Lui aveva capito TUTTO prima o poi lo faremo davvero e la Padania diventerà un posto vagamente vivibile

 

3 ore fa, v13 scrive:

e il resto del progetto prevede tutta una serie di opere che intaccano altre parti del territorio. vado a memoria: falda principale di Torino, colline di Vicenza, zona Jesolo, Carso triestino. Credo che le ultime tre situazioni siano state bloccate. E comunque i documenti sono online, li si trova rapidamente.

 

...non voglio che mi si dica grazie per questo

 

Anzi, lo voglio eccome! Ci siamo fatto un culo tanto per riuscirci, ed eravamo in cinque. Abbiamo lavorato con molti sindaci ed associazioni locali facendo formazione, e si è innescata la massa critica per avere un dibattito nel merito della questione.

 

Però attenzione: il motivo per fermare quella roba non è perché intaccava il territorio (quale opera non lo fa?), è che semplicemente non avevano senso dal punto di vista della funzionalità. Il che rende molto facile la famosa analisi costi/benefici, perché non si può dividere per zero

 

Il sottoattraversamento di Vicenza è morto perché il sottoscritto si è battuto palmo a palmo la linea da Montecchio a Grisignano, infilandosi in situazioni del genere

 

 

per documentare gii spazi disponibili e dimostrare alla città che due binari in più si potevano far passare lungo la linea esistente senza necessità di varianti in galleria, e scriverndo un libro per spiegare come il nodo dovrebbe evolversi, partendo dai SERVIZI e arrivando all'infrastruttura.

 

Sono andati avanti per anni a litigare galleria si/galleria no senza che nessuno avesse una cacchio di idea del perché, e la situazione si è smossa solo quando ho buttato sul piatto il mio materiale informativo.

 

Ovviamente oggi il movimento NO TAV si prende i meriti per la propria grande vittoria

 

 

3 ore fa, Cosimo scrive:

Il dibattito avrebbe potuto essere tecnico, le due parti hanno entrambe ragioni da far valere, purtroppo fin dall'inizio si è preferito ideologizzare la cosa e le conseguenze sono un gran casino e basta.  A livello politico è lo stesso: non si è entrato nel merito dell'opera per affossarla, ma lo si sta facendo per rispettare una promessa fatta agli elettori, promessa irresponsabile perchè , se fosse stata seria, almeno la foglia di fico dell'analisi costi benefici, avrebbe dovuto essere pubblica fin dall'inizio. Questi hanno promesso l'affossamento di un'infrastruttura prima di sapere se sta economicamente in piedi o no, e adesso manovrano per giustificare a posteriori tale scelta.

E' questo che mi fa incazzare. 

 

Non solo, la dimostrazione della maladefe sta nel fatto che tutti questi progetti sono fallati all'origine perché sviluppati dagli incapaci di Italferr (il braccio progettuale di FS), che notoriamente di ferrovia non capiscono un becco. Bravi strutturisti, ma non sanno cosa sia un treno.

Questi altri arrivano, impongono revisioni pesanti dei progetti (ok), e a chi le chiedono? Di nuovo ad Italferr. Ma allora mi pigliate per le chiappe...

 

 

2 ore fa, Damynavy scrive:

Questa è la critica principale da parte dei noTav:

il traffico, in continuo calo sulla "linea", non giustifica più i costi.

 

Si può ribattere, che il traffico è in calo, perché bisogna creare una rete più efficiente...

 

 

 

 

Alpinfo-2013-fin-it.pdf

 

Non ho idea di come e da chi sia stata calcolata quella proiezione futura, però un dato noto è che negli ultimi anni la capacità della linea storica si è sensibilmente ridotta per adattarsi a normative di sicurezza più moderne.

Il che ha anche alzato i costi per gli operatori merci su ferrovia, che già su quella linea sono penalizzati da pendenze e sagome molto limitanti. Non mi stupisce un calo della quota ferro, sta combattendo senza avere le armi.

 

A tutto questo aggiungiamo che è la concorrenza è del tutto sleale: mentre in aeronautica e in ferrovia esiste una cultura della sicurezza rigidissima e a volte oltre il limite della paranoia, nel frattempo i requisiti reali per viaggiare su strada sono del tutto laschi. Vedi l'A22 bloccata dai camion con le gomme lise.

 

Un analisi che conclude "La ferrovia è in calo quindi non conviene investire" è esattamente quella che ha portato negli anni a svariate chiusure di linee. Salvo poi essere smentite regolarmente quando ci si è accorti che il calo era dovuto a cattiva gestione e non al destino cinico e baro.

