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lukka1982

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Message added by lukka1982

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Una auto elettrica e sopratutto batteria, elettronica e software - paragonabile con ognuno altro prodotto elettronico, telefonino, macchina fotografica, Laptop etc. - e tutti questi prodotti sono usa e butta quando la batteria e finita, perche a questo tempo anche il resto tecnologicamente e completamente antiquato.

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Questo perché hanno una tecnologia che li rende “passati” e in genere richiedono batterie più capienti e più efficienti, ma se si potranno sostituire le batterie, magari L auto non sarà al passo coi tempi ma comunque potrà fare più strada che un auto con motore termico?

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54 minuti fa, 4200blu scrive:

dopo 60 mesi la batteria di una BEV e arrivato alla fine del ciclo.

 

No doubts, very unprofessional. But also, it gives a feeling of desperation. Whichi is a good sign. 

 

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On 7/3/2019 at 06:36, stev66 scrive:

 

Operazione già fatta da Fiat per esempio tra Punto I e II serie , Ritmo I e II serie, Delta II prima e seconda serie, Dedra I e II serie , etc .

Basta mantenere le misure e gli attacchi e puoi tranquillamente non toccare i lamierati o toccarli il minimo indispensabile ( IN Ritmo per esempio cambiava solo il cofano  )  .

Altro esempio Ritmo I serie e Delta I serie avevano due pianali completamente diversi, ma avere quasi uguali misure ed attacchi rendeva la plancia intercambiabile ( La plancia di Ritmo Super era derivata da quella di Delta )

Non devi pensare ad aggiornamento = cambio delle misure, o meglio , non necessariamente . Cambiare per esempio materiali , spessori, incidenze possono essere più che sufficienti .

Inoltre consente risparmi sulla linea, avendo un solo tipo di pianale da trattare , invece che due .

 

Il pianale aggiornato , come detto da Cosimo, non aveva più bisogno dei rinforzi per la federalizzazione .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La Fiat Palio del 1996 utilizzava una piattaforma profondamente derivata da quella della Fiat Uno del 1983. Tutto il pavimento della macchina era simile, i duomi degli ammortizzatori erano simili, il passo era identico, ma la Palio aveva 3 stelle Euroncap e la Uno se fosse stata testa si sarebbe accartocciata come la Seicento o peggio. Quindi mantendendo forme simili ma cambiando materiali, spessori, saldature ecc si possono avere prestazioni nettamente diverse tra due pianali, a 360°.

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1 ora fa, 4200blu scrive:

 

non sono sicuro se questo anche sara cosi in futuro. Forse non dopo 26 mesi, ma dopo 60 mesi la batteria di una BEV e arrivato alla fine del ciclo. Una macchina di 5 anni gia oggi ha al massimo un valore di 40% del listino nuovo. Sostituire ad una macchina con questo valore relativo la pack delle batterie (che costano 30-40% del prezzo nuovo della macchina) non fa senso economicamente. Credo che in futuro una macchina elettrica di 5-6 anni di vita e un caso per la rottamazione.

 

Però forse basterebbe la sostituzione del pacco batterie con uno nuovo , essendo elettronica di controllo  e motori elettrici ancora validi. Non mi stupirei se buona parte dell'usato prendesse questa strada.

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Archepensevoli spanciasentire Socing.

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Cita

Olivier Francois: "Possiamo fare la “urban Tesla”. “Due equazioni di valore diverse possono permetterci di mettere sul mercato delle EV senza perderci. La prima passa per la strada del premium e coinvolge ovviamente la 500. Il riferimento un po’ chic nel mondo dell’elettrico qual è ? La Tesla. Com’è la Tesla? Bella, cool, costosetta… E la 500? Bella, cool, costosetta nella sua categoria. Noi con la 500 possiamo fare una urban Tesla. Tra l’altro in questi anni il prezzo medio di vendita della 500 si è alzato sensibilmente, grazie a versioni più accessoriate e costose, siamo nel range dei 23 mila euro, non così lontano dalla fascia di prezzo dell’elettrico”. Quindi, in estrema sintesi, il futuro, almeno immediato, della nuova 500, attesa sul mercato a metà del prossimo anno, quando partirà la produzione a Mirafiori, sarà esclusivamente a zero emissioni. Una versione termica potrebbe eventualmente arrivare solo in un secondo momento.

