Un'analisi molto interessante di un blog fatto da 50 esperti della mobilità elettrica, CleanTechnica, per capire le possibili dinamiche e conseguenze del passaggio tecnologico inarrestabile che stiamo vivendo. La criticità di questi tempi starebbe proprio nel concetto di momento di passaggio. 

 

Cita

A perfect storm is brewing above the automotive industry. Three hardly grasped phenomena are working together. Just like a real storm, when the conditions align in the best/worst way, we get a devastating superstorm. These phenomena (or events) are the Osborne effect of delayed demand, the technology (cost) curve of battery prices and other technology, and the S-curve that describes market acceptance of new technologies.

 

Aggiungo il consiglio di indagare sugli enormi piani di investimenti avviati dalle grandi case automobilistiche, dai produttori industriali di batterie, dai produttori di mezzi pesanti, dai modelli di EV recentemente messi in produzione (e alcuni manco citati su AP o limitati a un singolo post , nemmeno un thread dedicato), dallo sviluppo e diffusione rapidissimi delle postazioni di ricarica, veloce e non, di cui qui su AP non c'è nessuna traccia, mancanza che sicuramente potrebbe dare l'impressione che stiamo parlando di qualcosa del lontano futuro quando invece il Rubicone è stato già abbondantemente passato.

 

Estraggo solo alcuni passaggi con grafici. 

 

La nota dolente di questo epocale passaggio non più arrestabile è ipotizzata dagli autori come causata dall'effetto Osborne, che possiamo riassumere come un effetto causato dalla lentezza dell'industria a rispondere ad un cambiamento tecnologico.

 

Nel caso specifico, consisterebbe nel rinvio sempre più massiccio di un acquisto di una nuova auto per  la consapevolezza dell'obsolescenza dell'offerta non ancora adeguata/conveniente di prezzo/sufficientemente matura, cosa che porterebbe (sta già portando secondo i dati degli autori) ad un crollo del mercato fino a che non siano presenti offerte accettabili.

 

 

Un'altro grafico molto interessante e finora alquanto verificato (perchè costruito con i dati reali che hanno potuto collezionare gli autori), anche se generico, presenta in modo qualitativamente molto chiaro l'aspetto economico del problema. Ovvero la progressione dei punti di parità dei costi tra powertrain EV e powertrain ICE. Allo scopo è stato preso di riferimento un powertrain generico EV da 60 kWh (batteria, non motore), un valore diventato ormai accettabile come autonomia per il passaggio e già disponibile sul mercato, da paragonare ai costi di powertrain di auto di segmento diverso.

 

Una notevole considerazione fatta nell'articolo e da tenere ben presente, è che un powertrain EV da 60 kWh, (che si è visto da Tesla model S e viaggia verso la Renault ZOE) non si avvicina minimamente alle oscillazioni di costo tra il motore 3 cil di una segmento A e il 12V turbo di un segmento F. La potenza, per i powertrain elettrici è cioè un parametro di costo estremamente secondario rispetto al costo totale dell'auto: questo cambia tutti i numeri industriali in modo pesantissimo.

 

Cita

The price of an electric 60 kWh battery drivetrain is mainly the price of the battery. And there is not much difference between the drivetrain of the former Tesla Model S 60, the Chevy Bolt, or a future Renault Zoe 60. But the prices of the drivetrains with a simple 3 cylinder B-segment engine or with an F-segment V12 twin turbo technological marvel — they are worlds apart.

 

 

Questo brillante grafico spiega bene per esempio il successo di Tesla e anche l'ovvietà della necessità di partire dall'alto dei segmenti per il passaggio tecnologico:

 

- nel 2012 con l'inizio produzione Model S, il prezzo era equivalente ad un segmento F e l'acquisto è stato fatto da persone attratte dal next step che hanno pagato il fatto che la Model S non fosse proprio una F nè fosse rifinita come tale.