Ricordare anche che correggere la gestione di un sistema richiede qualche anno, non secoli. E' sbagliatissimo fare i conti sulla convenienza di una linea (orizzonte 200 anni) basandosi sull'incapacità gestionale della generazione corrente, eppure spesso nelle ABC si assume lo scenario normativo attuale come una costante eterna.

 

 

 

Aggiungo, per tutti: non concentratevi granché sul concetto di "corridoio da A a B". Sono definizioni molto lasche e non vengono prese in considerazione nel settore.

L'idea di base dei corridoi europei è di avere una rete principale che offra standard tecnici omogenei e convenienti lungo percorsi estesi, e questa è una santa cosa. Per semplificare vengono definiti come percorsi con inizio e fine (es. Genova - Rotterdam), ma in nessun modo questo significa che si stanno programmando trasporti da un capo all'altro. Nessun treno andrà mai da Genova Sampierdarena a Rotterdam Kijfhoek, non ha senso, mentre sicuramente ha senso andare da Rotterdam a Mortara o da Genova all'interporto di Colonia ed è utile avere uno standard unificato per farlo.

 

Perciò non cercate la convienienza del Frejus confrontando il corridoio Lisbona - Kiev rispetto alla rotta cinese per entrare in Europa o altri corridoi. In primis perché sono concetti troppo vaghi già in sé, e in secundis perché la crescita lungo un asse non implica che venga rubato traffico ad un altro.

Non è che se i cinesi trovano un modo per portare più roba via terra allora tra Italia e Francia smettiamo di muovere merce.

E soprattutto, non assumete i corridoi come assi isolati. Una LTF te la usa anche un treno tra Bologna e Parigi, eppure nessuna delle due è sul corridoio di cui LTF fa parte.
 

Modificato 7 Febbraio 20196 anni fa da Wilhem275

Questo "passaggio" mi lascia perplesso...

 

«Non c’è dubbio infatti che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza […] Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni, e nessuna persona di buon senso e in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni, a suo tempo assunte potevano essere diverse»

 

 

 

Se avete voglia, potete leggere tutto il documento. (10 Novembre 2017)

 

20180122_DOC_ME_FINALE_INTEGR_CIPE (2)(1).pdf

Modificato 7 Febbraio 20196 anni fa da Damynavy

Documento MOLTO interessante e steso da gente che ne sa (con uno di quei nomi ci ho lavorato). Finalmente capisco come è fatto 'sto caspita di progetto

 

Dal punto di vista dell'infrastruttura mi pare sensato: in pratica in prima fase si va a costruire solo ciò che è effettivamente necessario. Il tunnel di base perché la linea oltre Bussoleno è ormai fuori standard, e la variante tra Avigliana e Torino perché in quel tratto di storica vengono programmati servizi locali molto più densi. Vengono lasciate le predisposizioni per eventuali ulteriori tratti da mettere in variante, se in futuro serviranno, ma intanto si risolve la parte irrimediabilmente fuori standard.

E' esattamente quanto fatto in tutti i casi simili di trafori transalpini, il Brennero è identico, in Svizzera ci sono almeno tre situazioni così, altri due in Austria.

 

Anche loro dicono in maniera molto chiara che, qualunque possa essere lo scenario di traffico futuro, la tratta di valico è comunque destinata a soccombere alla gomma. Non ha possibilità di competere.

Confermano quello che spiegavo: il crollo del traffico deriva dall'impossibilità per la linea di stare al passo con normative e mercato, non dalla diminuzione di domanda sull'asse.

 

Condivido metodi e modelli usati dall'Osservatorio. Dichiaratamente a volte usano conti della serva molto semplici ma anche sufficientemente coerenti con la realtà, cosa che applico anche io.

 

 

La sintesi è: domanda ce n'è. Se non si fa niente, è sicuro che finirà al 100% su camion. Non c'è una vera alternativa al tunnel di base, e sinceramente non ce la vedo nemmeno io.

Non metto la mano sul fuoco sulla nuova linea Avigliana - Orbassano solo perché non ho analizzato le possibili varianti di tracciato, ma un intervento di quel tipo è necessario.

 

 

Il passo riportato qui sopra mi pare un po' fuori contesto, essendo parte di una premessa e non di una conclusione loro sono molto espliciti nel dire che bisogna istituire un monitoraggio costante dello scenario per prendere le decisioni future (ci sono ancora svariati pezzi su cui prendere decisioni più avanti) senza radicarsi sulla difesa delle analisi passate.

 

La parte più interessante di quelle conclusioni è che il contesto è cambiato parecchio nel giro di 10 anni, e per la piega che ha preso il mercato ferroviario europeo il progetto è paradossalmente più sensato adesso rispetto alle premesse su cui era basato all'inizio, che in parte trovo discutibili e in parte non erano davvero prevedibili (es. lo scenario normativo europeo oggi dà indirizzi futuri molto meglio definiti rispetto ad allora).

