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E poi un giorno, guardando nello specchietto retrovisore, vedi sopraggiungere una OMO, e solo quando ti supera, guardandola da vicino per un secondo, capisci di aver letto male GMG

Vabbé dai è estate 🤣

quanto è brutta

Speriamo sarà altrettanto bella

Secondo le fonti di italpassion.fr, il secondo partner industriale potrebbe essere BMW. ItalPassionMaserati: A Chinese partner was expected; Stellantis is r...While we are still waiting to find out exactly what the future holds for the Alfa Romeo Giulia and Stelvio, it is ultimately Maserati that finds itself in theLa partnership includerebbe anche Alfa Romeo.

ah una bugatti Piuttosto concentratevi come stilema meno "morbido" e più anni '70 o '90 (qualcuno ha detto Shamal, 2.22) e immaginatevi qualcosa che vada tra un Purosangue ed una DBX.

Chiamiamolo Reskin?

Ricalcando l'attuale vano fari e modificando il paraurti

GMG Amelia

Ho appena visto passare il prototipo della Boxster qui in Trentino. Purtroppo niente foto, la camuffatura mi sembrava analoga a quella vista nelle pagine precedenti

Typo MediaBYD porta in Italia la ricarica ultra-rapida da 1.500 kWIl Flash Charging parte da Bologna e guarda già all’Europa: 300 stazioni previste in Italia entro fine 2026, 3.000 nel continente300 colonnine in Italia per fine 2026 (3000 totale in EU fine 2026). Due posti, la corrente non si dimezza. ---------- BYD Flash Charging Bologna Il Flash Charging parte da Bologna e guarda già all’Europa: 300 stazioni previste in Italia entro fine 2026, 3.000 nel continente di Greta Rosa - 15/06/2026 13:45 Il tempo di ricarica è stato per anni l'argomento più inflazionato contro l'auto elettrica. E no, non l'autonomia dichiarata, il prezzo d'acquisto o l'affidabilità percepita, ma quei trenta, quaranta minuti fermi a una colonnina, tra app, stalli occupati e potenze effettive che spesso non corrispondono a quelle teoriche. BYD è partita esattamente da qui, arrivando a una soluzione che prende il nome (ormai noto) di Flash Charging. Si tratta di un sistema di ricarica in corrente continua da 1.500 kilowatt (un megawatt e mezzo di potenza), che il 14 giugno ha acceso la sua prima installazione italiana a Bologna, nello showroom Denza del Gruppo Barchetti. Per dare una misura concreta a quel numero: le colonnine HPC più diffuse sulle autostrade e nelle aree di servizio europee oggi si fermano a 300-350 kilowatt, già considerate super veloci rispetto alla media del parco installato. Le stazioni di nuovissima generazione, quelle arrivate negli ultimi due anni, raggiungono i 400 kilowatt. Il Flash Charging le supera fino a sei volte. Per intenderci: con una Denza Z9GT dotata di batteria da 122,5 kWh, in quattro minuti si recuperano 300 chilometri di autonomia, portando la carica dal 10 al 70%. Per arrivare dal 10 al 97% servono nove minuti. Ma il colosso cinese non arriva a questo risultato da neofita che vuole inserire la concorrenza. BYD è il primo produttore mondiale di veicoli elettrici per volumi, e sviluppa internamente la chimica delle batterie, l'elettronica di potenza e il software di gestione energetica. Ha alle spalle anni di attività in un mercato, quello cinese, dove l'infrastruttura di ricarica ultra-rapida è già capillare, la competizione tecnologica tra produttori è intensa e i cicli di sviluppo sono ben più veloci di quelli occidentali. Il Flash Charging è un sistema, quindi, nato e raffinato in quel contesto, e arriva in Europa come prodotto maturo e pronto a scalare, non di certo come demo fine a se stessa. BYD Denza Z9GT BYD Denza Z9GT La batteria prima della colonnina Il problema fondamentale della ricarica ultra-rapida, più che nella colonnina, ad oggi sta nella batteria. Erogare 1.500 kilowatt è tecnicamente possibile, ma se la batteria non è progettata per accettare quella quantità di energia in pochi minuti, è il sistema stesso a ridurre automaticamente la potenza per proteggere le celle, rendendo inutile tutta la potenza disponibile dall'infrastruttura. Per questo BYD ha sviluppato la Blade Battery 2.0, che rispetto alla generazione precedente introduce una chimica diversa, denominata LMFP (litio-ferro-manganese-fosfato). L'aggiunta del manganese alla formula LFP già usata nelle Blade di prima generazione alza la tensione nominale di cella da 3,2 a 3,8 volt, un incremento che si traduce direttamente in una maggiore velocità di movimento degli ioni di litio durante la ricarica (ed è proprio la velocità di questo movimento ionico a determinare quanta energia riesce a entrare nella batteria nell'unità di tempo). Parallelamente, la densità energetica sale da circa 140 a circa 200 Wh per chilogrammo, con catodo, anodo ed elettrolita riprogettati specificamente per supportare velocità di carica che fino ad oggi erano fuori portata per la chimica LFP standard. Il calore come nemico principale Trasferire energia a questa velocità, però, porta a una questione fisica inevitabile: il calore. Quando si fanno scorrere correnti nell'ordine delle