- dal 2015 il prezzo di Model S, intanto incrementata notevolmente di autonomia e finiture, ha iniziato a competere per prezzo col segmento E e le vendite sono aumentate in modo vistoso, risultando una delle berline di lusso più vendute in USA.

- nel 2018 il prezzo di Model 3 è risultato competitivo con il segmento D e le auto citate BMW, Merc, Audi sono state stracciate, e di molto, in vendite in USA, l'unico mercato in cui Model 3 era disponibile

 

- sempre nel 2017-2018 sono state presentate eccellenti 60 kWh come Chevy Bolt, Kia Niro EV, Hyundai Kona, etc... e ne stanno uscendo di continuo come Leaf e-Plus60 e Kia Soul 60, ma il loro prezzo è ancora sensibilmente piu alto delle corrispondenti ICE, proprio perchè sono in anticipo, come si vede dalle curve, che prevedono la parità intorno al 2021 tra un paio d'anni.

 

Ergo, come già verificato per la BOlt, le vendite ci saranno ma niente di lontanamente vicino alla Model 3. E non perchè la Model 3 sia tanto "buona" ma perchè il suo prezzo è in pareggio con gli ICE e in linea con la progressione. Ovvero l'acquirente non ha pagato un premium di prezzo rispetto alle alternative ICE e si sente pronto e libero di scegliere un prodotto avanzato, innovativo e conveniente senza dover essere un "early adopter" (tralasciando le preferenze estetiche/altri parametri, ovviamente...)

Chi dice che sarebbe meglio fare piccole auto da città elettriche, non ha capito un fenomeno transizionale piuttosto complesso. 

 

Spero si capisca che questo tipo di studio non riguarda le tematiche EV si/no, nè le ragioni di base per questa transizione tecnologica, nè le eventuali questioni ambientali. Come dice l'articolo, è probabile che la curva a "S" abbia passato l' 1% e non si torna più indietro, sarebbe ora di esaminare la situazione liberi da polemiche. 

 

https://cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry/

Modificato 27 Febbraio 20196 anni fa da Maxwell61

Questa è bellissima, il cambio tecnologico in 13 anni a inizio secolo XX° 

 

Bellissimo post, proprio 2 giorni fa si ragionava con alcuni colleghi di questo.

Ne è venuto fuori che 2 di loro vorrebbero cambiare auto ma rimandono a tempo indeterminato l'acquisto perché non si capisce dove si sta indirizzando la tecnologia ecc.

Nessuno vuole il diesel perché troppo problematici con egr, filtri&c e additivo e influenzati dalla campagne mediatiche, prenderebbero gpl o metano, i modelli sono risicati e gli altri modelli a benzina sono 3 cilindri e/o iniezione diretta per cui difficilmente o non gasabili, risultato non comprano vetture e sistemano le loro.

 

Io sono del parere che si sta' forzando in modo troppo veloce il mercato verso l'ibrido /elettrico non avendo l'utenza pronta al cambio mentale ma cosa fondamentale di cui nessuno parla, non siamo pronti con le infrastrutture non solo a livello di ricarica ma sopratutto di produzione e distribuzione dell'energia, parliamo di decine se non centinaia di terawatt aggiuntivi. Come e dove li produciamo?

 

☏ WAS-LX1A ☏

 

 

 

 

Post molto interessante, mi riservo di leggerlo con più calma, ma fin da subito posso dire che alcune cose sono molto evidenti.

 

Per evitare il crollo nella domanda delle auto tradizionali i prezzi delle versioni BEV di alcuni modelli sono tenuti artificialmente alti, lo si vede sottraendo il costo delle batterie.

 

Fare il calcolo è molto semplice, dato che oggi le batterie hanno un costo dichiarato di circa 200 € a KWh, come si evince anche dai listini, la Zoe con batterie a noleggio da 43 KWh costa esattamente 8.000 euro in meno rispetta a quella con le batterie incluse nel prezzo, mentre la Kona da 39 KWh costa solo 3.500 euro meno della versione da 64 Kwh che è pure più potente.