Pare che alla fine potrebbe arrivare un profondo aggiornamento di 500 già quest'anno con i nuovi motori e nuovi interni. Anche Ypsilon e Panda potrebbero beneficiare delle stesse novità e quindi ci troviamo anche con le indiscrezioni che davano Ypsilon rinnovata con led, uconnect 7, mild hybrid. E anche con quanto detto da Gorlier a novembre su Panda.

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4 ore fa, SolidSnake scrive:

Pare che alla fine potrebbe arrivare un profondo aggiornamento di 500 già quest'anno con i nuovi motori e nuovi interni. Anche Ypsilon e Panda potrebbero beneficiare delle stesse novità e quindi ci troviamo anche con le indiscrezioni che davano Ypsilon rinnovata con led, uconnect 7, mild hybrid. E anche con quanto detto da Gorlier a novembre su Panda.

Ma non doveva uscire il modello nuovo nel 2020? Fanno un ulteriore restyling di questa alla fine?

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4 ore fa, SolidSnake scrive:

Pare che alla fine potrebbe arrivare un profondo aggiornamento di 500 già quest'anno con i nuovi motori e nuovi interni.

 

Scusa ma dove lo leggi? Non vedo niente nella dichiarazione di Francois che porti a questa conclusione.

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Sono un po scettico sul noleggio per tutti. Per le aziende il NLT sta avendo successo, per il fatto di non dover avere personale a gestire il parco auto (da noi facciamo gestire anche il carburante...) e l'unico costo è una sola fattura mensile omnicomprensiva, ma per i privati le formule in giro sono imbarazzanti, e per una sola auto i benefici della gestione in outsourcing sono trascurabili.

Posto comunque che la azienda di NLT ha dei suoi costi di impresa e un guadagno, quindi il noleggio dovrà essere giocoforza piu caro di una soluzione di acquisto classica, a meno di agevolazioni fiscali e varie.

P.S. C'è anche da considerare che un privato se arreca qualche strisciata o danno da poco, l'auto la tiene cosi e buona. Provate a ridare indietro ad un NLT un auto con qualche danno fuori dal tabellario dei danni (minimi) ammessi alla riconsegna, e vedrete che stangate che vi tirano.

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5 ore fa, Nico87 scrive:

P.S. C'è anche da considerare che un privato se arreca qualche strisciata o danno da poco, l'auto la tiene cosi e buona. Provate a ridare indietro ad un NLT un auto con qualche danno fuori dal tabellario dei danni (minimi) ammessi alla riconsegna, e vedrete che stangate che vi tirano.

E lo stesso quando devi ridare l’auto per un altra... se ci sono danni la stangata sarà la stessa...

 

E sull’usato c’e già la possibilità di NLT. ;)

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Guest
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    • By v13
      500 1.0 microibrida, esemplare noleggio, 6000 km all'attivo
      versione: credo una Lounge o similare con clima auto, tetto panoramico, cruise, strumentazione analogica, cerchi lega 15 (quelli a raggi, bruttarelli).
      Per il resto la 500 la conoscete tutti, una buona segmento A, con qualità percepita alta e qualità reale più che discreta, anche se c'era un clamoroso errore di montaggio del sottoplancia a sinistra del volante. Quindi mi concentro solo sulla parte inedita, il gruppo motore-cambio.
       
      PRO
       
      - consumi
      su 200 e passa km (di cui poca città, un po' di autostrada a 110km/h e un po' di tangenziale, 70% statale a tratti scorrevole, a tratti lenta) il computer di bordo segnala 4,3 l/100km. Guida attenta, ma normale, con non infrequenti puntate oltre i 3000 giri. Fatto il pieno il cdb mi è sembrato piuttosto accurato, decimo più, decimo meno.
       
      - cambio
      eccezionale! Secco ma gradevole, con corsa ragionevolmente corta. davvero eccellente per una segmento A, ma anche per una B o C.
      E meno male che è gradevole da usare, perché, come vedremo, ce n'è davvero bisogno
      Rapporti corti: qui c'era stato qualche dubbio sulla rapportatura, ma confermo che i 3600 giri a 130 km/h. In prima e seconda anche con una guida dolce si finisce sempre per cambiare sui 3000 giri.
       