migliaia di ampere attraverso un cavo (e nel caso del Flash Charging si parla proprio di questo ordine di grandezza), la temperatura dei componenti sale in modo proporzionale, e se non viene gestita attivamente può degradare i materiali, ridurre la vita utile dei connettori e costringere il sistema a limitare la potenza erogata proprio nelle fasi più critiche della ricarica. La soluzione adottata da BYD non è esterna alla colonnina ma integrata direttamente nei cavi e nella pistola di ricarica: un circuito di raffreddamento a liquido che percorre l'intera lunghezza dei cavi e arriva fino al connettore, mantenendo la temperatura sotto controllo per tutta la durata della sessione e permettendo di sostenere la potenza massima dall'inizio alla fine senza degrado. Questo sistema ha una conseguenza che a prima vista sembra paradossale: la pistola del Flash Charging, nonostante la potenza che gestisce, è più compatta e leggera di una pistola HPC tradizionale, proprio perché il raffreddamento attivo interno elimina la necessità di masse termiche passive o componenti di dissipazione voluminosi. I cavi stessi, resi più flessibili dal sistema di raffreddamento interno, scendono dall'alto sorretti da una puleggia nel caratteristico design a T della colonnina, e non toccano mai terra (un dettaglio che in un contesto di uso intensivo quotidiano non è affatto secondario). Come si installa 1.5 MW in città Una volta risolta la questione termica, resta un tema infrastrutturale che riguarda la stessa rete elettrica. Un sistema da 1.500 kilowatt collegato direttamente alla rete di distribuzione urbana richiederebbe una connessione di potenza industriale che nella maggior parte dei contesti commerciali (parcheggi, concessionarie, aree di sosta) semplicemente non esiste e costerebbe cifre proibitive. BYD ha così integrato nella colonnina un sistema di accumulo con batterie interne che si caricano lentamente nelle ore di bassa domanda, tipicamente durante la notte quando la rete è scarica e l'energia costa meno, per poi rilasciare quella riserva in modo concentrato durante le sessioni di ricarica. Questa logica (in gergo tecnico peak shaving, livellamento dei picchi di assorbimento) consente di presentarsi alla rete con una domanda distribuita e gestibile, anziché con picchi da 1.5 MW che manderebbero in crisi qualsiasi cabina di media tensione urbana. Questo significa, in poche parole, che una colonnina Flash Charging può essere installata anche in contesti dove l'infrastruttura elettrica disponibile non sarebbe altrimenti sufficiente. Lo stesso sistema di accumulo è anche la ragione per cui ogni colonnina può gestire due pistole di ricarica simultanee senza dimezzare la potenza disponibile: se due auto si collegano contemporaneamente, ciascuna continua a ricevere il massimo che la propria batteria può accettare, cosa che nelle colonnine multi-stallo tradizionali, dove la potenza viene semplicemente ripartita tra i veicoli collegati, non è possibile. Compatibilità e rollout Sul fronte della compatibilità, le colonnine Flash Charging montano il connettore CCS2, lo standard europeo, dunque qualsiasi auto elettrica dotata di questo connettore può collegarsi e ricaricare alla propria velocità massima. La piena potenza da 1.500 kilowatt si sblocca però esclusivamente con i veicoli equipaggiati con Blade Battery 2.0, perché è la batteria il vero abilitatore del sistema. Oggi, in Italia, l'unico modello che sfrutta questa compatibilità completa è la Denza Z9GT, ma i futuri modelli BYD che adotteranno la stessa architettura di batteria la supporteranno. La bella notizia è che l'installazione di Bologna non è un unicum, ma il primo punto di una rete destinata a raggiungere 300 colonnine in Italia entro fine 2026 e 3.000 in Europa, come parte di un piano complessivo da 6.000 installazioni fuori dalla Cina.

Riepilogo Batterie: Nuovo player ACC prodotte in Francia anche le celle (materie prime raffinate da Cina perché solo loro ce lhanno), consorzio anche per le prossime MB. Punto interrogativo. Fino a 3 anni per far saltare fuori magagne, come ha insegnato LG. Tecnologia NMC, non si parla di LFP. Il più grande produttore al mondo CATL , ci ha provato ancora con le NMC di ultima generazione, le Qilin, primo a superare i nuovi test cinesi di perforazione e fuoco. Risultato: Zeekr e Li Auto andate a fuoco e batterie ritirate. NMC: devono sparire e spariranno. Prestazioni: 400V, nessuna nuova piattaforma li usa piu , tutti a 800v. Batt 73 kW, vel max 150 kw , 30 min da 20 a 80% Batt 97 kW, vel max 160 kW, 27 min da 20 a 80% Carica AC 11 kW, no disponibilità di 22 kW. Non si capisce come si ignori che tutti gli HPC autostradali EU vanno a 300 kW, non ci sono scuse. Ovviamente, c'è paura di surriscaldament isu un prodotto nuovo, ma è un'ammissione di insufficienza tecnologica. Mentre io ho ammirato qui a Bologna il caricatore BYD da 1500 kW che carica le Byd Blade LFP 2.0 da 10 a 70% in 5 minuti esatti. Riferimento confronto italia (aspettiamo i prezzi), Xpeng P7+, Byd varie.

