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[TECH] Evoluzione dei motori (Parte 1)


Guest Artemis

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Guest Artemis

Qualche giorno da, nel thread "FUTURO MOTORI" avevo elencato le due principali strade che le case inboccheranno nello sviluppo e nell'affinamento dei motori.

per ripassare queste sono:

1) Smart Tecnology. Rendere tutti i servizi collegati elettricamente e non tramite cinghia.

2) Distribuzione elettropneumatica delle valvole.

Riguardo al primo punto, che è quello più semplice, anche dal punto di vista progettuale, i vantaggi sono molteplici.

Pensate infatti a quanta roba, in un motore, assorbe potenza alla sola macchina termica.

Tantissima.

E, siccome già dobbiamo fare i conti con cambi e differenziali che hanno un loro rendimento meccanico, che, a parte costosissime lavorazioni, non può essere significativamente migliorato, sarebbe meglio togliere il resto.

Ebbene, il resto sono appunto tutti questi servizi.

Pompa dell'acqua, pompa dell'olio, climatizzatore, eventuale compressore volumetrico, possibil contralberi di equilibratura, alternatore.

Ebbene, tutto questo (con la sola ed ovvia eccezione per l'alternatore) può essere tolto, ed alimentato elettricamente.

si svrebbe così una maggiore compatezza del motore, una migliore linearità della struttura del monoblocco, una riduzione significativa dei componenti, nonchè una riduzione della manutenzione.

oltre a, ovviamente, ma minore potenza assorbita, e conseguentemente una superiore efficienza del propulsore.

Ma i vantaggi non sono solo qui: è anche vero che le varie componenti hanno un loro peso e, non essendo più vincolate al monoblocco dalla cinghia possono essere distribuite i punti più opportuni dell'auto, migliorando la ripartizione dei pesi, nonchè offrendo migliori compromessi di abitabilità in quei veicoli che devono ridurre lo spazio per il propulsore al minimo.

Aggiungiamo il vantaggio economico.

Senza tutti questi serivizi la cui posizione è vincolata, si avrebbe un vano motore più sgombro, meno camblato, ed un monoblocco dalla struttura più lineare e quindi più semplice da progettare.

Possono sembrare piccole cose, ma spesso richiedono anche mesi di collaudi, anche solo per scoprire la posizione ottimale di tutti cablaggi e manicotti nel cofano.

Agguingiamo anche la migliore manovrabilità logica dei servizi.

Porto un esempio: oggi un compressiore per il condizionatore, o è attaccato, o è staccato.

Con un compressore comandato elettricamente si avrebbe la possibilità di modulare la quantità di corrente, e quindi il suo grado di funzionamento.

Non si avrebbe quindi tutta la potenza sprecata quando in realtà il lavoro è inferiore a quanto possibile per il compressore.

Questo, grossomodo, è tutto.

Passerò un'altra volta a trattare il secondo punto.

Nel frattempo, opinioni in merito sono gradite :wink:

ciao ciao!!

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Guest DESMO16

tempo avevo immaginato un sistema misto, vale a dire tradizionale più l'energia solare tramite pannelli da collocare sulla vettura (mi pare come Thesis) per la gestione dei servizi, almeno quelli basilari come luci, frecce, clacson etc. con un impianto autonomo.

Non so qual'é la potenza in watt che normalmente un motore di media cilindrata (1600 cc) assorbe, ma di certo potrebbe essere un aiuto.

In campo moto invece immagino (o sogno) un sistema di trasmissione elettrica, per arginare quello che secondo me é il vincolo più importante (o tra i più importanti) nelle moto moderne (ma applicabile anche alle auto)..la trasmissione, quindi la catena che va soventemente lubrificata e controllata di tensione. Altro sistema é la trasmissione del moto comandata da servomotori che mettono in circolo l'olio e che quindi possono regolare anche la trazione sulle singole ruote...sono quasi tutte idee che mi sono venute e che dovrebbero essere approfondite.

