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Troppo complicato, è più efficace il down-sizing col turbo che la disattivazione dei cilindri.

Su questo trovi sia Motron che me d'accordo, ma come la metti con un ipotetico V6 di 2,7 litri biturbo che sostituisce un V8 di 4 litri aspirato?

Siamo d'accordo.

La soluzione di Ario sarebbe quella di avere due diverse linee di scarico. In questo caso avresti due catalizzatori indipendenti, che possono lavorare sempre o quasi a dovere.

Ma tra costi che si impennano e ingombri nn certo trascurabili, non è una soluzione che può andare molto lontano.

Un'altra considerazione sull'ipotesi del doppio scarico: nei motori con i cilindri disposti a V è spesso necessario, per ottimizzare il rendimento fluidodinamico, conformare i condotti di scarico in modo da rendere comunicanti i cilindri delle due bancate.

Modificato 3 Febbraio 200916 anni fa da EC2277

Su questo trovi sia Motron che me d'accordo, ma come la metti con un ipotetico V6 di 2,7 litri biturbo che sostituisce un V8 di 4 litri aspirato?

Guidare nel traffico urbano una vettura di segmento E motorizzata con un V6 di 2,7 litri biturbo od un V8 di 4 litri non cambia molto: si tratta in entrambi i casi di vetture abbondantemente sovramotorizzate ed è facile che, anche guidando il V6 biturbo, si risparmi più carburante disattivando una bancata che sperando nel buon senso e nella capacità dell'automobilista d'andare con il piede leggero in città.

Guidare nel traffico urbano una vettura di segmento E motorizzata con un V6 di 2,7 litri biturbo od un V8 di 4 litri non cambia molto: si tratta in entrambi i casi di vetture abbondantemente sovramotorizzate ed è facile che, anche guidando il V6 biturbo, si risparmi più carburante disattivando una bancata che sperando nel buon senso e nella capacità dell'automobilista d'andare con il piede leggero in città.

Nei frequenti momenti al minimo però il 2.7 è avvantaggiato dalla minore cilindrata, che gli fa consumare meno carburante, e dal fatto che con la turbina ha un rendimento maggiore.

Io però sono politically scorrect.....e a uno che si lamenta dei consumi cittadini della sua E con 300cv automatica gli dico che gli manca qualche venerdì :lol:

Si, però ricordati che è più sicura in autostrada poiché riesce a superare anche in salita, a pieno carico e con roulotte al traino.

Ho studiato un attimo il sistema di frenata costante (retarder) per veicoli industriali del tipo detto nei post precedenti, cioe "a disattivazione dei cilindri" per intenderci. In sostanza, quando viene azionato, il condotto di aspirazione viene completamente chiuso dalla farfalla che però è bypassata da un condotto secondario (comandato da una valvola elettronica presumo) che garantisce l'approvvigionamento dell'aria al cilindro. Non sarebbe possibile dunque prevedere un secondo bypass sulla linea di scarico? Azionato nel modo medesimo di quello di asprirazione, quando il sistema è attivo, bypassa lo scarico da prima del catalizzatore fin dopo la lambda, in fondo non deve ottimizzare coppia e si tratta di gas relativamente freschi che potrebero essere trattati anche con pochi riguardi rispetto al percorso e a tutte le problematche che una doppia linea di scarico impone.

Per dire, mica le Ferrari hanno bypass ovunque sulla linea di scarico?

Se metti un bypass nello scarico fai bypassare il kat anche ai gas combusti;)

non se lo controlli elettronicamente con un sistema di valvole in modo analogo a come si fà in aspirazione su alcune applicazioni

non se lo controlli elettronicamente con un sistema di valvole in modo analogo a come si fà in aspirazione su alcune applicazioni

Dovresti fare due linee di scarico separate almeno a monte del kat.