Personalmente credo che dato il nome Lancia Gamma l'auto dovesse essere derivata da questa: che dal SUV, ma sicuramente per loro fortuna non sono io a decidere i futuri modelli Lancia.

Dopo aver realizzato modelli (più o meno riusciti😂) per alcuni dei miei brand preferiti come Alfa Romeo, Fiat e Lancia, voglio provare a realizzare nuove proposte di design, con un ipotetico brand GMG Automobili. Il primo modello è quasi pronto, si tratta di un segmento E. Vi anticipo il suo nome e alcune specifiche: Dimensioni: 5,06 x 1,94 x 1,42 Trazione: RWD / AWD Powertrain: MHEV/PHEV A breve sarà pubblicata :)

E abbiamo anche una Y e una Ka...

Attualmente Lancia come potenziale grande mercato oltre all'Italia avrebbe solo la Francia, e come gia detto credo che li Stellantis sosterrá piu N7 e N8 che Gamma, anche se quest'ultima alla fine è una N7 meno pasticciata e coupè. Imho se arriva al centinaio al mese da noi, con tutti i powertrain disponibili in tempi ragionevoli imho vedremo la Zerbi condurre il trenino di Capodanno sotto la Mole.

Secondo me dopo 7/8 anni dal debutto e con risultati commerciali modesti un ulteriore facelift non ha senso, ma meglio fare un restyling profondo e spacciarla per nuova generazione come fanno Aston, Porsche e Ferrari, tanto base e motori sono perfetti per altri 10 anni

Pagani e l'elettrica mai nata: “Mi piaceva, ma non interessava a nessuno”Quando sono iniziati i lavori della Utopia, in Pagani sono partiti anche quelli per una hypercar elettrica. "Ci abbiamo lavorato fino al 2022", ha raccontato Horacio Pagani, fondatore della Casa di San Cesario sul Panaro, sul palco di Ignition, la festa di Quattroruote per i suoi 70 anni. "Per me è stato un progetto molto più difficile e abbiamo finito per dedicare molto più tempo alla macchina elettrica che a quella con il motore a combustione". Però, alla fine, la Pagani elettrica non è stata fatta, e per un motivo molto semplice: "Non c'è stato nessuno che ha dimostrato interesse all'idea", spiega Pagani. "A me sarebbe anche interessato che prendesse piede, perché almeno avremmo recuperato i soldi spesi per la ricerca: siamo una realtà troppo piccola per lavorare su progetti che poi non si concretizzano". Mai dire mai, però: "Quello non era ancora il momento, ma non è che io sia contrario in assoluto. Anzi, ci sono tanti progetti da premiare, vedi la Pininfarina elettrica: è bella e va fortissimo". Quattroruote.itPagani elettrica: perché il progetto della hypercar non è...A Ignition, il fondatore della Casa parla di progetti mancati, lusso e mobilità a batteria

Una di queste è la Citroën C2...

i package con le misure (oscar ecc..) si fanno in vista assonometrica, non prospettica.....

Giri delle ultime 2 settimane Moncenisio Iseran Piccolo San Bernardo da solo Col du Nivolet con 2 amici Porschisti (Giulia e Stelvio la apprezzano più i Porschisti che gli Alfisti, facciamoci due domande) Tra le curve rimane una libidine. Sabato scorso sull’Iseran era presto, nessuno, una roba d’altri tempi. Si sta slegando il motore. Anche come consumi adesso sto oltre i 13 in autostrada e sopra gli 11 per giri in montagna.

Sfugge che alla fine, soprattutto nel breve medio periodo, questa Gamma avrà uno sbocco commerciale ben definito: Le flotte aziendali italiane. A dimostrazione, il primo evento di presentazione, che sicuramente non è casuale. E in quel contesto, non la vendi (tanto) alle vecchie cariatidi della Lancia che fu, quanto a contafagioli che guardano a Alimentazione giusta Rate del leasing Trattamento commerciale complessivo Rete assistenza Value for money E giusto per ultimo, brand power. Alcune cose questa Gamma sappiamo già che ce le ha, in Italia. Sulle altre, possono (devono) giocarsela bene. Se poi andrà bene anche qui, questa Gamma girerà anche altrove.

Esattamente di questo colore (peraltro a mio parere bello) aveva una 127 una mia vicina di casa. Non sapevo della faccenda del costo superiore di riparazione. Ma erano anni in cui non era rara una Mercedes Benz rossa o verdona, o una 132 arancione. Su una 127, il grigio metallizzato era quasi una provocazione da reazionari 😄.

Per chi se lo fosse perso:

Senza toccare lamierati e fari, volendo adottare le giuste proporzioni il massim che sono risucito ad ottenre è questo. migliora ma insomma...