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Guest Abarth03

Se fosse stato sviluppato adeguatamente, secondo me il futuro dei motori (almeno in parte) avrebbe potuto essere rappresentato molto bene dal Wankel. Questo infatti, aveva ed ha come vantaggio l'assenza di tutti quegli elementi in movimento tipo bielle, valvole ecc...tipici dei motori a combustione interna tradizionale, vedi ciclo otto e diesel, oltre ad un rendimento migliore, a confronto, se si pensa che solitamente un motore rotativo può erogare una potenza pari a quella di un ciclo otto di cilindrata doppia.

Questo tipo di motore penso sia stato ucciso certamente dai problemi di affidabilità che aveva negli anni sessanta, quando era utilizzato dalla NSU...in particolare pare avesse consumi d'olio esagerati e non erano rari i casi di motori fusi. In seguito questa tecnologia è stata adottata da Mazda, che al momento mi pare sia l'unico marchio al mondo ad utilizzarla. L'ultima versione del suo birotore (2x654cm3, per una cilindrata effettiva di 1308cm3) è installata sulla nuova RX-8 (non vorrei confondermi, ma mi sembra sia proprio questa la sigla), che tutti conosciamo per la singolare soluzione stilistica di coupè sportiva a quattro porte, di cui quelle posteriori sono piccole ed incernierate dietro, senza montante centrale...

In fin dei conti, se sviluppato meglio fin dall'inizio, questo motore avrebbe potuto trovare maggior successo, no?

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Sono d'accordo sui problemi di trasmissione: il futuro potrebbe essere legato a sistemi ibridi termico elettrici tipo Toyota "Prius", meglio ancora con il motore termico ( o turbina ) a girare a regime di giri costanti ( ottimo per consumi ed inquinamento ) e trazione solo da motori elettrici. I principali ostacoli su questa strada cioe', peso affidabilita' e costo di elettronica di controllo,motori elettrici e pacco batterie tampone potrebbero essere superati nei prossimi anni...

Archepensevoli spanciasentire Socing.

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Pensate infatti a quanta roba, in un motore, assorbe potenza alla sola macchina termica.

Tantissima.

E, siccome già dobbiamo fare i conti con cambi e differenziali che hanno un loro rendimento meccanico, che, a parte costosissime lavorazioni, non può essere significativamente migliorato, sarebbe meglio togliere il resto.

Ebbene, il resto sono appunto tutti questi servizi.

Pompa dell'acqua, pompa dell'olio, climatizzatore, eventuale compressore volumetrico, possibil contralberi di equilibratura, alternatore.

Ebbene, tutto questo (con la sola ed ovvia eccezione per l'alternatore) può essere tolto, ed alimentato elettricamente.

si svrebbe così una maggiore compatezza del motore, una migliore linearità della struttura del monoblocco, una riduzione significativa dei componenti, nonchè una riduzione della manutenzione.

oltre a, ovviamente, ma minore potenza assorbita, e conseguentemente una superiore efficienza del propulsore.

sulla riduzione di manutenzione ho qualche dubbio, perchè si sta parlando di un trasferimento di servizi, non di cancellazione, voglio dire che se la pompa dell'acqua è elettrica si può rompere lo stesso, inoltre la cinghia la devi cambiare lo stesso perchè rimane l'altrenatore..

Ma i vantaggi non sono solo qui: è anche vero che le varie componenti hanno un loro peso e, non essendo più vincolate al monoblocco dalla cinghia possono essere distribuite i punti più opportuni dell'auto, migliorando la ripartizione dei pesi, nonchè offrendo migliori compromessi di abitabilità in quei veicoli che devono ridurre lo spazio per il propulsore al minimo.

anche qui sono perplesso, quanto pesano la pompa H20 e olio? 20 Kg? 30 Kg? Su una formula 1 poter redistribuire questi pesi può essere determinante, su un auto normale non so se il gioco vale la candela

Aggiungiamo il vantaggio economico.

Senza tutti questi serivizi la cui posizione è vincolata, si avrebbe un vano motore più sgombro, meno camblato, ed un monoblocco dalla struttura più lineare e quindi più semplice da progettare.