 

In realtà un inverter ed un motore elettrico, che ha il 30% di componenti di un ICE, dovrebbero avere un costo ben inferiore a un normale motore con relativo cambio e trasmissione.

 

 

35 minuti fa, Popy scrive:

Bellissimo post, proprio 2 giorni fa si ragionava con alcuni colleghi di questo.

Ne è venuto fuori che 2 di loro vorrebbero cambiare auto ma rimandono a tempo indeterminato l'acquisto perché non si capisce dove si sta indirizzando la tecnologia ecc.

Nessuno vuole il diesel perché troppo problematici con egr, filtri&c e additivo e influenzati dalla campagne mediatiche, prenderebbero gpl o metano, i modelli sono risicati e gli altri modelli a benzina sono 3 cilindri e/o iniezione diretta per cui difficilmente o non gasabili, risultato non comprano vetture e sistemano le loro.

 

Io sono del parere che si sta' forzando in modo troppo veloce il mercato verso l'ibrido /elettrico non avendo l'utenza pronta al cambio mentale ma cosa fondamentale di cui nessuno parla, non siamo pronti con le infrastrutture non solo a livello di ricarica ma sopratutto di produzione e distribuzione dell'energia, parliamo di decine se non centinaia di terawatt aggiuntivi. Come e dove li produciamo?

 

☏ WAS-LX1A ☏

 

 

 

 

 

Ottima descrizione dell'effetto Osborne, mi sono ritrovato anche io, avendo superato i 5 anni con la mia Auris Hybrid GPL (che va come un pupo), a riflettere sulla cosa e valutare di aspettare almeno fino al 2021/2022.

 

La forzatura verso l'EV invece non la vedo, ci stanno riempendo di concept, ma le EV ragionevoli, quelle da 64 kWh di segmento C, sono centellinate con mesi e mesi come tempo di consegna ed in alcuni mercati ricettivi come gli USA, neanche disponibili al di fuori di un paio di stati, con domande che superano enormemente l'offerta e proteste. Credo non abbiano le batterie e non abbiano ricavi.

 

Il problema sembra piuttosto inverso, date le piccolissime produzioni, a meno che tu non voglia una Tesla. Ovvero anche in questo la realtà rispecchia quell'articolo: le industrie non sono ancora pronte e gli esemplari centellinati, ergo la gente inizia a rimandare l'acquisto.

 

L'ibrido non plug-in è discorso diversissimo, è solo che la stragrande maggioranza è in ritardo e Toyota, nei segmenti semipopolari, la fa da padrone. Il problema con l'ibrido non plug-in è fare notevoli investimenti (è un pelo complicato) e in un paio d'anni ritrovarsi con i soldi gettati perchè le EV prendono piede.

 

Per il tuo ultimo commento preferisco non andare OT perchè non è l'argomento di discussione.

 

 

 

26 minuti fa, xtom scrive:

Post molto interessante, mi riservo di leggerlo con più calma, ma fin da subito posso dire che alcune cose sono molto evidenti.

 

Per evitare il crollo nella domanda delle auto tradizionali i prezzi delle versioni BEV di alcuni modelli sono tenuti artificialmente alti, lo si vede sottraendo il costo delle batterie.

 

Fare il calcolo è molto semplice, dato che oggi le batterie hanno un costo dichiarato di circa 200 € a KWh, come si evince anche dai listini, la Zoe con batterie a noleggio da 43 KWh costa esattamente 8.000 euro in meno rispetta a quella con le batterie incluse nel prezzo, mentre la Kona da 39 KWh costa solo 3.500 euro meno della versione da 64 Kwh che è pure più potente.

 

In realtà un inverter ed un motore elettrico, che ha il 30% di componenti di un ICE, dovrebbero avere un costo ben inferiore a un normale motore con relativo cambio e trasmissione.