 

In tutto questo il sottotesto è: la salvezza passa per il copiare a man bassa quello che ha fatto la Svizzera.

 

Prendetevi un'ora e leggetelo tutto, se ci sono dubbi sono qua

12 febbraio 2019: l'analisi costi-benefici vede la luce. Pubblicata sul sito del MIT.

 

http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/torinolione-ferrovie-alta-velocita-tav/torino-lione-ultimate-lanalisi-costi

 

1. Analisi costi-benefici del Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti;
2. Relazione tecnico-giuridica.

 

47 minuti fa, Merak scrive:

12 febbraio 2019: l'analisi costi-benefici vede la luce. Pubblicata sul sito del MIT.

 

http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/torinolione-ferrovie-alta-velocita-tav/torino-lione-ultimate-lanalisi-costi

 

1. Analisi costi-benefici del Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti;
2. Relazione tecnico-giuridica.

 

 

Dice che costa 7 miliardi di € di troppo.

 

http://www.ansa.it/sito/notizie/politica/2019/02/12/tav-arriva-il-dossier-costi-benefici.-mit-redditivita-fortemente-negativa_59253c0d-d216-4b0e-95e6-f3abc12aebbd.html

 

Ovvero nessun beneficio, solo soldi buttati. Boh  

22 minuti fa, Sandro scrive:

 

Dice che costa 7 miliardi di € di troppo.

 

http://www.ansa.it/sito/notizie/politica/2019/02/12/tav-arriva-il-dossier-costi-benefici.-mit-redditivita-fortemente-negativa_59253c0d-d216-4b0e-95e6-f3abc12aebbd.html

 

Ovvero nessun beneficio, solo soldi buttati. Boh  

 

 

Da pagina 62 l'analisi vera e propria.

http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2019-02/ACB nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione.pdf

 

Nello scenario "ottimista" (50 mln di t di merce su rotaia nel 2059) si perdono PIU' soldi che in quello "realistico" (25 mln di t): 7,8 miliardi contro 6,9 miliardi.

 

I flussi di cassa per il trasporto merci sono tutti negativi, molto di più nello scenario "ottimista". Praticamente lo studio parte dal presupposto che spostare una tonnellata di merce da gomma a rotaia è una perdita di accise sui carburanti e pedaggi autostradali, non compensata dai benefici ambientali, sociali, economici.

 

Cito da p. 64:

Cita

la riduzione delle perdite di benessere derivanti dai minori introiti da pedaggio per i concessionari e da accise per gli Stati risulta più rilevante rispetto alla diminuzione dei benefici per gli utenti e delle esternalità.

 

29 minuti fa, Merak scrive:

 

 

Da pagina 62 l'analisi vera e propria.

http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2019-02/ACB nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione.pdf

 

Nello scenario "ottimista" (50 mln di t di merce su rotaia nel 2059) si perdono PIU' soldi che in quello "realistico" (25 mln di t): 7,8 miliardi contro 6,9 miliardi.

 

I flussi di cassa per il trasporto merci sono tutti negativi, molto di più nello scenario "ottimista". Praticamente lo studio parte dal presupposto che spostare una tonnellata di merce da gomma a rotaia è una perdita di accise sui carburanti e pedaggi autostradali, non compensata dai benefici ambientali, sociali, economici.

 

Cito da p. 64:

 

Me la leggerò, ma mi sembra obbligatorio dedurre che per questo governo i servizi pubblici vengono forniti solo se sono redditizi per l'ente che li fornisce.

Coerentemente all'assunto si dovrebbe chiudere, per esempio,  gli uffici anagrafe (sono costi puri!), e in generale la maggior parte dei servizi pubblici!

Evidentemente gas di scarico non sono un problema.

Ps.

Ovviamente penali e multe non contemplate.

 

Si preoccupano della Sitaf, partecipata al 35% dalle Autostrade, ovvero quelle che fino a ieri erano il male assoluto dopo il crollo del Morandi.

 

e ci teniamo i 2 mila tir al giorno, con tutte le conseguenze su sicurezza, usura e inquinamento.

 

Mi sorprende che non citino la diminuzione di Rustichelle e Camogli.

Modificato 12 Febbraio 20196 anni fa da TonyH

A mio avviso, nei costi andrebbe conteggiato anche il dispendio economico del servizio sanitario nazionale per il trattamento delle patologie derivate dal surplus di agenti inquinanti ambientali correlati al trasporto su gomma. Ma immagino sia un concetto troppo aleatorio per essere trasposto sotto forma di dati.