Possono sembrare piccole cose, ma spesso richiedono anche mesi di collaudi, anche solo per scoprire la posizione ottimale di tutti cablaggi e manicotti nel cofano.

è vero il motore diventa + semplice da progettare, ma l'impianto elettrico diventa più complicato, con in + la necessità di prevedere meccanismi di sincronizzazione fra parte elettrica e parte meccanica, nel senso che se il motore è acceso, allora DEVE funzionare la pompa dell'olio elettrica.

Inoltre, che mostro di batteria devo mettermi nel cofano per far andare tutti questi servizi?

Agguingiamo anche la migliore manovrabilità logica dei servizi.

Porto un esempio: oggi un compressiore per il condizionatore, o è attaccato, o è staccato.

Con un compressore comandato elettricamente si avrebbe la possibilità di modulare la quantità di corrente, e quindi il suo grado di funzionamento.

Non si avrebbe quindi tutta la potenza sprecata quando in realtà il lavoro è inferiore a quanto possibile per il compressore.

questo è verissimo e inconfutabile.

Rilancio:

- perchè non pensare a eliminare tutti i cablaggi relativi a centraline elettroniche, sensori ecc passando a un wireless "sicuro"?

- perchè non approfondire un pò la ricerca per migliorare il sistema di raffreddamento? In modo che utilizzi meno liquido, il che vuol dire pompe + piccole impianto ridotto?

Acc... dannaz... malediz...

Cico Felipe Cayetano Lopez Martinez y Gonzales

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Guest 126/131

io invece penso che ( :lol::!::!: é UN ERESIA.....ma può succedere :!: )

se tutte le case utilizzassero il disel.....trannche qualche ferrari e mostri simili......si risparmierebbe parecchio di meno sia per la marca che per il cliente............è però vero che il disel costa molto di più che produrre un motore a benzina.......però opportunamente modificato diventa affidabilissimo e .......è meglio del benzina.....

PS:è una domanda curiosa... :wink: ma che motore era quello di alcune 2cv??????(era Wankel?????percè aveva 2 cifre e come cilindrata era il doppio-.............????) :wink: :?: :?: :?:

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Alcune Citroen 2CV son state realizzate "bimotori", cioe' montando un altro blocco motore trasmissione differenziale al retrotreno ( ovviamente elimindo il bagagliaio e spostando il serbatoio ), approfittando del fatto che 2CV aveva identiche sospensioni anteriori posteriori. Si otteneva cosi' anche la trazione integrale. Le cronache riportano la difficolta' di sincronizzare l'accelerazione dei due motori, ma anche le eccellenti doti fuoristradistiche... 8)

Archepensevoli spanciasentire Socing.

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Guest 126/131
Alcune Citroen 2CV son state realizzate "bimotori", cioe' montando un altro blocco motore trasmissione differenziale al retrotreno ( ovviamente elimindo il bagagliaio e spostando il serbatoio ), approfittando del fatto che 2CV aveva identiche sospensioni anteriori posteriori. Si otteneva cosi' anche la trazione integrale. Le cronache riportano la difficolta' di sincronizzare l'accelerazione dei due motori, ma anche le eccellenti doti fuoristradistiche... 8)

SECONDO ME QUESTA VECCHIA IDEA è UN OTTIMA IDEA........ :wink:

:wink: :!: MA OGGI SI PUò O NON SI PUò FARE????????(CIOè COSTRUIRE UN AUTO CON LE STESSE SOSPESIONI ANTERIORI E POSTERIORI?????????)

ps:(IO AVEVO IMMAGINATO 2 AUTO IDENTICHE CON LO STESSO MOTORE,E LA STESSA (QUASI!) LINEA,MA UNA AVEVA IL MOTORE DAVANTI E UN'ALTRA LO STESSO MOTORE,MA DIETRO.....ERANO UNA NUOVA AUTOBIANCHI E UNA NUOVA INNOCENTI...... :wink: :!: ERANO 2 MINI SPIDER A 2 POSTI SUI 3 METRI............. :!: :idea: sono un genio,non é vero???? :wink: :wink: :wink: :wink: )