 

 

 

Come dice l'articolo, è molto difficile fare i conti in tasca alle industrie sui costi e non avrei idea. Posso dire che si è capito che Tesla è ad un passo dei 100$/kWh con le nuove batterie 2170 della Model 3, Chevrolet sui 140$ con LG per la Bolt,  e inoltre bisogna specificare se si parla di costo celle o costo pacchi batterie completi. Non mi avventurerei nel tentare questi conti.

 

L'unica cosa chiara è che le EV medie costano ancora un pò troppo per l'adozione di massa, (sono quelle per il pareggio 2021) ma quelle poche che producono le fanno fuori tutte, le richieste ci sono, pur essendo costose. Seguendo i forum dedicati alle elettriche, lo vedo anche qui in Italia. Ovviamente il motivo c'è, è un gran bel guidare ed entusiasma chi le prova per un pò e ci sono una certa serie di altri vantaggi, ma la cosa è OT se no si finisce sempre nelle stesse discussioni....

 

Modificato 27 Febbraio 20196 anni fa da Maxwell61

Come ricordava l'articolo e anche Popy, anche il continuo cambiare ed avanzare, ormai da diversi anni, delle problematiche legislative sull'inquinamento sta alimentando la tempesta perfetta e decidere oggi di comprare un'auto nuovo è un rischio non indifferente. 

 

Ecco che fine faranno le Euro 6 a breve, quanto ci metteranno a fare la stessa fine le Euro 6DTemp/6.2?

E come la mettiamo con le grandi città europee che deliberano i ban per i benzina e diesel a breve? 

Effetto Osborne, meglio rinviare per cambiare a tecnologia e prezzi assestati, visto che siamo ormai vicini, il 2018 è stato un anno di maturazione non indifferente per le EV.

 

https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-10-08/auto-euro-6-ecco-modelli-che-potranno-circolare-piu-lungo-212020.shtml?uuid=AEGs3UJG

Quest'anno a Ginevra bisognerà tenere d'occhio quante auto elettriche saranno presentate, perché la sensazione è che tutti i costruttori siano più o meno pronti al mercato di massa

 

Esempio la nuova KIA Soul verrà importata in Europa solo in versione elettrica e sarà in vendita tra un mese

 

Cita

 La Kia Soul EV verrà proposta in Europa in due diversi allestimenti, esattamente come l’altra elettrica e-Niro. La versione standard ha una potenza di 141 CV e dispone di una batteria da 39,2 kWh, che dovrebbe consentire alla vettura di percorrere 277 km con una singola ricarica (dato ricavato secondo lo standard di omologazione WLTP). Le prestazioni sono le seguenti: velocità massima di 156 km/h e scatto da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi. La versione long range ha invece una potenza di 231 cv e una batteria da 64 kWh che dovrebbe consentire all’auto di percorre 452 km (WLTP). Grazie ai 395 Nm di coppia del motore elettrico è in grado di passare da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, la velocità massima è di 156 km/h.

https://www.alvolante.it/news/kia-soul-ev-2019-solo-elettrica-361656

 

Pure DR si lancia nell'elettriche con la DR3 EV

 

Cita

La DR3 EV ha una batteria agli ioni di litio da 54,3 kW di energia, sufficienti  per garantire a questa suv un’autonomia fino a 400 km nel ciclo misto (misurati con il ciclo di omologazione Nedc). Le batterie alimentano un motore elettrico da 122 CV con 276 Nm di coppia, che trasferisce il moto alle ruote anteriori e rende la suv piuttosto brillante nello “scatto” al semaforo: la DR parla di uno spunto da 0 a 50 km/h in 4 secondi, oltre ad una velocità massima di 150 km/h.

https://www.alvolante.it/news/dr3-ev-elettrica-361663

 

Il prezzo sarà compreso tra 35 e 40 mila euro, quindi almeno il doppio dell'analoga versione a metano. Considerando che le batterie incidono per circa 10 mila euro, il prezzo del motore elettrico al posto di quello a metano è di oltre 7 mila euro.

