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Io non la prenderei,autonomia da nuova in elettrico poco piu' di 30 km(dopo 10 anni chissa'),dsg che po' essere problematico,non so guarderei altro.

Andrei tutta la vita su una Auris (o meglio ancora una Corolla) ibrida. La batteria è garantita fino ai dieci anni, se l'esemplare è in ordine con i tagliandi.

A giudicare dai risultati di mercato si direbbe che non brillino neanche nella gestione di marchi più economici…

"Cambiare tutto per non cambiare niente".....

A me sembra venir fuori bene, manca un grosso dettaglio, il paraurti anteriore che potrebbe rovinare tutto😅

E se non fosse un orso ma per esempio Fiat Orca (che poi è un panda di mare per colori). Anche se non so se appartenga a Italdesign o Lancia il deposito del nome visto il concept.

Ti danno anche una fornitura decennale di Peridon inclusa nel prezzo?

Ciao a tutti, Dovrei fare il rabbocco dell'olio motore e nel libretto di manutenzione della mia mitica Polo 9N 1.4 TDI 75 CV risulta scritto questo: Specifica LongLife: VW 506 01 Specifica senza LongLife VW 505 01 In officina VW l'ultima volta è stato messo un 5w 30 LongLife ma gli attuali oli LongLife hanno tutti specifiche come VW 504 00 e VW 507 00, sbaglio? Con la specifica VW 506 01 ho trovato solo prodotti 0w 30, tutti fuori stock. Quelli senza LongLife riportano invece questi codici: VW 505 00, VW 505 01. Tutto questo significa forse che mi è stato messo un olio LongLife con specifiche adatte a motori più recenti? Oppure sul classico adesivo è stato scritto LongLife ma in realtà quello che hanno messo non è un olio LongLife? L'unico prodotto a riportare tutte le specifiche appena menzionate è questo: LIQUI MOLY Top Tec 4200 LongLife III Sembrerebbe che abbiano mischiato un po' di tutto in quest'olio... Io vorrei metterci un LongLife ma non vorrei combinare qualche guaio con un olio che non andrebbe messo. Cosa mi consigliate?

Se questo risultato non è opera del marketing VW….

Faccio l’avvocato del diavolo. Metti a posto la barchetta. O se vuoi GTV, Massimo 2.0 (verificando problema bronzine). Visto che é un’auto che usi pochissimo meglio che ti costi pochissimo se sta ferma (cosa che tutte le moderne non garantiscono) ma soprattutto che quelle rare volte che la usi beh , ci puoi fare davvero affidamento. Cosa più facile per una macchina che conosci come le tue tasche, appunto come la Barchetta. Il resto tutto bellissimo sulla carta eh….ma spesso il mondo degli appassionati é pieno di gente che se l’é presa in culo inseguendo un’ideale ma piuttosto che ammetterlo cerca di tirare dentro altra gente che se la prenda in culo come loro. Restaurati la Barchetta. Se lo merita lei. E pure la tua pace mentale.

forse era meglio così

Autodemansionarsi sarebbe ancora peggio che essere demansionato. In questo modo, poi, dopo appena due gare della sua prima stagione da team principal. Ne esce malissimo in ogni caso.

Non mi sembra di averle viste postate

A naso si è un po' partiti per la tangente. Io direi di concentrarti sul tuo sogno, budget permettendo. Quindi puntare all'acquisto di una 996 se/quando potrai dedicare un budget adeguato sia all'acquisto che alla manutenzione (mi sembra di capire non nell'immediato) Se invece l'obiettivo Porsche dovesse essere difficile/lontano dal realistico raggiungimento, c'è spazio quindi per "una delle tue auto preferite", la sempre bellissima GTV.

A me piace abbastanza ma è quel tipo di auto che va vista dal vivo. Ci sarà una LFP? Comunque per quando riguarda le vendite vedo che la lezione Tesla M3 non è stata colta: i numeroni si fanno con qualità supercheap, prezzi cheap e tagli su tutto, anche l'impensabile, no accessori, 2 interni, 4 colori in croce. E nemmeno quella cinese, niente tagli, molti accessori di serie, pochi extra, buona qualità e prezzi Tesla. Ancora più vincente e che taglierà le gambe a tutti. Ergo il rapporto prezzo-qualita sempre troppo basso per sprechi produttivi e troppa personalizzazione. Almeno per fare grossi numeri.

ci sarebbe il kodiak, ma sono già passati i cechi.

LINK https://www.facebook.com/photo/?fbid=2117702492351010&set=a.662786631175944 Manicotto aspirazione turbina->debimetro Jeep Renegade / Fiat 500x 2.0 multijet Codice originale 51959664

L'articolo è scritto male male con un sacco di ripetizioni. Puzza di AI

maniglie non più colldaudabili in Cina.

Abarth è un marchio per appassionati e per chi vuole mettere mano/personalizzare la propria auto e, tra questi ultimi, ci sono anche i ragazzi che, diciamo così, esagerano con le personalizzazioni (per usare un eufemismo). Se Abarth vende solo auto elettriche, di fatto elimina la maggior parte della clientela che prima acquistava le loro auto. Anche Hyundai sta tornando sui propri passi e riproporrà versioni N anche con motore termico, MINI già lo fa proponendo sia versioni termiche che elettriche

Visto che A. Marquez e F. Aldeguer lasceranno Gresini racing, è partita la "lotta" fra i potenziali sostituti. Da Enea al predestinato David (se rinuncia ai soldi di HRC..)