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Guest Abarth03
.....PS:è una domanda curiosa... :wink: ma che motore era quello di alcune 2cv??????(era Wankel?????percè aveva 2 cifre e come cilindrata era il doppio-.............????) :wink: :?: :?: :?:

:shock: ...In che senso? La Citroen 2CV aveva un normalissimo bicilindrico (a cilindri contrapposti) raffreddato a liquido, a parte qualche rarissimo esemplare (non ne sono sicuro, ma forse ne hanno fatto solo uno...) di 2CV bimotore, ovvero con due motori: uno nel cofano anteriore, uno in quello posteriore. Mi pare fosse stata usata per qualche raid in Africa...

2 cifre come cilindrata??? :shock: Senti, spiegati meglio...se ti riferisci al Wankel a cui accennavo io, è perchè si tratta di un motore costituito da due rotori ciascuno di 654cm3, per un totale di 1308 cm3. Ora, forse in base ad un calcolo o ad un teorema della meccanica, questo non lo so, tale cilindrata, come potenza erogata, è paragonabile ad un motore a scoppio classico di cilindrata doppia: per cui, un 1.3 birotore Wankel eroga una potenza equivalente a quella di un 2.6 benzina classico...

Se ti interessa saperlo, la Mazda alcuni anni fa aveva sviluppato anche un motore a tre rotori anzichè due (e lo ha avuto in produzione per un po' di tempo), che poi però è stato abbandonato probabilmente perchè troppo costoso da produrre

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Guest Abarth03
Alcune Citroen 2CV son state realizzate "bimotori", cioe' montando un altro blocco motore trasmissione differenziale al retrotreno ( ovviamente elimindo il bagagliaio e spostando il serbatoio ), approfittando del fatto che 2CV aveva identiche sospensioni anteriori posteriori. Si otteneva cosi' anche la trazione integrale. Le cronache riportano la difficolta' di sincronizzare l'accelerazione dei due motori, ma anche le eccellenti doti fuoristradistiche... 8)

Vedo che abbiamo risposto insieme.... :wink:

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Guest 126/131
.....PS:è una domanda curiosa... :wink: ma che motore era quello di alcune 2cv??????(era Wankel?????percè aveva 2 cifre e come cilindrata era il doppio-.............????) :wink: :?: :?: :?:

:shock: ...In che senso? La Citroen 2CV aveva un normalissimo bicilindrico (a cilindri contrapposti) raffreddato a liquido, a parte qualche rarissimo esemplare (non ne sono sicuro, ma forse ne hanno fatto solo uno...) di 2CV bimotore, ovvero con due motori: uno nel cofano anteriore, uno in quello posteriore. Mi pare fosse stata usata per qualche raid in Africa...

2 cifre come cilindrata??? :shock: Senti, spiegati meglio...se ti riferisci al Wankel a cui accennavo io, è perchè si tratta di un motore costituito da due rotori ciascuno di 654cm3, per un totale di 1308 cm3. Ora, forse in base ad un calcolo o ad un teorema della meccanica, questo non lo so, tale cilindrata, come potenza erogata, è paragonabile ad un motore a scoppio classico di cilindrata doppia: per cui, un 1.3 birotore Wankel eroga una potenza equivalente a quella di un 2.6 benzina classico...

Se ti interessa saperlo, la Mazda alcuni anni fa aveva sviluppato anche un motore a tre rotori anzichè due (e lo ha avuto in produzione per un po' di tempo), che poi però è stato abbandonato probabilmente perchè troppo costoso da produrre

:!: IO INTENDEVO LA 2CV.....PERCHè DUBITO FORTEMENTE :shock::shock::shock: CHE LA CITROEN AVESSE MESSO UN WANKEL NELLA 2CV,QUINDI SI TRATTA SICURAMENTE DELLE VERSIONI SHARA DOTATE DI 2 MOTORI,UNO DAVANTI E L'ALTRO AL POSTO DEL BAGAGLIAIO......

MA SI POTREBBE COSTRUIRE UN AUTO OGGI UTILIZZANDO LE STESSE SOSPENSIONI?????????? :?:

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