      Motore:
      in sé e per sé non sembra male. Non vibra assolutamente mai e, pur senza avere la verve nel prendere giri del 3L VW o del Ford, arriva in fretta ai 5000 giri, poi si siede un po'. Su questo fa un po' meglio degli ultimi 1.2 Fire.
      Il problema è che gli manca coppia e si sente. Sotto i 2000 giri fa fatica e in realtà per tenere il ritmo del traffico bisogna tenerlo sempre fra i 2500 e i 3500. Se poi si vuole un minimo di brillantezza si devono usare le marce basse e tirarle fino e oltre i 4500 giri. Come detto, sia il cambio, sia il motore assecondano senza problemi. A occhio, però, i consumi risentono abbastanza dello stile di guida.
       
      La 6ª marcia è utile e confortevole, ma va usata sempre oltre i 2000-2500 giri ed esclusivamente in pianura. Al minimo falsopiano o salita, di default bisogna scalare in 5ª per non perdere velocità. Per guadagnare velocità, invece, va scalato in 4ª. Sono frequenti i passaggi 4ª-6ª, e in uscita da caselli o rotonde su statale anche i passaggi da 3ª a 5000 giri a 6ª.
       
      Il motore è piuttosto silenzioso. Non fa rumore da tricilindrico da fermo, ma non ha neanche quel rumore quasi da 6 cilindri (si fa per dire ) ad alti regimi, come i concorrenti PSA, Ford o VW. Ho notato una rombosità cupa ai 2000 e soprattutto ai 2500 giri frutto di qualche risonanza.
      L'unico vero problema è che ho notato incertezze ai bassi regimi, sia a caldo che a freddo, e solo con poco carico di acceleratore. Schiacciando oltre la metà nessun problema.
       
      Il Ford 1.1 85CV guidato su Fiesta mi era sembrato più potente, rotondo e gradevole. Il 1.2 82CV su C3 molto più vibrante, ma con più coppia in basso (ma con un cambio da denuncia). Il VW 70CV guidato su Polo precedente mi sembrò molto simile in tutto.
       
      Comportamento del microibrido:
      Fondamentalmente non si nota nulla.
      Nella strumentazione analogica (molto carina, ma davvero poco leggibile) l'indicazione della temperatura del refrigerante è sostituita dall'indicazione di carica della batteria. E qui si vede che la batteria si scarica e ricarica continuamente, segno che viene usata a tutte le velocità. C'è una spia quando la batteria si sta caricando.
      Interessante la ricarica da freno motore, che è così intensa che permette di rallentare spesso senza toccare i freni. All'inizio del rilascio è quasi inavvertibile ma se il rilascio prosegue, allora si fa molto deciso il recupero. Sotto i 1500 giri il freno motore comincia a perdere intensità e il computer suggerisce di scalare.
      Il cosiddetto "veleggio" sotto i 30 km/h è in realtà una specie di start & stop evoluto e devo dire che funziona davvero molto bene. Appena ci si fa l'abitudine si usa sempre.
       
      In definitiva, il comportamento è quello di un 3 cilindri aspirato moderno. Moscio è moscio, al limite del sottomotorizzato, ma se vi ritrovate in uno di questi profili:
      1) vi piace guidare
      2) hai imparato con gli aspirati del secolo scorso
      3) hai imparato bestemmiando con una Panda 750 fire, con la sua miscela magra a freddo e il suo cambio scorbutico,
       
      ...beh, allora ci farete subito la mano.
      Chi invece venisse da un turbo o da un'elettrica o ibrida rimarrà probabilmente traumatizzato.
    • By Beckervdo
      La Volvo P1800 che vediamo in queste foto spia è registrata come una Volvo P18335 VD del 1964 ed è di proprietà di Mattias Evensson, responsabile dello sviluppo del motore di Cyan Racing AB, ossia per la Lynk & Co 03 Cyan che gareggia nel campionato WTCR con un 2.0 litri turbo da 535 CV e trazione anteriore. 
      L'esemplare, che ricorda totalmente le forme della P1800, sebbene abbia dei vistosi parafanghi allargati, non ha sistema di scarico, quindi tutto lascia presupporre che abbia alimentazione esclusivamente elettrica.
       





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