 

Come detto in un post più in alto è questa differenza che non mi torna delle auto elettriche, secondo me i produttori sono pronti, ma cercano di evitare il più possibile l'effetto Osborne.

 

 

In pratica è come se le case volessero usare l'incentivo non per diminuire il costo delle batterie, ma per ammortizzare l'effetto Osborne

 

quello che concordo con te Xtom è che molti costruttori sembra non abbiano voglia di venderle, e che tutto ciò che come differenziale supera il costo della batteria, è altamente sospetto.

 

Però se c'è, come c'è, un problema di produzione batterie, e proprio Hyundai si sa che lo ha avuto e anche di brutto, allora ci sarebbe un motivo oggettivo per non spingere il prodotto.

 

La domanda per tutta la produzione Hyundai-Kia EV c'è, e negli USA di brutto, ma proprio non ci sono le auto da consegnare. E le puoi ordinare solo in un paio di stati. E' successo e continua a succedere anche con la Ioniq EV che ormai è un pezzo che è in vendita. Dopo meno di un anno che Ioniq Hybrid ed EV sono state messe in vendita in Corea, (nazione che sta andando forte con l'EV), le vendite di Ioniq EV in Corea erano 5 a 1 con la Hybrid ed hanno dovuto fermare le vendite per alcuni mesi perchè non avevano piu batterie! 

 

In realtà l'effetto Osborne lo innesca il mercato, che inizia a mettersi in attesa e non compra: se una casa auto volesse contrastarlo, dovrebbe offrire il prodotto che il mercato cerca al prezzo che il mercato cerca. Allora non ci sarebbe crollo (per quella casa) di vendite. Quindi alzare artificiosamente i prezzi innescherebbe ancora di piu l'effetto Osborn, secondo me, ovvero "troppo cara ancora, aspetto ancora tempo per comprare, e non compro niente di ICE altrimenti tra 3 anni è obsoleta".

 

I 4 o 5 importanti produttori di batterie stanno costruendo in gran fretta fabbriche ovunque, Francia e Germania, come Stati, stanno prendendo accordi perchè vogliono la produzione batterie in EU e sono pronti a grandi investimenti, le case automobilistiche si stanno scannando per i contratti di fornitura batterie al punto che LG ha rialzato i prezzi per eccesso di domanda, insomma, qui non si parla di niente di tutto questo, ma le notizie sono tutte disponibili e la fuori vi assicuro sta succedendo un CASINO!! ?

Modificato 1 Marzo 20196 anni fa da Maxwell61

scusami, tu parli del mercato americano che tenuto conto fuori le grandi città implica che tutti hanno un garge dove mettere sottocarica la propria auto a fine giornata. In europa è diverso, il piu grande limite a mio avviso è questo e non faranno la differenza due colonnine veloci messe su un marciapiede, mica posso aspettare 30' che quello avanti a me abbia finito di ricaricare. Io credo che l'elettrico in europa sarò accolto peggio. Almeno per me la piu grande ansia con un elettrico sarebbe pensare alla ricarica di trovare la colonnina occupata e anche se la trovassi libera butterei comunque mezz'ora. Poi se la tecnologia permetterà ricariche in 5 minuti magari cambierà tutto.

Teoricamente le ibride plug-in dovrebbero risolvere questi problemi, permettendo un passaggio graduale da ICE a BEV, tuttavia c'è il rischio che finiscano per costare più delle elettriche, grazie anche ai minori incentivi, per cui effettivamente è un casino.

 

Penso che per superare l'effetto Osborne le case automobilistiche punteranno sempre di più sul noleggio, perchè l'acquisto sarà effettivamente sempre più un problema per gli automobilisti confusi dalle normative e dall'evoluzione tecnologica.