Nel mondo dell’automotive ci sono innovazioni che nascono per risolvere problemi. E poi ce ne sono altre, più sottili, che nascono quando una soluzione funziona così bene da iniziare a generare di nuove. È esattamente quello che sta succedendo con i motori turbo secondo Porsche. Il costruttore tedesco, da sempre tra i riferimenti nello sviluppo dei propulsori sovralimentati, si è trovato di fronte a un paradosso tecnico: i moderni turbocompressori sono diventati talmente efficienti da finire, in alcuni casi, per limitare il potenziale complessivo del motore. Per capire il punto, bisogna partire dalle basi: un turbocompressore sfrutta l’energia dei gas di scarico per comprimere l’aria in ingresso al motore, aumentando la potenza ed efficienza senza aumentare la cilindrata. Negli ultimi anni questa tecnologia è stata raffinata fino a livelli impressionanti: turbine più leggere, geometrie variabili, sistemi di gestione sempre più sofisticati. Il risultato è un turbo estremamente reattivo, con tempi di risposta ridotti e prestazioni elevate. Ma proprio questa efficienza estrema ha evidenziato un limite. Secondo quanto riportato nell’analisi di Autoforum, il problema nasce dal fatto che il turbo moderno tende a entrare in funzione troppo presto e in modo troppo efficace, influenzando negativamente la gestione del motore in alcune condizioni. In altre parole, il sistema che dovrebbe migliorare il rendimento rischia di diventare un vincolo nella calibrazione complessiva del propulsore. Un turbo molto efficiente genera pressione rapidamente anche a bassi regimi di rotazione. Questo è ottimo per la risposta dell’acceleratore, ma può creare effetti collaterali: maggiore complessità nella gestione termica difficoltà nel controllo delle emissioni limitazioni nella libertà progettuale del motore In pratica, il motore deve essere progettato tenendo conto di un sistema che interviene in modo molto incisivo fin da subito. E questo può comportare compromessi, soprattutto in un’epoca in cui le normative sulle emissioni sono sempre più stringenti. Non è un caso che, storicamente, Porsche abbia sempre lavorato per rendere il turbo più “gestibile”. Già negli anni ’70, ad esempio, l’introduzione della wastegate serviva proprio a controllare la pressione e rendere il comportamento del motore più prevedibile. La nuova idea Porsche: cambiare approccioLa soluzione su cui Porsche starebbe lavorando ribalta in parte il paradigma. Invece di spingere il turbo a essere sempre più reattivo, l’obiettivo diventa gestire meglio quando e come entra in funzione, evitando che la sua efficienza interferisca con il funzionamento ottimale del motore. Non si tratta quindi di “più turbo”, ma di un turbo più intelligente. Il motivo? Paradossale quanto affascinante: i moderni turbo sono diventati così efficienti da iniziare a rappresentare un limite. E la risposta della Casa di Stoccarda passa attraverso una soluzione tanto semplice quanto radicale: una turbina ad espansione. Questo approccio si inserisce in un percorso evolutivo che Porsche ha già intrapreso negli ultimi anni. Un esempio concreto è il turbocompressore elettrificato introdotto sulla nuova generazione di 911: qui un piccolo motore elettrico permette di eliminare il turbo lag e controllare con precisione la pressione, migliorando la risposta e l’efficienza complessiva. La soluzione Porsche: la turbina ad espansioneL’idea sviluppata da Porsche è sorprendente perché ribalta il concetto tradizionale del turbo. Nel nuovo sistema compare un componente aggiuntivo: una turbina ad espansione (turboexpander), posizionata tra intercooler e motore. Il suo funzionamento è, di fatto, l’opposto di quello di un turbocompressore: il turbo comprime l’aria l’expander la espande nuovamente Durante questa espansione, però, avviene qualcosa di fondamentale: l’energia non viene persa, ma recuperata sotto forma di energia meccanica o elettrica. In pratica, Porsche sta trasformando una perdita inevitabile in una fonte di rendimento. I sistemi di turboexpander vengono già utilizzati per recuperare energia da gas ad alta pressione, sfruttando il principio dell’espansione controllata. Applicato a un motore automobilistico, però, questo approccio diventa qualcosa di molto più interessante: una sorta di mini centrale energetica integrata nel propulsore. In altre parole, il motore non solo produce potenza, ma recupera attivamente parte dell’energia che altrimenti andrebbe persa. Questo sistema apre scenari molto interessanti. Oggi i motori turbo devono essere progettati tenendo conto di vincoli sempre più stringenti: temperature elevate gestione delle emissioni efficienza complessiva del ciclo Con la turbina ad espansione, Porsche potrebbe: ridurre le perdite energetiche migliorare l’efficienza globale alleggerire il carico termico sul motore Il tutto senza rinunciare alle prestazioni. Il turbo del futuro non sarà più solo un turboIl messaggio è chiaro: il futuro dei motori termici non passa più solo dall’aumento della potenza, ma dalla capacità di recuperare e gestire l’energia in modo sempre più raffinato. E in questo scenario, il turbocompressore smette di essere un semplice dispositivo di sovralimentazione per diventare parte di un sistema più complesso, quasi ibrido nella sua logica. Un sistema in cui ogni fase — compressione, raffreddamento, espansione — è ottimizzata per ottenere il massimo rendimento. Via Porsche. Fonte Porsche - Beckervdo.

Ah volevano scimmiottare la Fulda Maybach Carat Exelero?

Il Giappone ci regala la Tonale con la targa laterale

Se eravate curiosi di vedere le modifiche dietro e dentro eccovi accontentati