non mi pare che abbiano riempito le strade con i suv dei suoi marchi..... ecco... questa dichiarazione mi sembra un po' quella della volpe con l'uva..... Poi ben venga se sti carrozzoni spariranno per sempre dalle nostre strade....

Per me e' un no su tutti i fronti...

Detto che vabbè probabilmente sono dichiarazioni che lasciano il tempo che trovano... Però a leggere "mi son rotto le balle dei suv" un brivido di piacere sulla schiena lo si prova

Comunque guardando hanno fatto un sacco di migliorie: buttati i vecchi comandi alzacristalli senza senso della ID3, infotainment anch'esso completamente nuovo (che era il vero tallone d'Achille di quel progetto) strumentazione più grande, comandi retroilluminati e volante con comandi fisici (prima mi pare non fosse così)

Auto che in media fanno 12.000 km all'anno se va bene, quindi 156.000 km in 13 anni, quando le batterie sono generalmente garantite almeno 180.000 km con una capacità residua del 70%, ma una buona LFP non ha problemi a restare sopra il 90% per tutta la vita utile dell'auto. Inoltre si suppone che ricariche ad elevate potenze verranno utilizzate solo per le sporadiche soste autostradali, mentre per il resto verranno fatte ricariche AC e DC a potenze più basse.

Il problema della velocita' ricarica e' legato allo stress batterie. Maggiore la velocita', maggiore lo stress, minore durata. Cosa che fa a pugni col tipico utilizzo italiano ( auto segmento B / C , durata media intorno ai 13 anni )

Assolutamente d'accordo. Penso che questo sia un problema prevalentemente italiano, invece dove hanno strade larghe e maggior disponibilità economica risolvono il problema con berline di segmento D e batterie da almeno 80 kWh. Poi in futuro l'evoluzione delle batterie porterà sicuramente maggiori densità, ma quello che sta crescendo più velocemente è la velocità di ricarica ed ha anche più senso, perché alla fine l'autonomia non è un problema se in 10 minuti puoi ricaricare per fare altri 200 km.

Il sistema GM Voltec Gen. 2 può funzionare con le seguenti modalità Serie pura: ICE → MG1 (generatore) → batteria/MG2 → ruote Parallelo per alte velocità: ICE fornisce una parte significativa della potenza meccanica, MG1 sincronizza i giri e agisce come variatore, MG2 può assistere o rigenerare Secondo me, è un ottimo compromesso

Tutti bei discorsi teorici poi vai a vedere la prova di motor 1 della leapmotor c10 reev e vedi che i consumi sono molto buoni e anzi se tieni conto che le bev leapmotor non sono campioni di efficienza sarebbero ottimi se accompagnati da un architettura elettrica più performante. Il reev è più semplice del phev, mantiene in pratica la stessa architettura del bev con tutte le sinergie, e può usare motori minuscoli che costano poco nei segmenti più bassi come saranno quelli delle leapmotor di segmento b

Il problema vero e' che se vuoi una bev general purpose*, ci devi mettere almwno 60 kWh di batterie nel segmento B / B suv e poi di li' a salire . Ed ad oggi siamo lontani dal rapporto Wh/kg necessario. Intendo una B che mi possa tenere i 130 km/h in autostrada con condizionatore / riscaldamento acceso e non mi imponga rinunce

92 minuti d'applausi.

Ah ok, quindi fino all'altro ieri era "solo SUV anche al posto di Ghibli e Quattroporte", ora "sono stufo delle SUV"? Che meme

Il problema di Delta III IMHO fu che nacque in pieno boom di qashqai. Ypsilon 846 portava le 5 porte e soprattutto manteneva gli ingombri della precedente, comunque malgrado le sue sembianze fu accolta bene in terra italica.

C'e da dire che al lancio ( 2008 ) Lancia Delta III aveva le stesse dimensioni o quasi di bmw serie 3. Lancia Delta III 452 x 179 Bmw serie 3 e90 453 x 178. E migliore abitabilita' per TA. E come sempre , costava molto meno a parita' di motorizzazione e dotazione. Poi ovviamente era inferiori per doti dinamiche e prestazioni ( ma a parita' di spesa molto meno, potendo avere motorizzazioni piu' spinte e pneumatici piu' genrosi .) Ma alla fine anche lei e' rientrata nel solito cul de sac italico . Quando il costo sale, gli italiani comprano altro .

La Ypsilon 846 aveva anche il Magic parking! 😂

Al momento sì, e infatti secondo me seriale "puro" ed EREV hanno senso solo se la rinuncia alla possibilità di trazione meccanica diretta viene ripagata da un grande vantaggio nel posizionare l'unità termica in una diversa collocazione, o nell'usare un'architettura diversa (es. Wankel o un motorino di piccola cilindrata). Al momento questo vantaggio non lo si è davvero visto in nessuna applicazione pratica; e anzi, la soluzione Honda ha semmai riportato più "in qua" la soglia di convenienza, avendo dimostrato su grande scala che la modalità parallela/diretta si può conservare pur liberandosi di complesse e pesanti trasmissioni "variabili". Non dico che sia impossibile che qualcuno tiri fuori dal cappello una nuova architettura EREV particolarmente vantaggiosa, però... la vedo molto in salita. A cominciare dal fatto che qualunque soluzione PHEV/EREV deve per forza far convivere batterie grosse e tutto il cinema per far funzionare un termico per quanto piccolo sia (serbatoio, bocchettone, raffreddamento, lubrificazione, manutenzione...) e che, gira gira, un qualunque termico bene o male conviene comunque lasciarlo là nel volume anteriore, e a quel punto tanto vale cacciargli su un ingranaggio... Opinione mia, puramente a sentimento: per me è un esercizio inutile, si fa prima a rendere più performanti le batterie e stralciare del tutto la parte termica dalla maggior parte dei veicoli. Per gli altri ci si può tenere l'architettura ibrida seriale+rapporto diretto, che comunque è già oggi tanta tanta roba rispetto a tutte le altre soluzioni termiche o ibride parallele... e ancora può migliorare senza complicarsi. Resto fedele al K.I.S.S. 😁

A Pg ne girano almeno un paio. In Spagna ne ho viste parecchie anche io. Ma ho visto girare di tutto, in Spagna.

Anche io ne ho viste più di un paio.