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mecha-design da robottoni giappo, prende un po' da duemila cose diverse ma almeno non è la solita saponetta col marchio intercambiabile. Il comunicato comunque fa impallidire il carbonio italiano...

Che prezzo ti hanno fatto?te lo chiedo perché mi sembra di aver notato una spinta verso l'alto

C'è sempre Gemini che aiuta. L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica. I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione: 1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore. 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1] Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3] 2. Rapporto di Compressione Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico. 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3] Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1] 3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica. 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm). Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1] 4. Peso Specifico del Motore (kg/CV) Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo. 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato. Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1] Le tecnologie che hanno permesso questo salto Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2] La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla. La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali. La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

ah ecco ero giusto indeciso se dare dentro la MX5 per una 12Cilindri Manuale, credo che a questo punto tengo l'MX-5 per le prove attendo il video di Harry's Garage che se non ho visto male dai suoi post l'ha provata in strada e non in pista come tutti gli altri.

Assolutamente sì, ed è infatti per questo che il riassunto dei miei ultimi messaggi è “non date per oggettivi fatti che oggettivi non sono”.

ma non doveva avere il tetto apribile in tela?

Chissà come fanno a Pechino dove circolano 1,3 milioni di auto elettriche

Ammazza che zozzeria...poi si critica la linea della Gamma...😅

Si la sto valutando per cambiare la mia Megane etech, per me ha il muso troppo corto e basso e la coda troppo verticale e banale però nel complesso non è male e il prezzo è incredibilmente più basso delle pari concorrenti europee. Diventa difficile dire di no per partito preso (cosa che vorrei fare 😅)

Un mio collega l'ha comprata proprio come questa, gli interni sono tristi sia come design sia come finiture, per carità nulla di pessimo ma da fascia medio bassa. Esternamente vuole fare la Range Rover, però c'è una cosa chee mi da veramente fastidio ed la "portina" anteriore.

Un mix di: Opel Mokka, nuova Nissan Leaf, Daia Buster/Bigster, VW t-ROC prima generazione ed un pizzico di Hyundai e KGM; una zozzeria. La struttura degli interni è la stessa delle altre Omoda/Jaecoo, con dettagli ispirati alla Lamborghini. 🫣

Successivi a cosa?

Per quella stanno parlando con l'ILVA per la fornitura dei tralicci di tubi (rigorosamente non trattati antiruggine) da usare per il telaio...

Loro parlano di design MECHA, io rispondo con un MECOJ… di livello…

Se le condizioni sono le seguenti, dubito che lo vedremo...

Messa giù così appare un po' troppo severa quanto riduttiva. Croma all'esordio annoverava anche la 2.0 i.e.; la 2.0 Turbo i.e. e la 2.5 TurboD, la cui filosofia non mi pareva propriamente utilitaristica.

Si può avere anche non incidentata?

non ha detto esattamente questo Showcase di tecnologia/futuro, mi aspetto batterie allo stato solido e numeri (es. peso) di livello. se fosse l'ennesima EV da millesima cv sarebbe una delusione e non da produrre (come hai scritto tu)

Piu' che restii ai cambiamenti, direi che l'errore che si fa e' pensare che la base su cui si appoggia sia omogenea. Si prenda per esempio la ricarica a casa : questo presuppone posto auto coperto o garage con alimentazione singola.ora in italia questa tipologia copre una minoranza di rimesse, essendo nelle citta' la stragrande maggioranza delle auto lasciate per strada od al massimo in posti auto riservati. Per chi non ha un garage od un posto auto coperto con la possibilita' di ricaricare , oggi l'auto elettrica e' uno sbattimento non richiesto . A volte mi sembra si faccia l'errore di considerare che l'Italia si fatta di tante Paperopoli, con l'unita' abitativa base che e' la villetta di Paperino , quando la tipologia spesso e volentieri e' piu' simile a questa:

La prima serie di Croma era pensata per essere fondamentalmente una grossa utilitaria. Con dotazioni e prestazioni da utilitaria. In pratica per chi aveva bisogno di spazio e basta . O per i tassisti . Formula normalmente appannaggio delle d/e tedesche e delle loro versioni base. Non a caso l'entry level era il 1.6 83 cv di derivazione 131 . E subito dopo il 2.0 cht pensato per l'economia . A completare il tutto il 2.5 diesel aspirato Per chi voleva di piu' c'era Thema .

Il comunicato stampa sembra scritto da un'AI sotto acidi

Mi piace pensare, dopo tutte le discussioni, che questo gingillo sia un'operazione propedeutica a valutare l'effetto sui clienti di un ritorno VERO al cambio manuale nel prossimo futuro sui nuovi modelli, adeguatamente progettati ab origine per quella trasmissione. Chiaramente in alternativa al robotizzato.

i fari posteriori scuri sono successivi sono abbastanza d'accordo, ma va detto che internamente la prima serie era un po' dimessa e mancava un po' di attenzione nelle finiture. Diciamo che si vedeva che la stessa mano (e gli stessi contabili) progettava indifferentemente Uno, Regata e Croma. Detto questo i tentativi di fare un upgrade con i primi restyling non furono molto riusciti. Solo per dirne una, i tessuti di CHT/i.e. e Turbo della "fase 1" erano molto più eleganti e gradevoli dei tessuti dei vari MY successivi. Idem i paraurti neri o i fari posteriori "colorati", che avevano una logica estetica, a differenza dei "vorrei ma non posso" successivi. Tutto qui.

"non è forse l'attesa del piacere, essa stessa piacere?" (cit.)

...con Stellantis la parola d'ordine è "ATTESA".....